Automobilové motory

RNDr. Bohumil Ferenc, podzim 1997

Zjią»ování příčin závad

V případě nesprávné funkce nebo vysazení motoru se vyhledá příčina, která tento stav způsobila a určí se místo, kde vznikla. Z toho se pak zvolí způsob opravy.

Při zjią»ování příčiny závady se vychází z jejího projevu na vozidle. Jsou moľné následující případy:

  1. Závada se projevila na chodu motoru, který je nepravidelný, nebo motor nelze vůbec nastartovat.
  2. Na existenci závady lze soudit podle signálů z palubních přístrojů indikujících provozní hodnoty motoru nebo podle kontrolky informující o nesprávné funkci systémů řízení jeho chodu.
  3. Přítomnost závady se projevila při kontrolních měřeních výkonu, spotřeby nebo emisí motoru.
Při vyhledávání místa závady je vhodné rozdělit měřený systém nebo jeho díly vľdy na dvě části s přibliľně stejnou pravděpodobností poruchy. Zvolené místo má umoľnit určit, zda je závada v části před nebo za místem měření.

Způsob provádění měření je závislý na:

  1. Měřicí technice a technické dokumentaci o vozidle, kterou má servisní pracovník k dispozici.
  2. Vybavení vozidla pro účely diagnostiky, tj. zda systém, který je pravděpodobně vadný, má obvody vlastní diagnostiky.
  3. Eventuální kombinaci obou případů.
Vlastní diagnostika ovąem někdy neposkytuje dostatečné údaje k vyhledání místa nebo příčiny závady, která přesto trvá, nebo nejsou dostupné přístroje a pomůcky pro vyuľití vlastní diagnostiky systémů apod.

Dále přistupují dva faktory a to:

  1. Druh měřicího přístroje pouľitého při diagnostice (multimetr, osciloskop, tester dílů nebo systémů, stroboskop, měřič emisí) a zda umoľňuje měření jedné či více veličin současně.
  2. Sloľitost vