Aktivní bezpečnost

end-logo
Sdílejte:

autor & copyright Jiří Čech

Aktivní bezpečnost

 

 

 

Jako protipól článku Pasivní bezpečnost bych napsal pár řádek o aktivní bezpečnosti a několik dalších postřehů s ní související. Neočekávejte nic extra objevného, ale pro mnoho začínajících řidičů jsou zde důležité detaily.

 

Základním požadavkem každého člověka je dopravit se z jednoho místa na druhé živý a zdravý. Nikdo z nás nechce havarovat (pokud nechce nárazem do betonové zdi v plné rychlosti řešit svoje osobní problémy natrvalo) a riskovat rozbití vozidla, nebo dokonce vlastního těla. Proto by měl jednat tak, aby k tomu nedošlo. Aktivní přístup k bezpečné jízdě je vždycky lepší, než ponechávat řešení vzniklých situací na prvcích pasivní bezpečnosti.

 

Vozidla posuzujeme z hlediska aktivní a pasivní bezpečnosti. Pod pojem aktivní bezpečnost spadá výkon motoru, účinnost brzd, úroveň kompletního podvozku, výkon osvětlení vozidla, výhled z vozidla, stav pneumatik a další. Tyto součásti nám mají pomoci aktivně havárii zabránit, tzn. rychle odjet z kritického místa, vyhnout se překážce, včas zastavit před překážkou a také nespadnout do příkopu. Do tohoto pojmu je možné zařadit vše, co snižuje únavu a soustředění řidiče, tedy dobré odhlučnění, automatická klimatizace, ovladače rádia atd. na volantu – toto vše už jsem psal minule. K těmto základním prvkům je třeba započítat spoustu větších i menších detailů, jako třeba stěrače s cyklovačem, ostřikovače a stěrače světlometů, elektrické nastavování a vyhřívání zpětných zrcátek, parkovací radar, ABS…  Účinnost brzd, vůle v řízení, minimální osvětlení vozidla, výhled z vozu a maximální hlučnost ve vozidle předepisuje zákon, který je harmonizovaný s mezinárodními předpisy. Účinnost a souměrnost brzdných sil se kontroluje na STK, vůle v řízení a osvětlení vozidla s nepoškozeností skel také, to už dnes zná snad každý motorista.

 

 

Proč toto všechno?

 

Souměrné působení brzd na jedné nápravě a také na obou nápravách dohromady má vliv (hlavně za snížené adheze) na ovladatelnost vozidla při brzdění, kdy při optimální vyrovnanosti auto jede rovně a nemá snahu vybočovat na kteroukoli stranu. Vůle v řízení má zase vliv na řiditelnost, příliš velké vůle způsobují samovolné vychylování vozidla z určeného směru a jsou nutné značné korekce volantem. Kdo někdy s takovým autem jel, ten vám potvrdí jak je obtížné toto vozidlo udržet na silnici. Nejhorší variantou jsou nesouměrně brzdící kola a nadměrná vůle v řízení dohromady, to by člověk nevěřil, jak je možné jet na druhou stranu, než kam máte otočený volant. V neposlední řadě špatně fungující tlumiče jsou totéž, jako špatně fungující brzdy, k tomu připočítejte špatný stav pneumatik a o problém nebude brzy nouze. Rozhled z vozidla je také důležitý, protože pokud chci nějak odbočit, musím se podívat, jestli někomu nekřížím dráhu, případně jestli je tam vůbec nějaká cesta. Tlumiče zase zajišťují normální chování auta, kdy se nechová jako kamzík. Atd… atd.…

 

 

Řízení:

 

Řízení by mělo vykazovat malou ovládací sílu, ale natolik velkou, aby byl cítit kontakt s vozovkou, musím fyzicky překonávat odpor při zatáčení, tehdy mám přehled o tom, co mi kola na vozovce dělají. Právě problém dnešních konstrukcí s předním náhonem, kdy je velká část hmotnosti soustředěna na přední nápravě, vytváří neřešitelný problém v řešení ovládacích sil na volantu. Při otáčení volantem na místě aby měl člověk ruce jako Arnold, za jízdy už většinou ovládací síly vyhovují. Z tohoto důvodu vynucené posilovače řízení mají tři chyby – odnímají výkon motoru (tím zvyšují spotřebu), za jízdy je jejich účinek nadměrný a člověk „necítí kola“, při poruše za jízdy se zvýší ovládací síla na volantu natolik, že může vést k havárii (zvláště řídí-li žena nebo někdo méně fyzicky zdatný). Elektropohon čerpadla posilovače řeší snížení příkonu, omezení posilového účinku je s pomocí elektroniky řešitelné a často se využívá. Řízení posilového účinku u klasických posilovačů sice existuje, ale je rozšířeno jen u dražších vozidel, a to ještě ne vždy. Většinou se maximální posilový účinek od 40 km/h začíná zeslabovat a při 70 km/h je natolik malý, že řidič dobře „cítí kola“. Každopádně by řízení nemělo vykazovat vůle a převod by měl být přiměřený rychlosti vozidla, čím rychlejší vozidlo, tím strmější převod (bohužel není pravidlem), aby bylo možné provádět korekce volantem dostatečně rychle. Pokud budete mít mezi rejdy 5 otáček volantu, tak se i při malém smyku u volantu umlátíte.

 

 

Brzdy:

 

S výjimkou Italů snad všichni lidé na světě chápou, že délka brzdné dráhy je důležitější, než velikost akcelerace. Udržovat technický stav brzd v bezvadném stavu je velmi důležité, protože rychlost není důležitá – dojedu tam jak šedesátkou, tak stodvacítkou, ale při kritickém brzdění se počítá každý centimetr a tam platí výrok klasika „Co neubrzdíš, to neukecáš“. Každé zařízení, které zlepší chování brzd (ABS, MSR) je vždy přínosem, ať si o tom myslí kdo chce, co chce. Používat by se měly pouze značkové díly brzdových soustav a o pravidelné výměně brzdové kapaliny snad není třeba dlouze diskutovat. Brzdy by měl každý výrobce vyzkoušet na dlouhých sjezdech alpských silnic, kdo uspěje tam, ten má skutečně dobré brzdy (to byste nevěřili, kolik i renomovaných značek aut tam při testech propadlo, zato takové Porsche ani nevědělo, jestli brzdí z kopce nebo do kopce). Za deště se doporučuje před zaparkováním vozidla důkladnějším zabrzděním ohřát brzdové kotouče, vlhkost se z nich odpaří a kotouče korodují výrazně méně. Každý ze škodováků jistě zná po obvodu napůl zrezavělé kotouče, na kterých potom brzdové destičky vykazují nedostatečný účinek.

Jízda za mokra a brzdy – to je kapitola sama o sobě. Na brzdové kotouče se dostává voda, která vytvoří nepatrnou vrstvičku vlhkosti, která zapříčiňuje opoždění náběhu brzd. Voda se totiž musí nejdříve odstranit – odpařit a potom teprve začnou brzdy fungovat. Je to známý jev, u každé myčky aut je upozornění, že by se měly brzdy po vyjetí z myčky vyzkoušet (odpaří se nastříkaná voda), platí to i při průjezdu nějakou kaluží. Tomuto jevu se odpomáhá drážkováním nebo odvrtáváním kotouče, voda se vytlačí do drážek nebo otvorů daleko rychleji, než ze zcela rovné plochy (ověřeno prakticky). U soutěžních aut to znají a tak se drážkované kotouče používají prakticky výhradně. Pro sériová vozidla platí, že by se při jízdě za deště mělo čas od času mírně přibrzdit, aby se kotouče ohřály a zbavily vody.

Ještě upozornění na pohon 4×4. Kdo v tom sedí poprvé, většinou si neuvědomí problém jízdy na sněhu a podobných površích. Díky tahu všech kol jede auto daleko lépe, než s pohonem pouze jedné nápravy (často ani nepoznáte, že jedete na kluzkém povrchu) a často si řidič neuvědomí, že brzdy se chovají úplně stejně jako u kteréhokoli jiného vozidla. Není problém vozidlo rozjet a jet i na sněhu relativně rychle, ale problém je ho potom na kluzkém povrchu zastavit.

K tomu Italovi – před nějakým rokem naši redaktoři testovali nějaký italský sportovní vůz Fiatu nebo Alfy Romeo. Kdesi zastavili na jídlo a hned se kolem nich hned seskupilo několik lidí a obdivně nové fáro pozorovali. Jeden dědula se zeptal:

„Kluci, jak to jede?“

„No, dobrý, ale hůř to brzdí“ byla odpověď.

„Na to jsem se Tě neptal, ptám se, jak to jede!“ opět dědula.

„Přes 220 km/h“ byla přesnější odpověď.

„No vidíš to, dobrý auto“ ukončil dědula dotazování.

Závěr – nevadí, že to nebrzdí, hlavně, že to jede.

 

 

Tlumiče:

 

Tlumiče na jednotlivých kolech nemají za úkol pouze omezovat pohyb karosérie vůči podvozku, ale hlavně udržet kola na silnici. Pneumatika je vlastně jakousi vzduchovou pružinou, jejíž vlastností je minimální tlumení, stejně jako u ostatních pružin. Prostě všechno, co se působením nerovností na vozovce přenese do pneumatiky, to zase vzduch v pneumatice vrátí zpět (a ocelová pružina odpružení vozidla taktéž). Energie naakumulovaná však může být větší (a většinou to tak je), než je schopná se vybít v hmotnostech nápravy a tak dochází k odskakování kola od vozovky, případně i přenosu do karosérie, která se potom výrazněji rozhoupává (nebezpečné jsou větší příčné nerovnosti, které není schopen zdvih kola plně eliminovat, auto je doslova katapultováno vzhůru). Oboje má negativní vliv na jízdní a brzdné vlastnosti vozu. Z tohoto důvodu se používají tlumiče kmitů nápravy, kde se většina takto nevhodně získané energie zničí. Dnes se používají tlumiče na hydraulickém principu, kdy se energie pohybu spotřebovává protláčením kapaliny přes ventily, omezující tok hydraulického oleje mezi komorami za vývinu tepla. Lepší typy jsou pro zdokonalení funkce plněny netečným plynem, který udržuje olej neustále pod tlakem a tak zabraňuje jeho pěnění.

Správně zkonstruovaný tlumič umožní relativně rychlý pohyb kola směrem nahoru, ale asi 3 – 5x pomalejší pohyb směrem k vozovce. Pokud by nebyl pohyb kola takto tlumen, kolo by se dostávalo do krajních poloh – na jedné straně by naráželo do dorazů na karosérii, na druhé by se zase odráželo od vozovky. Pokud by došlo k rezonanci s nerovnostmi (na naší dálnici D1 v mnoha úsecích zcela reálný stav), vozidlo by se doslova rozskákalo a stalo se neovladatelným. Musíme si uvědomit, že na silnici nás drží pouze plocha asi čtyř dlaní, pokud i tato plocha bude zmenšena, potom nebudeme mít auto, ale vznášedlo. Dobrý tlumič udrží kolo na vozovce přes 95% času, tlumič s 50-ti% účinností už klesá někam hluboko pod 80%, a to má velmi nepříznivý vliv na bezpečné řízení a brzdění. Viděl jsem asi před 10-ti lety Wartburg 353 s úplně nefunkčními tlumiči, který se při jízdě po Pobřežní ulici v Karlíně rozskákal tak, že se málem trefil do sloupu viaduktu. Mladík to rozpálil asi na stovku, a protože povrch tam tehdy byl značně nerovný, vysoce odskakující kola prostě nemohla vést auto správným směrem. Tehdy měl víc štěstí než rozumu.

Nejdříve co se stane s řízením, pokud máme totálně nefunkční tlumiče. Při jízdě po velmi rovném povrchu přímo prakticky skoro nic. Předpokladem je dobré vyvážení a kulatost pneumatik. Velmi rovný povrch ale naše silnice většinou nemají, pneumatiky také nejsou úplně kulaté a na chlup přesně vyvážené a tak auto začne vibrovat, nebo se dokonce rozhoupávat. Vibrace a houpání jsou tím výraznější, čím rychleji jedeme, posádce vozidla je to nepříjemné a tak nezbude nic jiného, než snížit rychlost. Jakmile najedeme do zatáčky, odstředivá síla naklání auto na vnější stranu, tím se zvýší tlak na vnější kola a protože kola nejsou nikdy zcela přesně kulatá a přesně vyvážená, začnou se stláčet a odlehčovat, což vede ke krátkodobé ztrátě adheze, vozidlo má snahu vybočovat ven (podobně jako známé „ustřelování“ náprav na výraznějších nerovnostech). Připočítáme-li k tomu nerovnosti vozovky, je to velmi nebezpečná situace, protože auto nereaguje správně na pohyby volantu a vozidlo si jede, kam chce. Pokud se budu snažit v této situaci brzdit, situace se ještě zhorší, protože výslednice sil, které pneumatika vyvíjí při brzdění, vede k ještě výraznějšímu odskakování kol od vozovky. První odskočení zákonitě vede k zablokování kola, jakmile se opět toto kolo vrátí na vozovku v zabrzděném stavu, dojde k výraznějšímu stlačení pneumatiky a ještě většímu odskoku. Takto se to celé opakuje do doby, kdy se auto po dlouhých desítkách metrů v lepším případě na prázdné silnici zastaví, nebo začne být ve velmi nízké rychlosti opět ovladatelné, v horším případě někam upadne mimo silnici, v nejhorším se dostane do smyku a při dalším odskoku se převrátí a udělá několik kotrmelců. Čím je auto lehčí, tím jsou tyto skoky výraznější – je to dáno menším rozdílem mezi hmotností neodpružených (náprav) a odpružených (karosérie s pohonnou jednotkou) hmot.

Brzdění v zatáčce jsem již popsal, brzdění na rovině je obdobné, pouze nemusí dojít k převrácení vozidla. Výrobci tlumičů nedoporučují riskovat s tlumiči, které mají menší účinnost než 80%. Tlumiče s 50-ti% účinností jsou považovány za nepoužitelné, kola sice ještě nemusí viditelně odskakovat, ale brzdná dráha v přímém směru se prodlužuje až o 30%. Dříve se říkávalo – s novými pneumatikami nové tlumiče. U škodovek se vědělo, že tlumič vydrží asi 40 000 km ve vyhovujícím stavu (stejně jako radiální pneumatiky s chemlonovým kordem), potom je vhodné ho opravit nebo vyměnit. Záleží také na způsobu jízdy a kvalitě vozovek, po kterých se jezdí. Dnešní tlumiče moderních vozidel většinou vydrží 100 – 200 000 km, ale jsou známé případy, kdy i 50 000 km je na tlumič moc (vozidla Parlamentu a bezpečnostních agentur jsou přímo ukázkové případy). Ještě malé upozornění: nejen tlumič, ale i jeho uložení v karosérii má na správné tlumení vliv. Tlumič může být v pořádku, ale pokud budou vymačkané nebo jinak poškozené pryžové díly v okách tlumičů, výsledek je stejný jako při snížené účinnosti tlumičů samotných. Vůle v uložení se projevují boucháním při přejezdech nerovností.

Jestli jste pozorně četli, neuniklo vám, že se v tlumičích úmyslně ničí nějaká energie. Tato energie není zadarmo a musíme jí zaplatit spotřebou paliva, fyzikální zákon o přívodu a odvodu energie mluví jasně. Proto mají vozidla jezdící po horších silnicích větší spotřebu než ty, která jezdí po švýcarských dálnicích. Ovšem s tím nic neuděláme, snad jen můžeme jezdit pomaleji, kdy je i ztracená energie menší.

Nefunkční nebo nedostatečně fungující tlumiče kromě výše uvedeného způsobují i snížení životnosti mnoha technických skupin vozidla, nejvíce je zřetelný pokles životnosti žárovek. Některé části vozidla dokonce praskají, jakoby bylo vozidlo provozováno v terénu. Snížené tlumení vibrací má na životnost vozidla vždy negativní vliv, ačkoli se to hned nemusí projevit.

 

 

Pneumatiky:

 

Můžeme mít sebelepší vozidlo s nejlepší výbavou, pokud nemáme to hlavní, co nás drží na silnici, tedy pneumatiky patřičné kvality a v patřičném technickém stavu, je celá práce mnoha tisíc konstruktérů, podílejících se na technické úrovni vozidla, úplně k ničemu. Pneumatika je součást vozidla, která bývá nejvíce řidiči zanedbávána. Většinou se pořádně nestarají o správné huštění, výměna se nechává až na poslední chvíli, kdy je zákonem stanovená hranice hloubky dezénových drážek 1,6 mm dávno překročena. Podle výzkumů už hodnota 4 mm je nejmenší použitelná pro požadavek maximálního výkonu pneumatiky, platí hlavně za mokra (ve Švýcarsku je snad tato hranice uzákoněna, možná dokonce 5 mm). Výrobce předepisuje rozměr, rychlostní kategorii, únosnost pneumatiky a tlak huštění, výběr dezénu a značky je ponecháván na nás. Mezi výrobci pneumatik jsou v celkových vlastnostech pneumatik dost často výrazné rozdíly, cena často neodpovídá kvalitě. Výsledky testů si často protiřečí, protože jsou prováděny odlišnými metodami a tak se v tom člověk pořádně nevyzná. Někdy se dovozci uchylují i k podvodným praktikám, kdy si upraví výsledek testů, prováděných v cizině tak, že zcela průměrný výsledek prohlásí za vítězství, jako třeba naposledy někdo od českého Michelinu. Rady pracovníků pneuservisů jsou také loterií, protože na to, abych mohl něco posuzovat, musím s tím mít praktickou zkušenost. Pouhá kontrola pneumatik při výměnách a vyvažování toho moc neřeknou, protože málokdy se ví, jak se s pneumatikami zacházelo.

Někdy se mohou dobře osvědčit pneumatiky celkem neznámé značky, jindy i značková nesplní očekávání. Každopádně je vhodné použít takovou pneumatiku, která se umístila na předních místech v několika nezávislých testech různých organizací. Jakmile se umístí vždy vpředu, jistě to není náhoda. Pneumatika se vybírá podle toho, jaký má souhrn všech vlastností. Nejdůležitější není ani tak špička v něčem, ale celková vyrovnanost všech vlastností.

K používání letních a zimních pneumatik. Zkušenost všech, kdo na zimních pneumatikách někdy v zimě jezdili, dává za pravdu odborníkům, kteří přezouvání na zimu doporučují. Skutečně se tyto pneumatiky chovají daleko lépe, než zimou ztvrdlé letní pneumatiky. S velkou obezřetností se sice na letních pneumatikách dá jezdit i v zimě, ovšem typicky zimní povrchy, jako sníh a náledí, těmto pneumatikám silně nesvědčí. Zimní pneumatika sice také nepřekoná fyzikální zákony, ale jízda na těchto pneumatikách je daleko bezpečnější, hlavně v krizových situacích. Námitka o zdražení provozu neobstojí ani u žáka páté třídy, protože si stačí vypočítat cenu pneumatik (2x letní a 1x letní + 1x zimní) na ujetý kilometr (životnost obou variant je totiž stejná) a není se o čem dále bavit. Mnoho zahraničních pojišťoven neproplácí škody, pokud není v zimním období poškozené vozidlo přezuto na zimní pneumatiky. Proslulá pneumatika OR 34, vyvinutá hlavně pro Š 742, byla konstruována jako univerzální, což je sice hezké tvrzení, ale protože se univerzální pneumatika v pravém slova smyslu nedá vyrobit (co je univerzální, to většinou nefunguje vůbec nikdy – Murphyho zákon), je to jen relativně zdařilá kombinace velmi vhodného profilu vzorku a celkem normální běhounové směsi. Proti dnešním moderním letním pneumatikám nemá tak dobré vlastnosti, ale v zimě to není zase takový propadák. Nevyrovná se sice ani zdaleka pneumatikám zimním, ovšem jízda na těchto pneumatikách v zimě není tak nebezpečná, jako s typickými letními pneumatikami. Dnes je sice tato pneumatika označována jako letní, ale skutečné srovnání jízdních vlastností v zimě vychází pro ni lépe, než s letní pneumatikou moderní konstrukce. Každopádně její velkou devízou je vysoká životnost, při pantátovské jízdě není problém na ní najet 80 000 km.

V zimě je nejčastějším povrchem mokrá vozovka, tedy je důležité hledat takovou zimní pneumatiku, která se chová na vodě velmi dobře. Na suchu to většinou jde dobře pneumatikám všem, rozdíly tam nebývají velké. Kdo jezdí často v horách, toho zase zajímají vlastnosti pneumatiky na sněhu.

Když máme vybrané pneumatiky, je důležité mít také nepoškozené ráfky, na které budou namontovány. Poškozený ráfek často znemožní využití výkonu a životnosti pneumatiky. Tlak v pneumatikách potom nedrží a patka pneumatiky je často ráfkem poškozena. V zimě není nutné přezouvat na plechové ráfky, pokud nejde o ráfky z hořčíkové slitiny (elektronu – ten je skutečně posypovou solí silně napadán). Normální kola z hliníkových slitin při přiměřené péči vydrží i zimní provoz, stačí je pravidelně umývat a ošetřovat vhodnými přípravky, na trhu je jich dost. Udržování tlaku v pneumatikách je také důležité, podhuštění je ale více škodlivé, než přehuštění. Za velkých mrazů se má hustit asi o 20 kPa více, protože se pneumatika nedokáže často prohřát na běžnou provozní teplotu a tak je tlak nedostatečný. Pokud se objeví během provozu vibrace, je vhodné nechat pneumatiky znovu vyvážit.

Problém protektorovaných pneumatik – pokud nehodlám jezdit příliš rychle a za rok toho moc nenajedu, protektory vyhoví. Doporučuje se nepřekračovat rychlost 120 km/h a nechat si protektorovat pouze svoje ojeté pneumatiky, které nemají vzorek menší než 2 mm a vím, jak se s nimi zacházelo. Pokud nemají pneumatiky dohledatelný původ, není záruka jejich kvality (sám jsem si to ověřil, často nevydržela ani 12 000 km). Jsou-li totiž pneumatiky starší 4 let, začíná se projevovat tvrdnutí pryžové směsi a pneumatika se dá jen s obtížemi kvalitně naprotektorovat, často i stav kordu za moc nestojí. Cena protektorů je dnes vyšší než 50% ceny nové pneumatiky a tak při zhruba poloviční trvanlivosti běhounu se vlastně protektory ekonomicky nevyplatí. Je to jen nouzové řešení, vhodné tak pro důchodce, kteří mají auto spíše jen na parádu, než na skutečné ježdění.

 

 

Aguaplaning:

 

Toto slovo se objevilo po zavedení jednolitých asfaltových a betonových povrchů se zcela rovným příčným profilem. O co vlastně ve skutečnosti jde: při dešti se na povrchu vozovky drží vrstva vody, která nestačí odtékat dostatečně rychle z povrchu pryč. Při jízdě je tedy „povinností“ pneumatiky tuto vodu vytláčet z jízdní stopy, protože pokud by se voda dostala v silnější vrstvě mezi pneumatiky a vozovku, máme místo kol vodní lyže. Počet, profil a velikost drážek dezénu pneumatiky má velký vliv na odvod vody ze stopy, ovšem každá pneumatika má svoje meze. Při určité rychlosti a síle vrstvy vody přestane pneumatika vodu odvádět a tak vzniká aguaplaning – pneumatika „najede“ na vrstvu vody a začne po ní klouzat. Při otáčení kola se totiž určitá část vody tlačí před „náběžnou přímkou“ pneumatiky a vytváří jakýsi klín, který zvyšuje sílu vrstvy vody a usnadňuje zvednutí pneumatiky od vozovky. Podle výzkumů nastává aguaplaning při rychlostech nad 80 km/h, pod touto rychlostí PŘI DOSTATEČNĚ HLUBOKÝCH DRÁŽKÁCH DEZÉNU PNEUMATIKY nevzniká (na úplně ojetých pneumatikách není garantováno vůbec nic). Je to velmi nebezpečný jev, protože vozidlo má značnou rychlost a je neřiditelné, jede podle výslednice sil a směru větru. Nepomůže žádné brzdění (spíše naopak, situaci ještě zhorší, auto se roztočí), pouze se opatrně ubere plyn a čeká se, co se bude dále dít. Pokud se opět kola chytnou, můžete mluvit o štěstí. Důležité je mít hlavně kola natočené ve směru jízdy, nebo po obnovení adheze vás vystřelí někam mimo vozovku. Aguaplaning nastává většinou při síle vrstvy vody asi 3 mm a výše, při pouze mokré vozovce (neleskne se) tento jev nenastává. Musí být vidět lesklý povrch vodní hladiny, tehdy je záhodno snížit rychlost a ověřit si stav. Při velmi hladkém povrchu se totiž lesklý povrch vytvoří i při hladině 1 mm. Ovšem každopádně si musíme dávat pozor na kaluže, pod lesklým povrchem nerozpoznáme, jestli jde pouze o tenkou vrstvu, nebo o 5 cm hlubokou vyjetou stopu od kol vozidel. Nájezd do takové kaluže nás může rozesmát na hodně dlouho. Kdysi používaný vyboulený příčný profil vozovky měl také cosi do sebe, sklon vozovky napomáhal odtoku vody z povrchu, dlážděný povrch s miliony drážek sice zvyšoval hluk od pneumatik, ale zabraňoval aguaplaningu, voda totiž nemohla vytvořit souvislou vrstvu. Dnes, když už se neví, co s tím udělat jinak, vrací se k kdysi vyzkoušenému a brousí do povrchu mnoho mělkých šikmých drážek, aby se voda z povrchu rychleji odváděla. V místech, kde takové drážky v silnici uvidíte, bývají kritická místa, způsobená špatným projektem (dříve každého zajímalo, jak ta stavba nebo výrobek bude kvalitní a jak nám zvýší reputaci jako projektantovi nebo výrobci, dnes se každý stará o to, aby to bylo co nejlevnější a také to podle toho vypadá – navíc když se na stavbách ještě krade…) a je tam vhodné dbát zvýšené opatrnosti.

Dnešní pneumatiky mají schopnost odvádět vodu ze styčné plochy daleko vyšší, než kdysi, ale jezdit za hustého deště rychleji než uvedených 80 km/h je pořád velmi riskantní. Odvedou sice mnoho desítek litrů za sekundu, ale někdy je vrstva vody natolik silná, že to i sebelepší pneumatika nezvládne (Schumacher a další by po loňské VC Brazílie mohli vyprávět…).

Ještě k dešti – nejkritičtější období při dešti jsou první minuty po jeho začátku, protože se smícháním vody a prachu na silnici vytvoří kluzká hmota, připomínající slabou námrazu. Většinou se prodlouží brzdná dráha, kola se mají snahu dříve blokovat. Nějakou dobu trvá, než se s povrchu vozovky smyje, pokud už prší delší dobu, jsou adhezní podmínky lepší, prach se už smyl. Na to je třeba také nezapomínat.

 

 

Rozhled z vozidla:

 

O dobré viditelnosti přes všechna skla se není snad nutné zvlášť rozepisovat. Přesto jsou v zimním období denně vidět na silnici řidiči, kterým ani nestojí za to si před jízdou seškrábat námrazu aspoň z předního a předních bočních oken, o zadním okně nemluvě. Před takovými řidiči musíte být na pozoru, protože vás zcela jistě nebude vidět ani v zrcátkách a střet s vámi na sebe nemusí nechat dlouho čekat. Tito řidiči nemají často v pořádku ani osvětlení vozu, a to je potom teprve dílo. Chtěl bych se ale pozastavit nad dnešními konstrukcemi nových vozidel a zvláště jejich předních sloupků. V době, kdy Bertone dolaďoval Favorita, se při zkouškách předepsaných maximálních mrtvých úhlů výhledu zjistilo, že přední sloupky jsou širší a nelze splnit předepsané maximum 6°. Bertone odpovědného pracovníka okamžitě vyhodil a celý přední sloupek musel být přepracován. Když se podívám na šířku a sklon sloupků u Octavie a Fabie, mám nepříjemný dojem, že by měl také někdo vyletět z místa (a asi nejenom jeden). Možná že šířka sloupku odpovídá předpisu, ale jeho – z hlediska výhledu – nevhodný sklon zhoršuje výhled na křižovatkách (když si vzpomenu na Lancii Stratos, která přední sloupky vůbec neměla…). Výhled vzad z dnešních vozidel s klínovitým profilem je omezený a vždycky když couvám s Octávií, tak s láskou a něhou vzpomínám na svoji škodovečku. Ještě bych chtěl zdůraznit, že na oknech nesmí být žádné samolepky ani nic jiného, co omezuje výhled. Proto všechny reklamní nápisy na oknech jsou porušením tohoto předpisu a divím se, že to Policie ČR nekontroluje důsledněji. Jediné, co je povoleno, jsou dálniční známky, označení invalidní, označení LPG a vybroušené kódy VIN, toleruje se ještě značení zabezpečení vozidla (Construct atd.). Čistota zasklení je také kapitola sama o sobě, zvlášť kuřáci se neobtěžují čistit okna zevnitř, když potom zasvítí pod určitým úhlem slunce nebo v noci protijedoucí vozidlo, nevidí skoro nic.

Vodní tříšť – to je kapitola sama o sobě. Dnešní aerodynamické karosérie s koly těsně u obrysu a malý objem pod blatníky vede k tomu, že se při jízdě koly rozstříknutá voda nezachycuje uvnitř blatníků, ale je vyhazována ven. Tam ji strhává rozvířený proudící vzduch okolo karosérie a vytváří vodní mlhu celkem do značné výšky. Přes ni není prakticky nic vidět, snad pouze rozsvícené přední světlomety, brzdová světla nebo mlhovky. Kromě toho se takto rozvířená špinavá voda dostává v nadměrném množství na přední skla ostatních vozidel. Dalším negativem takto řešených vozidel je nadměrné špinění zádě vozu, tedy i zadních svítilen. Kdysi u Mercedesů používané zadní svítilny s profilovaným povrchem měly něco do sebe, protože svítící světla byla díky tomu, že se špína nedostávala do zářezů, aspoň z 50% viditelná. Podobně na tom byl Ford Escort s osmdesátých let s jeho klínovitým profilováním povrchu zadních svítilen. Takovou vodní tříšť dříve způsobovaly většinou jen kamióny, kde skoro odkrytá kola vyhazovala vodu na všechny strany. Celkem rozsáhlým výzkumem, zaměřeným na potlačení tvorby vodní tříště právě u kamiónů, se přišlo na jediné funkční řešení – vnitřní povrch blatníků upravit tak, aby se voda neodrážela. To umožnil pouze povrch tvořený velkým množstvím malých pryžových kolíčků, stejný, jako měly kdysi potahy raket pro stolní tenis (říkalo se jim „tráva“). Přestože se prokázaly dobré výsledky, do praxe se „tráva“ nedostala, což je špatné. Na našich špinavých silnicích se problém vodní tříště větší, než na silnicích třeba v SRN, kde jde prakticky pouze o vodu (auto jsem měl po 250 km jízdy v dešti stále čisté). Špinavá voda se dostává do vzduchu i v době, kdy už neprší a tak se ostřikovače skoro nezastaví. Vliv vodní tříště nikdo legislativně neřeší, přestože negativně ovlivňuje viditelnost. Také kdysi předepsané lapače nečistot (zástěrky) za zadními koly měly něco do sebe, kromě špinavé vody zachytávaly i kamínky, které vám sice okno nerozbijí, ale poškrábou lak vozu. Nějaký těžký inteligent vynechal v přepisech povinnost tyto lapače montovat (opět odvolání na předpisy EU, jak jinak) a tak jsou pouze jako příplatková (někdy i bez příplatku, záleží na prodejci) výbava.

 

 

Osvětlení vozidla:

 

Velmi podceňovaný prvek aktivní bezpečnosti. Dobře svítící vozidlo je z velké dálky viditelné a tak se jen obtížně přehlédne. V městském provozu jsou nejhorším případem nefungující brzdová světla. Je známo, že na brzdící vozidlo s nefungujícími brzdovými světly zareaguje za ním jedoucí řidič se zpožděním až 3,5 s! To je nebezpečně dlouhá doba, často se řidiči nepodaří vozidlo včas zastavit, ovšem na vině je on, známé to „nedodržení bezpečné vzdálenosti“ se těžko vysvětluje. Řidič s nesvítícími brzdami sice může dostat pokutu za špatný technický stav vozu, ale vina je na tom vzadu. Jednoho takového dárečka jsem „pronásledoval“ (jel mým směrem) a když konečně zaparkoval, tak mi na upozornění řekl „mne to nezajímá, to je služební vozidlo“. Až na to, že za technický stav vozidla odpovídá kromě provozovatele také řidič vozidla, protože „nesmí užít k jízdě vozidlo, nesplňující… atd.“. Výměna žárovek je vždy na řidiči, dnes je to někdy banální úkon, jindy dost problematický, protože je nutné svět,lomet vyjmout z karosérie ven, aby se vůbec k žárovce umožnil přístup. Dnes používané třetí brzdové světlo, umístěné výše, než jsou původní brzdová světla, bylo „vymyšleno“ z důvodu viditelnosti přes okna několika vozidel před ním, tak může řidič, který je dost daleko od prvně brzdícího, započít s brzděním dříve a vyhnout se řetězové srážce. (Problém nastane tehdy, má-li před sebou nějakou dodávku s neprůhlednými zadními dveřmi.) Třetí brzdové světlo je dnes možné namontovat i na vozidla staršího roku výroby, ale musí být schváleného typu, potom není „s rukou zákona“ problém. Pokusy s měnitelnou intenzitou světla podle intenzity brzdění jsou podle mého názoru odsouzeny k nezdaru, protože jednak nezohledňují zašpinění povrchu světel a při menší intenzitě brzdění se budou obtížně rozpoznávat od světel obrysových. Podle mne vhodným řešením je dvou nebo vícestupňové rozsvěcování brzdových světel: první pár světel se rozsvítí při normálním brzdění a druhý pár (nebo trojice) při brzdění intenzivním. Viděl jsem u některých nových modelů aut, že se při intenzivním brzdění automaticky rozsvítily varovné blikače – velmi vtipné řešení.

Mimo obec je zase nesvícení tlumenými světly za snížení viditelnosti nebezpečné tím, že např. vozidlo tmavé barvy je vidět velmi pozdě a při vyšších rychlostech (než které připadají do úvahy ve městě), může být takové přehlédnutí pro oba osudné. Svítivost všech světel je také předepsaná a je povinností majitele vozidla v případě nedostačující svítivosti provést nápravu, většinou se vymění celé světlo, protože bývá zoxidovaná vnitřní odrazná plocha a také plastové kryty už nemají původní propustnost světla. Dnes není výjimkou potkat vozidlo sice s rozsvíceným předepsaným osvětlením, které je ovšem viditelné tak maximálně na 20 m (myslím zezadu). Podívejte se na svoje škodovky někdy z větší dálky za deště, to by člověk nevěřil, jak je často neviditelná. Kromě problémů se stárnutím zadních světel přinesl „Vítězný listopad“ také vlnu nesmyslného tuningu, kdy se mimo jiné zadní světla a přední směrovky přelepují tmavou fólií. Tato fólie ale snižuje prostup světla a tak často není vůbec poznat, jestli některé světlo vůbec svítí. U předních světlometů jsou problémy tři. Prvním a velmi častým, je zašpinění skel světlometů. Zde je náprava jednoduchá – stačí ho umýt. Ovšem za podzimních plískanic a sběru řepy aby člověk čistil světla po každých 200 m jízdy. Zde je velmi účinným pomocníkem ostřikovač světlometů, jen bývá často nevhodně vyřešeno jeho ovládání – z důvodu úspory dalšího ovládacího prvku bývá nějak elektricky propojen s ostřikovači předního skla a pro úsporu čistící kapaliny stříkne jen tak trochu, aby se neřeklo. Druhým problémem je špatné seřízení světel, a to už od výrobce, většinou jsou nastaveny velmi nízko a levý světlomet svítí doprava (dělají to tak i v servisech, hlavně v těch autorizovaných). I na STK jsem se několikrát kvůli seřízení světel pohádal, protože se nebere při seřizování ohled na to, že v autě je při jízdě vždy přítomen minimálně řidič. Seřizování světlometů se dělá vždy s osobou o hmotnosti cca 75 kg za volantem, oba světlomety musí svítit souose s podélnou rovinnou a tlumená světla musí mít sklon takový, aby osvětlovaly vozovku na  MINIMÁLNÍ vzdálenost 40 m (max. 115 m), nebo podle předepsaného sklonu výrobcem (sklon je uváděn v % a jeho hodnota je někde na štítku vpředu na přepážce u chladiče, sklon podle této hodnoty zajistí správné osvětlení vozovky u prázdného i plně naloženého vozidla – zvlášť důležité v případě, kdy není vybaven korektorem sklonu světlometů). K souososti – vzhledem k vlastnostem optického vjemu lidského oka se nám zdá, že se na delší vzdálenost světelné paprsky sbíhají. Hodně to klame a pomůže pouze vzít metr a určené středy světelných kuželů si změřit, stačí ve vzdálenosti 10 m před autem (to jsou ještě dobře rozeznatelné). Třetím problémem je postupná oxidace odrazné vrstvy paraboly a pozdější úplné zrezavění. Zrezavění parabol se zabraňuje použitím parabol z plastů, ovšem platí jen pro některá nová vozidla. U starých parabol by se měla provádět výměna asi po 6-ti letech. Nejsou sice rezavé ani jinak viditelně poškozené, ale odrazná vrstva bývá méně účinná a světlo hůře svítí. Montáž 100 W žárovek situaci řeší jen částečně, navíc nejsou schválené a tepelně ještě více namáhají parabolu, oxidace se tím urychlí. Nové paraboly s novou žárovkou H4 svítí lépe, než staré se 100 W. Dalším prohřeškem je jízda s parkovacími světly. U nás platí, že jet musíme pouze se světly tlumenými, nebo pokud nezpůsobíme oslnění protijedoucích a dalších předepsaných řidičů, strojvůdců atd. se světly dálkovými. Prostě když jedeme, svítíme tlumenými světlomety vždy. (Povinnost svítit pouze obrysovými světly je předepsaná snad v Belgii, a to pouze ve městě, kde jsou silnice dostatečně osvětlené pouličními lampami.) Jinak je zákonem předepsáno, že „za deště, mlhy, sněžení a jinak snížené viditelnosti je řidič povinen použít tlumená a obrysová světla“ (ještě aby to všichni dodržovali). Tato věta je důležitá z pohledu tzv. světlometů na denní svícení, které se pomalu začínají množit na nových typech vozidel, ale nemají patřičný světelný výkon pro svícení za snížené viditelnosti, tedy je nutné je přepnout na světla tlumená. K tomu se připojuje použití mlhových světel, kde se rozlišuje nutnost a možnost. Je to proto, že zadní mlhovka je předepsána u všech vozidel, ale přední mlhovky povinné nejsou. Každopádně za mlhy, hustého deště a sněžení je povinnost mít rozsvícenou zadní mlhovku, pokud jsou na vozidle přední mlhovky, je nutné mít rozsvícené i je (tedy vždy všechny mlhovky, které jsou na autě namontovány). Na dálnici ve vodní tříšti za vozidly je taková mlhovka často jediným viditelným světlem, signalizující přítomnost vozidla před námi. (Již není povoleno za normálních povětrnostních podmínek jezdit s rozsvícenými mlhovkami v součinnosti s obrysovými světlomety. Taktéž se pokutuje jízda se zbytečně rozsvícenými mlhovkami).

 

 

Oslňování tlumenými světly:

 

Většinou jde o nesprávně seřízené světlomety, náprava není zase tak složitá věc. Předpokládám osazení předepsanými žárovkami. Pokud se používají žárovky s extrémním výkonem (180 W), často i správně seřízené světlomety způsobují oslňování, je to způsobeno větším množstvím světla, které se dostává nad hranici rozdělení světelného kužele. Parabola v klasickém provedení totiž nedokáže úplně odřezat světelný paprsek směřující směrem vzhůru (takový světlomet by musel být konstruován pro výhradně tlumené světlo s jednovláknovou žárovkou). Ovšem často se stává, že přestože máte správně seřízené světlomety, k oslnění protijedoucích vozidel dochází. Jsou to sice pouze tři případy, ale bohužel s nimi není možné prakticky nic dělat. Prvním problémem je jízda do pravotočivé zatáčky, kdy protijedoucí vozidlo je vůči ose našeho vozu vpravo, zvýšený okraj světelného kužele, zajišťující osvětlení pravé krajnice do větší vzdálenosti a osvětlení dopravních značek, teď svítí do oken protijedoucího vozidla. S tímto není možné nic dělat, vychylování světel podle natočení volantu sice něco málo zlepší, ale tak jako tak k oslnění dojde. Dalším případem je jízda přes horizont, kdy vaše vozidlo svítí v podélné ose vozidla sice správně, ale protijedoucí auto za horizontem je vůči nám nízko a tak mu po určitou dobu prakticky naplno svítíme do oken. Opět zde není technicky možné oslnění zabránit. Třetím případem je jízda přes větší nerovnosti, kdy se auto všelijak houpe a tak světlomety krátkodobě zasvítí výše, než by měly. Tento případ je ze všech nejméně nebezpečný, protože jde o krátkodobé působení. Některá vozidla mohou mít jako příplatkovou výbavu stabilizátor sklonu světlometů, který má údajně takovému oslňování zabránit, mám ale silné pochybnosti o rychlosti regulace v takovém případě. Tuto regulaci musí mít ze zákona všechna vozidla vybavená xenonovými světlomety, protože jejich dvojnásobný světelný výkon je ještě horší na oči, než klasická světla dálková.

Teď bych se zmínil o oslňování, které jsme skutečně schopni omezit. Prvním a dost častým případem je ponechání rozsvícených světel na vozidle, které zastavíme u levé krajnice (v protisměru). Zvýšený okraj světelného kužele teď svítí přímo do vozovky na protijedoucí auta. Dalším případem je stání na červenou, kdy je naše vozidlo vůči protijedoucím nějak nešikovně orientováno – stojíme do kopce, nebo před pravotočivou zatáčkou. Kdo zná trochu Prahu, tak např. takový případ nastává, pokud jedeme Rohanským nábřežím směrem k tunelu a zastavíme na semaforech. Tunel je totiž níže a kdo stojí v odbočovacím pruhu směrem na Florenc, tak celkem slušně oslňuje protijedoucí řidiče, vyjíždějící z tunelu. Posledním typem ovlivnitelného oslňování je křižné zapojení světel, jedno svítí jako tlumené a druhé dálkové, při přepnutí na dálkové se navzájem prohodí. Tato závada spočívá v přehození jednotlivých vodičů při výměně konektoru pro patici hlavní žárovky, bohužel vám takovou opravu udělají i v autorizovaném servisu Mercedesu.

Zdá-li se někomu, kdo je samý tuning a cingrlátko, že mu auto špatně na tlumená světla svítí, tak ať demontuje mračítka. Kdo je vymyslel, ten to nemá asi v hlavě moc v pořádku. Proč – podívejte se zepředu na rozsvícená tlumená světla, která část paraboly vyzařuje světlo a která ne. Zákon dopadu a odrazu světla zcela jasně říká, že světlo zářící od žárovky na horní polovinu paraboly je odráženo na opačnou stranu, tedy dolů na vozovku. Pokud si tedy dám na horní stranu světla nějaký neprůhledný kryt, nebude tudy světlo moci vycházet a osvětlovat vozovku tam, kde má. Když vidím „umělce“, kteří si na Š 742 upraví přední kapotu tak, že plynule přechází v mračítka zasahující skoro do třetiny až poloviny výšky světlometu, mám dost vážné pochybnosti o jejich duševním zdraví.

Ještě ke svícení obecně. Před nějakým rokem prošlo Parlamentem znění zákona o silničním provozu, kde byla stanovena – kromě dalšího – povinnost svítit za jízdy vždy bez ohledu na cokoliv. Byla tam také povinnost používat dětské zádržné systémy. Nějaký dement v Senátu ale zapříčinil změnu znění, že svítit budeme pouze po dobu zimního času a dětské sedačky jsou povinné pouze na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla (kde je obecně na počet ujetých kilometrů nejméně nehod). Omezení svícení pouze na období zimního času zdůvodnil tím, že svítící vozidlo má vyšší spotřebu paliva (skutečně je asi o 0,2 l/100 km vyšší, alternátor má nízkou účinnost) a zkracuje se doba praktického života žárovek (sice je to pravda, ale žárovky vydrží daleko více, než kdysi a jejich cena není nijak vysoká). Nebyl jediným dementem, na schválení změny zákona bylo potřeba dementů výrazně více, ale tento ultradement s tím přišel. (Ještě že nezakázali dobrovolné svícení, to by už bylo dost i na mne.) Moje zkušenost z každodenního provozu je taková, že je optimální svítit vždy. Jakmile rozsvítím tlumená světla, dávám zcela jasně najevo že „jedu“, nesvítím-li, říkám „nejedu, parkuji“. Kromě tohoto sdělení také zviditelňuji svoje vozidlo pro všechny, svítící vozidlo se přehlédne podstatně hůře, než nesvítící. Svítící vozidlo na sebe upozorňuje už z velké dálky, při jízdě v lesích probleskující světla mezi stromy nám ukazují, že se za zatáčkou proti nám něco blíží, také bliknutí viditelné ve zpětném zrcátku nás upozorní na nějakého nedočkavce za námi. Naštěstí nejsem sám, kdo si důležitost jízdy s rozsvícenými tlumenými světly uvědomuje. Bohužel na druhé straně je spousta těch, kteří nesvítí ani za mlhy, deště, sněžení… (na Slovensku je povinnost svítit za snížené viditelnosti zcela shodná s naší, ovšem tak velký počet nesvítících vozidel za celkem hustého deště a celkového šera jsem nenašel u nás ani na parkovišti před supermarketem). Trvale rozsvícená tlumená světla jsou daleko větším přínosem k aktivní bezpečnosti, než je obecně považováno. (Už se nemusíte bát, že by vás někdo při svícení 21. srpna obviňoval, že takto protestujete proti přítomnosti sovětských vojsk na našem území (skutečně se stalo!).) Slyšel jsem mnoho názorů typu „jedno nesvítící vozidlo v řadě svítících je vlastně neviditelné“ – to je sice pravda, ale pokud bude povinnost svítit trvale, takové vozidlo by vůbec nemělo existovat. Všechno okolo aut je vždy o disciplíně. Naštěstí se konečně hnuly ledy a musí se svítit celoročně.

V EU je nyní možné použít řešení, kdy se místo tlumených světlometů používají náhradní světlomety s celkovým příkonem 12 W. Za denního světla nemusí přední světlomety splňovat kritéria pro osvětlení vozovky a tak mohou být menší a umístěná na jiném místě. Každopádně se budou montovat a už i montují na vozidla nově vyráběná, většinou jako součást skupinového předního světlometu, do starých aut se (pravděpodobně) budou moci namontovat podobně jako mlhovky. Potom všem dementům sklapne – nebudou se totiž mít o co opřít. (Takové světlomety budou moci být velice jednoduše automaticky ovládané, u našich škodoveček bude stačit (zjednodušeně řečeno) relé připojené na spínač tlaku oleje motoru – motor běží, auto svítí, neběží, auto nesvítí. K tomu se připojí kablíky k zadním světlům a je to.)

Signalizační světla, neboli směrovky. Jejich použití je krátkodobé a tak na první pohled jako příliš důležitá veličina aktivní bezpečnosti nevypadají. Omyl! Sdělit ostatním svůj úmysl, že chci někam odbočit je stejně důležité, jako to, že mám v pořádku brzdová světla. V Evropě používaná oranžová barva směrových světel má sice výhodu v tom, že odlišuje směrovku od ostatních světel, ale také jednu nevýhodu – za přímého slunečního svitu se obtížně rozpoznává, jestli je v činnosti. Přechod na bíle zabarvený kryt směrovky a oranžovou žárovku byl značným přínosem rozpoznatelnosti funkce. Zato přelepování tmavou fólií přináší pravý opak. Nejlepším řešením je ale přiměřeně kouřové probarvení krytů směrovek, kdy je změna barvy a svitu ještě výraznější. Někteří výrobci to už pochopili, u některých si ještě hrají na „design karosérie jako celku“ a kryty ponechávají bílé nebo dokonce oranžové.

 

 

Barva vozidla:

 

Zde jen pár slov – nejviditelnější je barva žlutá, potom svítivě bílá a další světlé barvy včetně šípkově červené s výjimkou stříbrné metalízy. Stříbrná metalíza se sice vyznačuje omezenou viditelností zašpinění vozu, ale jinak dobře splývá s povrchem vozovky a s horizontem. Špatně jsou na tom velmi majestátně působící tmavé barvy, jako lahvově zelená, tmavošedá (i metalizovaná), tmavě modrá a černá barva. U nich sice dosáhneme hlubokého lesku laku, což sice na jedné straně zvýrazňuje exkluzivitu vozu, ale na straně druhé se špatně rozeznávají od tmavého pozadí (lesy, skály). Ve tmě nebo za šera jsou tmavá vozidla prakticky neviditelná, pokud nemají rozsvíceno předepsané osvětlení. Kdo tedy má tmavou barvu auta, ať se snaží svítit co nejvíce. (Nejvíce mne zaráží, když vidím za dost velkého šera jezdit auta s německou poznávací značkou absolutně neosvětlená, a to nejen u nás, ale i v SRN.) Bohužel velmi výrazná svítivě zelená a oranžová, které se používají na bezpečnostní vesty a jako zvýrazňovače dopravního značení, se do výroby nějak nedostaly, něco se mluvilo o tom, že zatím nejdou vyrobit v kvalitě vhodné pro motorová vozidla, něco také o problémech s nezájmem zákazníků. Viděl jsem sice nějakého signálně oranžového Golfa a i něco svítivě zeleného, ale šlo o přestříkaná vozidla, a protože neznám majitele, nevím jak dlouho je barva v provozu a o jaký typ barvy se jedná. Naštěstí je dávno pryč doba, kdy jste mohli „mít libovolný odstín barvy vozu, pokud jste si vybrali černou“ (slogan Fordu nebo koho to).

 

 

Motor, uspořádání pohonu:

 

Motor jsem si ze všech mechanických zařízení nechal na konec, protože výkon motoru je věc silně emocionálně chápaná. Výkon motoru by měl poskytovat přiměřenou dynamiku vozidlu, aby umožňoval hbité předjíždění a akceleraci při zařazování se do jízdních pruhů. Na druhé straně velký výkon motoru přináší riziko pro velmi mladé a velmi staré řidiče. Velmi mladí řidiči jsou po ujetí několika set kilometrů přesvědčeni o tom, že Schumacher jim tak může čistit boty a nosit svačiny. Nadměrný výkon je dráždí zkoušet, co to umí a končí to většinou velmi špatně, protože to s volantem neumí a ještě hodně dlouho umět nebudou. U zase velmi starých řidičů, kteří nikdy neřídili nic, co mělo více než 40 koní, je nadměrný výkon nebezpečný, protože zvyk šlápnout pořádně na plyn má pro jejich stářím omezené schopnosti smrtící účinek. Takže výkon ano, ale úměrně schopnostem řidiče. Každý by si měl uvědomit míru svých schopností a tomu přizpůsobit svůj jízdní styl. Ovšem tuto větu říci ješitnější polovině lidstva do očí…

S motorem je ještě jeden problém, a to jestli pohání přední, nebo zadní kola. U předního náhonu jsou některé jízdní vlastnosti lepší, ovšem rychlý rozjezd z místa a nebo dokonce do svahu je problémem, kola se odlehčí a místo řádného přenosu výkonu na vozovku začnou prokluzovat, což je nebezpečné hlavně na křižovatkách, kdy chci rychle odjet z kritického místa a ono to jaksi nejde. Při výrazném přidání plynu na nízký převodový stupeň v zatáčce má auto snahu jet více rovně, je nutná korekce volantem a kromě toho také dochází ke krátkodobému prokluzu jednoho z hnacích kol. Přední náhon má velkou část hmotnosti vozu soustředěnou z důvodu zvýšení trakce na přední nápravě, což je zvláště u prázdného vozu markantní a kromě namáhání ramen nápravy a pneumatik většími silami, než u pohonů jiného typu, se přidává ještě problém účinnosti brzd, které musí být na předních kolech výrazně větší, než na kolech zadních. Při jízdě do kopce se sice rozdělení zátěže na nápravy zlepší, ale zase poklesne trakční schopnost. Z kopce je ale zase všechno drženo přední nápravou, která je přetěžovaná a tak toho má kolikrát plné zuby. Zadní náhon sice trakci při rozjezdu nemá výrazně omezenou, ale pokud je výkon velký, záď má při skutečně velkém přenosu výkonu snahu vybočovat (způsobuje to větší odpor předních nepoháněných kol), což opět vyžaduje korekce volantem. Kdo někdy seděl v něčem, co má přes 300 k a zadní náhon, tak ví, o čem mluvím. Ustřelování zádě v rozsahu ± 80 cm není vzácností a je docela jedno, jestli má motor vpředu, před zadní nápravou a nebo úplně vzadu. Přidání plynu v zatáčce zase naopak zvyšuje přetáčivost, kdo má hodně výkonu, měl by si být tohoto vědom. Při jízdě do kopce a z kopce je rozdíl mezi zatížením náprav procentuálně menší, než u předního náhonu. Nejlépe se chová trvalý náhon všech 4 kol (ovšem tím zrovna škodovky neoplývají), ovšem i zde jsou rozdíly podle celkového uspořádání a rozdělení hnacího momentu mezi nápravy.

Výkon motoru by tedy měl být přiměřený hmotnosti a typu pohonu vozidla, příliš velký výkon chce nějaké (většinou velké) řidičské zkušenosti a pro méně zkušeného řidiče může být problémem větším, než výkon malý. Kromě velikosti výkonu motoru je nutné mít i patřičně výkonný podvozek, aby dokázal bezpečně přenést výkon motoru na vozovku bez toho, aby se při přidání plynu neotočil předkem dozadu. Mít 75 kW v Octavii je přiměřenější, než mít 75 kW ve starém Moskviči nebo Š 100.

Osobní názor – každý začínající řidič by měl najet takových 50 000 km s vozidlem typu Š 100, které nemá velký výkon ani nijak extra skvělé jízdní vlastnosti, aby se naučil technice jízdy a předvídavosti. I se stovkou se dá jezdit docela svižně, ale řidič musí předvídat situace a podle nich volit režim jízdy. Právě nutnost nalézt optimální režim jízdy (což je i správná volba stopy, odhad vzdálenosti na předjíždění, včasný rozjezd do stoupání a hlavně uvědomění si špatných jízdních a akceleračních schopností vozidla) napomáhá rozvoji řidičských schopností, pozdější přechod na silnější vozidlo není takovým šokem. Jízda s takovým vozidlem přináší dost často náročnější situace, na které si musí řidič vypěstovat správné reakce – v menších rychlostech se toho v případě chyby stane méně. Tyto reakce se mu potom budou hodit, až bude něco řešit se silným vozem. Jinak se všeobecně má za to, že skutečně zkušeným řidičem se člověk stává až s najetím cca 100 000 km za všech ročních období. (Teď si spočítejte, za jak dlouho se stane „dobrým“ řidičem člověk, který najede nějaké 4 000 km ročně. Takový člověk se dobrým řidičem prakticky nestane nikdy, protože to, co se naučil při poslední jízdě, do příští jízdy zapomene.)

 

 

Jízda v mlze:

 

Jde spolu s mokrým náledím o nejnebezpečnější vliv vnějšího prostředí na provoz motorových vozidel. Pokud nevidím na cestu, těžko mohu jet opravdu bezpečně a i když se pohybuji velmi malou rychlostí, nikdy nemohu říci, že jsem schopen vyřešit všechny vzniklé situace. Předpis jasně říká, že je řidič povinen jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled. Když si spočítáte, že při viditelnosti cca 40 m je skutečná brzdná dráha podstatně kratší z důvodu reakce řidiče a náběhu brzd, vyjde vám bezpečná rychlost cca 20 km/h. Ovšem i tato rychlost může být vysoká, pokud to pod koly klouže, nebo vám tam nějaké zvíře z boku skočí. Normálně většinou přes pole se blížící vysokou vidíte dostatečně dopředu, ovšem zde nevidíte zhola nic, protože se soustředíte pouze na jediný směr. V takové mlze je to skutečně značně nepříjemné a komu se chce ještě předjíždět, ten si koleduje o dost velký průšvih. Nenechte se zmást tím, že jedete rychleji, než ten před vámi. Vy totiž jedete podle jeho zadních světel a tak vás vede, ovšem po předjetí se situace obrátí, tím zdržujícím se stanete vy. Mlha má totiž tu nepříjemnou vlastnost, že zkresluje vzdálenosti a tak se v ní jede vždy hůře, než např. za úplné tmy se špatně svítícími předními světlomety.

Jak na mlhu – jde to, ale dře to. Doporučuje se použít – hlavně v noci – kombinaci mlhových světel s obrysovými. Je totiž známé, že mlha se prosvítit nedá (kdo nevěří, ať to zkusí), ale říká se, že mlha nikdy nedosahuje až na zem (není to ale vždy pravda) a tak se dá svítit „pod ní“. Správně seřízená mlhovka svítí jakoby pod mlhou (není to pravda, ale níže umístěné mlhovky prosvětlují kratší sloupec mlhy, proto se subjektivně zdá, že svítí pod mlhou) a viditelnost je lepší, než při použití tlumených světel, které vytvářejí s pomocí mlhy bílý neprůhledný závoj (platí i pro jízdu za hustého sněžení). Někdy je to lepší s tlumenými, záleží na tom, o jaký typ mlhy se jedná. Každopádně je třeba zapnout stěrače aspoň na cyklovač, protože se mlha sráží na oknech a snižuje průhlednost. Topení by mělo být přednostně nasměrováno na čelní sklo, aby dostatečně odmlžovalo vnitřní povrch okna. Vlhký vzduch se dostává i do kabiny, proto je topení nutné, jinak se zamlžování okna nezbavíme.

Dálnice a mlha – opět opakuji, že v této republice nejsou dementi pouze v Senátu, ale daleko větší množství jich nacházíme za volanty aut. Dálnice se vyznačuje absencí ostrých zatáček, je proto možné jet celkem rychle i v případě snížené viditelnosti. Jenže, problém není v tom, že bychom nedokázali jet podle čáry, problém je v tom, že před námi může dojít k havárii, kdy bude nějaké vozidlo volně pohozeno napříč všemi pruhy (nejlépe naložený kamión, viděl jsem to už několikrát) a když ho uvidíme na vzdálenost nějakých 50 m ve stopadesátikilometrové rychlosti (také nic mimořádného za mlhy na našich dálnicích), neuděláme s tím skoro nic – než brzdy pořádně naběhnou, jsme v něm. Už v prvních letech po zprovoznění prvních dálnic u nás se doporučovalo za mlhy opustit na nejbližším výjezdu dálnici a pokračovat po běžných silnicích, kde se nikdo nesnaží závodit. Svého času se na slovenské dálnici z Bratislavy na Trenčín snažil v mlze otáčet náklaďák s přívěsem (!!!), byly tam potom rozmlácené desítky aut a dohromady pět mrtvých, včetně dvou řidičů autobusů, kteří se snažili běžet proti autům a zastavovat je (nevím, co je to napadlo). Obecně platí, že jakmile dojde k něčemu takovému, zapnu varovné blikače, nechám všechno stát a utíkám pryč z dálnice, protože v mlze nejsem schopný signalizovat vůbec nic.

Hlavně nezapomeňte, že za mlhy je vždy i vozovka mokrá, zvláště na podzim to spolu s blátem a prachem vytváří docela kluzko. Jízda v mlze psychicky více vyčerpává, udržení dlouhodobé koncentrace je často nad síly mnoha řidičů.

 

 

Soustředění na jízdu:

 

Předpis zcela jasně říká, že je řidič povinen se věnovat plně řízení. V praxi to znamená, že by měl mít obě ruce volné a používat je k ovládání vozidla, totéž platí pro nohy. Velkým nešvarem dneška je telefonování za jízdy (přestože to zákon jasně zakazuje), kdy mobil držíme v jedné ruce na uchu a druhou se snažíme řídit. Moc nám to nejde, protože řadící páka je vpravo, páčka směrovek vlevo a uprostřed toho je volant. Ovládat jednou rukou všechny tři elementy by snad dokázala Saxana, ale ne normální člověk. (V zimním období je dost častá kombinace nesvítící vozidlo s telefonujícím řidičem za volantem.) K telefonování – telefonovat by se nemělo vůbec, protože i když máme namontovanou hands-free sadu a tedy ruce volné, soustředění se na hovor omezuje soustředění na jízdu, člověk pomaleji reaguje a jede spíše automaticky, než vědomě (to je i moje vlastní zkušenost a také výsledek výzkumu odborníků). Totéž platí pro nadměrnou hlasitost hudby, když slyším i přes zavřená okna, jak to o dva pruhy vedle duní, celkem nechápu, jak takový posluchač (pokud to není neslyšící občan se zbytky sluchu) může v tom autě vydržet a navíc se soustředit na jízdu. I taková „maličkost“, jako ladění rádia, odvádí pozornost od řízení velmi významně, protože je umístěno dost daleko od zorného pole řidiče a malá ovládací tlačítka stejného tvaru a velikosti vyžadují pohled na rádio, abychom se vůbec trefili na to správné. Špatně umístěný ovladač klimatizace je také hrozbou, u Octavií I. generace je panel automatiky pod rádiem, tedy dost nízko a navíc není natočený k řidiči. Člověk se musí dost nahnout, aby dobře viděl na displej, když si chce nastavit něco, na co automatika nestačí (často neumí dostatečně odmlžit přední sklo). Takto bych mohl pokračovat ve výčtu dalších „odvaděčů pozornosti“ donekonečna, v každém typu vozidla by se něco našlo.

Pokud budu rozdělovat prvky ovlivňující soustředěnost řidiče na jízdu, neodpustím si něco ve smyslu vnitřní estetiky palubní desky. Dost často se zde na webu objevují rady, jak přestavět palubní desku z Felicie do Favorita a jak to teď dobře vypadá. Ano, přístrojovka z Felicie je esteticky povedenější, ale má jeden dost významný nedostatek – tlačítkové ovládání všech funkcí (kromě větrání a topení), nespadajících pod ovládání páčkami pod volantem. Tato tlačítka jsou totiž stejná, tvarově ani polohou nebo povrchem neodlišená a kromě toho se při stisknutí vrátí do původní polohy. Pokud nám nesvítí patřičná kontrolka, často nevíme, jestli je vůbec tlačítko aktivováno (často praskající kontrolní žárovka tlumených světel měla za následek, že jsem vůbec nevěděl, jestli mi za dne svítí tlumené světlomety (kontrola byla možná pouze přepnutím na dálkové – modrá kontrolka)). Kromě toho stisknutí správného tlačítka vyžaduje vždy pohled na klávesnici, což na určitý okamžik odvede pozornost řidiče od dění na silnici. Najezdil jsem se s Felicií něco kilometrů a dodnes nejsem schopen automaticky patřičné tlačítko (kromě hlavního osvětlení) po paměti najít. Nejvíce mne to vytáčelo při vjíždění do husté mlhy, kdy jsem potřeboval rychle rozsvítit zadní mlhovky a trefil jsem se až na třetí pokus. Z tohoto pohledu je na tom Octavia (Fabia, Superb) lépe. I naše škodovečky měly jasně definované umístění ovladačů a polohu v aktivní funkci, člověk snadno rozezná po hmatu jednotlivé prvky a stačí je přejet prsty, aby věděl, jestli je má zapnuté nebo nikoli. Také ovládání topení je u škodovek lepší, než u Felicie, protože mám možnost nastavovat příslušné klapky nezávisle na sobě. Felicie s jedním otočným knoflíkem a nějak svázaným pohybem klapek často nevyhověla požadavkům na rozdělování vzduchu v interiéru. Krása není všechno, za jízdy se stejně nikdo interiérem nekochá, a když vozidlo stojí, ať se kouká po ženských.

 

 

Únava za volantem:

 

Jedním z nejvíce nebezpečných vlivů (nebo dokonce nejnebezpečnějším) na nehodovost má únava, projevující se nejen zhoršenými reflexy, ale hlavně mikrospánkem až tvrdým usnutím za volantem. Kromě dlouhé doby, strávené za volantem, má také vliv na usnutí monotónní zvuk motoru, případně vysoká hlučnost ve vozidle a také vydatná strava. Zná to každý, kdo jezdí po dálnici, že neměnné vrčení motoru, jízda rovnoměrnou rychlostí a relativně malá činnost řidiče při řízení vede k otupělosti a únavě. Všechny prvky aktivní bezpečnosti jsou k ničemu, když řidič vozidla usne.

 

Proč jsme po dlouhé jízdě unavení? Na to je jednoduše složitá odpověď. Vlivů je hned několik.

 

Při jízdě se auto všelijak houpe a drncá, působí na nás odstředivé síly při zatáčení a brzdění. Organismus se snaží podvědomě tyto síly vyrovnávat činností příslušných svalů, a to, i když spíte někde na zadním sedadle. Takže i když spokojeně sedíte na sedadle spolujezdce, svaly pracují a tak se po určitém čase únava dostaví. Čím je auto tvrději odpruženo, tím je únava při stejném počtu ujetých kilometrů vyšší. (Proto všichni automobiloví závodníci tvrdě trénují fyzičku, aby byl organizmus na takovou zátěž dostatečně připravený.) Nejmenší únava je ve vozidlech s frekvencí houpání asi 1 Hz, což odpovídá houpání těla při normální chůzi. Takto měkká vozidla jsou ty, které mají větší rozměry a hmotnost, proto únava v autě typu Mercedes je výrazně menší, než v takové Š 100/110. (Příliš nízká frekvence pravidelného houpání vede u citlivých jedinců ke vzniku mořské nemoci, při dlouhém trvání způsobí mořskou nemoc všem lidem bez rozdílu.)

Hlučnost ve vozidle způsobuje přídavné psychické namáhání organizmu, mozek se snaží na trvalý hluk reagovat snížením vnímání vnějších vzruchů, pozornost se otupuje, člověk hůře reaguje. Pokud takto mozek nefunguje, vede vnímání hluku k jeho namáhání, tak jako tak člověk je hlukem rozptylován, část mozkové kapacity se zaměstnává „řešením“ hluku a na jinou činnost zbývá menší část. Hluk vede k psychickému vyčerpání, to snad nebude nikdo vyvracet (extrémně vysoká úroveň hluku způsobuje dokonce smrt!).

Na strávení kombinované stravy vynakládá organizmus velké množství energie (žádný fyzický výkon neodebere člověku tolik energie, co trávení kombinované potravy), a protože této energie má jen omezené množství, snaží se omezit ostatní výdeje energie tím, že se snaží člověka uspat, aby se hýbal co nejméně. Znáte to jistě všichni, po poctivém vepřo – knedlo – zelu má člověk tendenci se natáhnout a prospat. Špičkoví sportovci mají přesně sestavený jídelníček, kdo se nedrží určitých dietologických zásad, nedosáhne nikdy na vrchol (stačí si sehnat informace o jídelníčku špičkových tenistů). Kombinovaná strava je taková, kde se vyskytují bílkoviny se škroby spolu v jednom pokrmu. Pro trávení takto zkombinovaného jídla je zapotřebí odlišných (pro maso jiné než pro škroby) žaludečních šťáv, tyto se sice v žaludku vytvoří, ovšem se z velké části navzájem zneutralizují a tak dost dlouho trvá, než si organizmus s trávením potravy poradí, navíc ho to stojí velké množství energie. Strava by měla být složená pouze z jednoho druhu koncentrovaných potravin, nejlépe škrobového typu. Maso není nejlepším východiskem, toto bych ponechal až večer po jízdě. Také kombinace škrobů a cukrů (ovoce všeho typu, tedy různé štrůdly atd.) není nejvhodnější, ovoce v syrovém stavu by se mělo jíst po ránu na lačný žaludek a ponechat mu 30 až 60 minut na strávení. Nejlépe je na tom kombinace škrobů a zeleniny, tedy čehokoli zeleninového s výrobky z mouky nebo vařených brambor. Optimální je celozrnné pečivo s nějakým tukem (máslo, rostlinný tuk) proložené listy salátu, čínského zelí, případně jiné podobné zeleniny. Takovou přesnídávku si musí člověk připravit před delší cestou sám, protože většinou nikde na nic takového v obchodě nenarazí. Dobrým řešením je i bezmasá pizza, doplnil bych nějakou syrovou zeleninou. Jinak ještě k masu – uzeniny jsou většinou nějak dotovány moukou, nebo sójovou náhražkou (často je tam toho více, než masa), pouze šunka, moravské uzené a takové typy uzenin skutečně obsahují pouze čisté maso bez příměsí. Maso je také možné kombinovat se zeleninou. Část zeleniny by měla být v syrovém stavu. Majonézy obsahují vejce, což je také zdroj bílkovin. (O problematice dělené stravy vyšlo několik publikací, některé přehánějí, nebo neberou zřetel na středoevropské podmínky, ale uvedené informace jsou v podstatě správné.) Problematika správné skladby stravy se vymyká rozsahu tohoto článku, tento web není o stravě, ale převážně o technice a tak každého odkazuji do knihoven nebo knihkupectví, kde mu poradí co si má přečíst. Důležité je se také za volantem nepřecpávat, zde skutečně platí, že méně je více. Také doplňování tekutin za jízdy je důležité, sycené a kofeinové nápoje nejsou zdravé normálně, za volantem už tuplem ne, navíc nutí člověka k častým zastávkám.

Strava za volantem je důležitá pro udržení správné hladiny cukru v krvi, podle výzkumu různých vlivů na nehodovost se zjistilo, že mnoho nehod způsobených mikrospánkem nebo nesoustředěností bylo u osob, které měly příliš nízkou hladinu cukru. Proto jezdit s pocitem hladu také není to pravé ořechové, navíc hladový člověk je agresivnější. Zahánění únavy kávou nebo Red Bullem je také špatné řešení, sice se krátkodobě dostaví zlepšení, později ale naopak daleko hlubší propad.

Velký vliv na únavu má i agresivní styl jízdy. Organizmus namáhá větší dynamika a drncání vozu, připočítejme větší psychické vypětí z hluku a při řešení vzniklých situací. Kdo rád závodí, častěji s tím bouchne také proto, že se najednou dostaví hranice únavy, kdy organizmus není schopný správných reakcí a chvilkové selhání končí havárií. Problém je v tom, že se rána přičítá všemu možnému, jen ne únavě.

Když si teď dáte dohromady všechny výše uvedené vlivy, vidíte, že to s udržením bdělosti není zrovna jednoduché. Při cestách na kratší vzdálenosti nemusí být pocit únavy zřetelný, ovšem pokud se počet kilometrů vyšplhá na několik set denně, je už třeba věnovat patřičnou péči těmto vlivům. Sledování únavových znaků je možné, pokud víme, jak se na nás projevují. Většinou má člověk pocit únavy a zavírají se mu oči. Při tomto signálu je nutné bezpodmínečně zastavit a dát si šlofíka, protože zde vzniká výrazné nebezpečí mikrospánku, nebo dokonce úplného usnutí. Pouhé zacvičení si nebo krátká přestávka na čerstvém vzduchu příliš nepomohou, většinou jde o krátkodobé zlepšení, po kterém dojde k ještě výraznějšímu poklesu bdělosti. Mikrospánek je polobdělý stav, kdy se dostáváme do jakéhosi transu, kdy sice nějak vidíme a snad i slyšíme, ale nereagujeme na nic kromě výrazného hlukového projevu (zatroubení, zvuk „drnčícího“ silničního značení atd.). Přejetí do protisměru nebo náraz do vozidla před námi není nic neznámého, takto je způsobena většina nepochopitelných havárií s velmi těžkými následky. Tvrdé usnutí má za následek havárii vždy, pokud nemáte duchapřítomného a nezmatkujícího spolujezdce, který vás včas vzbudí. Havárie v obou těchto případech jsou výsledkem náhlého probuzení, kdy se člověk na základě výrazného zvukového impulzu probere, vozidlo už směřuje mimo vozovku a protože na takovou situaci není vůbec připravený (lekne se), jeho reakce je panická a výsledné řešení nesprávné. Toto je známo s různých testů výzkumných pracovišť a dokonce jsem to zažil sám na sobě před 17 lety na vlastní kůži. Měl jsem to domů nějakých 5 km, v půl jedné v noci jsem usnul, probudil mě náraz do plastového patníku, kdy vozidlo směřovalo v asi 90 km/h ven do pole, kde to vypadalo na skok a převrácení vozidla a tak jsem se snažil dostat zpět na vozovku, ovšem pohyb volantu byl příliš prudký, vozidlo se sice dostalo zpět na silnici, jenže došlo ke smyku na mokré únorové vozovce blízko bodu mrazu, místo ponechání dotočení hodin na zcela prázdné a velmi široké vozovce jsem se snažil smyk reflexivně vyrovnat, což vedlo k nasměrování auta ven na druhou stranu silnice. Zadní částí jsem asi 20 cm minul čtyřistaletou lípu, zhruba bokem narazil do vrcholu zasněžené příkopy, a protože si konečně auto dalo říci a začalo se narovnávat, sjel jsem rovně předkem na zasněžené pole, kde jsem konečně zastavil. Nestalo se mi sice vůbec nic, i auto nebylo nějak zvlášť poničené (Moskvič něco vydrží), ale utrhl jsem si trubičku přívodu paliva od nádrže k motoru a tak auto nebylo schopné další jízdy. Takže vím jaké to je za volantem usnout a nepřeji to nikomu, nemusí mít takové štěstí, jako jsem měl já. Také jsem se přesvědčil, že reakce čerstvě probuzeného řidič nejsou adekvátní problému. Pokud jste spolujezdcem a zjistíte, že řidič usíná, nejprve uchopte volant a teprve poté vzbuďte řidiče. Šok z probuzení může totiž skončit nějakou nepředloženou reakcí – nejčastěji trhnutím volantem, pokud mu volant držíte aspoň jednou rukou, trhnutí nebude tak výrazné, případně vůbec žádné.

Jako obranu proti usnutí mám docela vyzkoušené braní stopařů, nejraději vysokoškoláků, se kterými si mohu celkem kulturně po dálnici povídat. Když kecám, většinou únavu rychle rozchodím a domů dojedu. Nejhorší je to po ránu, kdy není žádný stopař v dohledu (pouze občas nějací zoufalci, které včera večer nikdo nevzal a tak nocovali pod širákem). Pokud člověk naruší svůj zaběhnutý systém pravidelného vstávání v určitou hodinu, přestože jde spát dostatečně brzy a má svoje hodiny „odspané“, dojde po určité době jízdy k dospávání jakoby nedospaných hodin, mne to potkává tak po 80 – 90 km jízdy. Někdy musím skutečně zastavit a na chvíli si zdřímnout. Každopádně je velkým hazardem do půlnoci někde „pařit“ a ráno o půl páté sednout za volant a jet na druhou stranu republiky. Jsou mezi námi sice někteří velmi odolní jedinci, ovšem každopádně pořádný odpočinek před jízdou neuškodí nikomu.

Problém vzniku únavy je závislý na věku a fyzické trénovanosti člověka. Mladý sportovec dokáže vydržet za volantem celkem dlouhé hodiny bez výraznějších znaků únavy, zatímco člověk středního věku, patřičně zfotrovatělý lenošením u televize, bude unavený daleko dříve. Pamatuji si, jak jsem ještě před vojnou dokázal se svojí hlučnou a tvrdou Š 100 ujet až 1300 (slovy tisíc tři sta) km prakticky na jeden zátah a ještě jít večer do dílny něco dodělat, ovšem dnes toho mám s relativně pohodlnou Octavií plné zuby už okolo 800 km (a to ne na jeden zátah) a ještě jít někam něco dělat…

 

 

Audio ve voze:

 

Jakýkoliv audioaparát ve vozidle je přínosný při jízdě po dálnici a podobném typu vozovek, ovšem na okreskách a při jízdě po městě skutečně rozptyluje pozornost, zvláště je-li reprodukce hlasitější. I sebemilejší druh hudby se totiž chová podobně jako hluk, kdy namáhá mozek více, než je zdrávo. I hovor se spolujezdcem, tolik významný při jízdě po dálnici, je za hustého nebo jinak náročného provozu (zatáčkovitá silnice s nepřehlednými místy) rozptylovačem pozornosti a vede dost často ke krizovým situacím. Já osobně sice poslouchám rádio při jízdě vždy, ale je to hlavně kvůli dopravnímu zpravodajství, hudbu mám ztlumenou jen jako nepříliš rušivé pozadí. Pokud jde o nějakou složitou dopravní situaci, rádio vypínám, nebo ztlumím co nejvíce. Na dálnici naopak mnohdy napomáhá k udržení bdělosti, kdy narušuje monotónnost vrčení motoru, zde je vhodné mít naladěnou stanici, kde je hodně mluveného slova, které vás ale musí nějak zaujmout svým obsahem. Když se koncentrujete na řeč, otupělost se dostaví daleko později, než při poslechu hudby. Tyto vlivy jsem začal více zkoumat po zveřejnění testů z bývalé NDR, kdy nechali jezdit „reprezentativní vzorek“ začínajících řidičů na trenažérech, kde jim simulovali jízdy na všech druzích vozovek. Bez rádia na okreskách byly nehody téměř neznámou věcí, po zapnutí rádia 25% řidičů havarovalo! Při simulování dálnice naopak rádio udržovalo dlouho řidiče v bdělosti, po vypnutí jich dost velké procento usnulo. Moje zjištění koresponduje s těmito výsledky prakticky na 100%. Každopádně kdo je skutečně hodně unavený, ten usne i při rádiu skoro naplno, organizmus „vypne uši“ a spinkáte jako mimino.

 

 

Vliv vozovky:

 

Statisticky se zjistilo, že čím nižší třída silnice, tím větší riziko nehody. Nejméně nehod na ujeté kilometry vykazují dálnice a silnice pro motorová vozidla. Pokud tedy budeme považovat dálnici za základ, tak na silnicích I. třídy je riziko havárie větší 3x, na silnicích II. třídy 4x a III. třídy 5x. Je to způsobeno hlavně jejich stavem, kdy hlavně u silnic III. třídy je povrch velmi nekvalitní a profil s mnoha ostrými zatáčkami také plynulosti jízdy neprospívá. Na silnicích nižších tříd je dost často v nepořádku dopravní značení a tak nejste v dostatečném předstihu informováni o nebezpečném úseku. Je to pozůstatek dávných časů, kdy prašné polní cesty vedly mezi pozemky jednotlivých sedláků, kteří si na ten svůj kousek půdy nenechali sáhnout (platí svým způsobem pro tento typ lidí dodnes). Bolševik také nic neřešil, protože díky jeho ekonomické neschopnosti na úpravu silnic nebylo dost peněz a tak výkřiky, že už nemáme žádnou silnici s prašným povrchem, byly propagačně vhodné tak v padesátých letech, ovšem dnes už to neobstojí. Stejně pouze naplácal asfalt na již existující cesty, kde buď přelepil původní dlažbu, nebo navezl trochu kamení a potáhl litým asfaltem (kamínky si do něj už řidiči zaválcovali sami). Některé úseky silnic II. a III. třídy jsou skutečně velmi nebezpečné. Na našich silnicích jsou asi tři procenta úseků, kde dochází k častým nehodám právě z důvodů jejich nesprávného profilu. Upozorňoval na to také Autoklub ČR, že by se mělo ministerstvo dopravy těmito třemi procenty zabývat. Nikdo na to oficiálně neodpověděl, protože i dnes díky neschopnosti vládnoucí garnitury vybrat všechny daně, není dostatek peněz skoro na nic (pouze na Úřad vlády a poslance je peněz vždycky dost). Někde se sice dělají obchvaty okolo obcí, při kterých se vyřeší i několik kritických úseků, ale většinou to není kvůli odstraňování kritických míst, je to z důvodů odvedení dopravy mimo obec z hlediska bezpečnosti chodců, hluku a čistoty ovzduší v obci. Mnoho nebezpečných úseků vzdálenějších od obcí tedy zůstává akcemi státních úřadů zcela nedotčeno.

Profilem silnice rozumíme jak její „zatáčkovitost“, tak i její příčný sklon. Nedokáži docela dobře pochopit, že i u nových vozovek nejsou provedená klopení a tvar zatáček podle logiky věci. Zatáčka má mít profil lemniskáty (přechodnice), což je křivka plynule přecházející z většího poloměru do menšího a zase zpět do většího. Tento tvar má většina přirozených toků řek, protože při něm dochází k plynulé změně směru toku, kdy nedochází k prudkým nárazům vody do břehů a jejich vymílání. Zatáčka má tedy svůj největší zlom přesně v polovině, ovšem nájezd a výjezd je plynulý a tedy i pohyb volantem a výsledné odstředivé síly se mění plynule. (Brněnský závodní okruh naopak oplývá zcela geometricky přesnými oblouky zatáček, na což poukazují i mnozí motocykloví závodníci, že se zde špatně hledá ideální stopa a musí se toho hodně najezdit, než si na okruh zvyknou.) Velmi častou nectností při projektu je „utahování“ zatáčky, kdy se poloměr zatáčky neustále zmenšuje, nejlépe při jízdě z kopce. Pokud ještě nějaký náš přičinlivý spoluobčan ukradne výstražné dopravní značky, často se pak smíchem neudržíte. Naklopení zatáček bývá kolikrát zcela opačné, svažující se zatáčka má nejnižší bod na vnějším okraji, potom stačí docela malá námraza a Kovošrot má na dlouho vystaráno. Odvod vody z povrchu je také kolikrát neřešený, voda protéká širokou stopou napříč právě v nejkritičtějším místě vozovky.

 

 

Postoj výrobců a postoj uživatelů vozidel:

 

Zde se dá pozorovat velmi příznivý trend, kdy se v rámci konkurenčního boje výrobci sami snaží vytvářet další vylepšení bez tlaku legislativy, která mají ve svém souhrnu zmenšit zátěž řidiče, tím snížit jeho únavu a tak napomáhat k větší bezpečnosti jízdy. Je nám všem jasné, že ne všechny prvky mohou být vzhledem k jejich ceně montovány do všech typů vozidel. Ovšem takové ovládání audioaparatury a klimatizace na volantu je věc velmi příjemná, totéž platí i o zobrazování důležitých údajů přímo na předním skle v zorném poli řidiče. Parkovací radar bych občas, pokud jsem naložen po střechu, přivítal také. (Negativem těchto vymožeností je neustále se zvyšující cena vozidel, protože časem dochází k tomu, že se některé dražší prvky uzákoní jako povinné a tak ve vozidle být musí.) Opačný postoj zaujímají někteří jedinci, kteří si chtějí své – někdy zcela průměrné a obyčejné – vozidlo vylepšit za účelem odlišení od konfekce. Jejich estetické cítění je často velmi pochybné a tak přídavné spoilery a křídla velmi často vůbec vzhledu vozidla neprospívají (taková Lada nebo Fiat 125p oplácané spoilery jsou tedy extra ukázkou kýče), kromě toho omezují výhled z vozu a často i zabraňují proudění vzduchu k brzdám. Málokteré vozidlo je „ospoilerováním“ skutečně esteticky nebo dokonce provozně vylepšeno, u škodovek 742 jsem takových aut viděl neskutečně málo, snad čtyři nebo pět. Ovšem většinou šlo o napodobení Š 130 RS nebo 130 LR, tedy výrobcem upravovaná vozidla pro závody. Jediný kladný prvek u škodovek je u typu Š 100/110 přední spoiler, protože ten skutečně zvýší přítlak přední nápravy, a tedy omezí citlivost na boční vítr (oficiálně změřeno a zveřejněno někdy na přelomu 70. a 80. let). U ostatních typů je sice přední spoiler také přínosem, ovšem typ „M“ žádný nepotřebuje, a pokud by se měl nějaký skutečně funkční použít, musel by být až na skoro na zem a s takovým byste neujeli ani pět kilometrů, než by se o něco urazil. U moderních vozů tyto spoilery narušují v aerodynamickém tunelu vyladěnou aerodynamiku, platí to i pro renomované tuningové firmy (měření na Mercedesech a BMW upravovaných oficiálními „spoilerovými“ firmami z SRN ukázala zhoršení aerodynamiky od 0,01 – 0,03 Cx a v některých případech i zvýšení vztlaku na přední nápravě!). Tuning je dobrá věc na uživení se, protože takových, kteří jsou ochotni do nějakých plastů nastrkat desetitisíce, je opravdu pořád dost a tak tuningové firmy slušně prosperují. Ovšem když vidím, jaké výtvory poskytují, je mi z toho na nic (celkově zakulacené a oblými tvary vyznačující se vozidlo doplněno pravoúhlým zadním křídlem s ostrými hranami je skutečně věc hodná zvláštního zřetele). Já osobně jsem na zadní křídla dost vysazený od doby, kdy mi (ještě za bolševika) nějaký dobrák rozbil špatně upevněným, podomácku zpraseným křídlem z plechu a laminátu, přední sklo na Fiatu 125 (originál s motorem 1,6 l) a oba levé světlomety. V neděli odpoledne tehdy nebyla oprava vůbec myslitelná, světla jsme stejně museli shánět přes Tuzex a přední okno (naštěstí stačí z Fiatu 125p) také nebylo okamžitě k mání. Mohu vám říci, že cestovat někde od Ružomberka v polovině prosince se špatně svítícím vozem bez předního okna je tedy zážitek srovnatelný s dvouletou dovolenou na Floridě. Chlapec si ani nevšiml, že mu křídlo uletělo. Ovšem o takovém konání jsem psal v článku Pasivní bezpečnost, takže to dále rozvádět nebudu.

 

 

 

Závěr:

 

Opět opakuji již jednou napsané – nejlepším prvkem bezpečnosti je odpovědná jízda každého z nás. Mohu mít sebelepší vůz z pohledu pasivní a aktivní bezpečnosti, pokud budu jezdit agresivně a bezohledně, případně úplně prasácky, nemusí mít tento vůz dostatečné vlastnosti pro zabránění nehodě s následkem na zdraví. Dříve, když byly silnice relativně prázdné, bylo možné jezdit vyššími rychlostmi, protože nám v tom nic – kromě stavu a profilu vozovky – nebránilo. Dnes, kdy je provoz několikanásobně větší a často ani v noci neutichá, není možné na silnicích vyvádět tak, jak to bylo možné dříve. Přestože máme lepší a výkonnější vozidla, průměrná cestovní rychlost stále klesá. Kdo má palubní počítač tak hned vidí, že jeho agresivní jízda nebyla o moc rychlejší, než jízda tamtoho pantáty se starým žigulem. Před nedávnem jsem byl několikrát v SRN v Gautingu u Mnichova a celkem jsem obdivoval disciplinovanost německých řidičů za hustého provozu na dálničním přivaděči před Mnichovem, kdy jsme se všichni pohybovali plynule podle pokynů dopravních značek. Celou dobu pršelo, viditelnost v pozdním odpoledni byla také špatná, a přesto jsem nezaznamenal žádnou dopravní nehodu. I cesta přes Mnichov byla pohodová, pokud jsem chtěl do jiného pruhu, pustil mne každý (včetně velkých BMW a Mercedesů) a vůbec jim nevadilo, že se tam plácá nějaký Renault Kangoo odněkud z Východu. Jen jsem nějak neviděl, že by se dávala přednost chodcům na přechodech… Naše republika je natolik malá, že ať jedu podle předpisů, nebo s cihlou na plynu, nedosáhnu výrazného časového zisku, i když přejedu celou republiku z Aše do Jablunkova. Rozdíl v době cestování se bude pohybovat v desítkách minut, spotřebované palivo navíc a míra rizika za to skutečně nestojí. Svého času jsme s kolegou jeli z Přerova do Pardubic, my dva v Kangu a dodavatel – známý to proháněč pístů – s Citroënem Xantií. On podle sebe, my podle sebe. Byl tam sice dříve, ale ještě nestačil dokouřit, když jsme se „dohrabali“ my. On za 9 l/100 km, my za 5,2 l/100 km… Kromě těchto vlivů je třeba nezapomínat na únavu, protože ta je největším nepřítelem bezpečné jízdy.

 

A nezapomeňte, že rychlost jízdy se dá přizpůsobovat stavu a povaze vozovky tak dlouho, až je rychlejší jít pěšky!

Ohodnoťte článek


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: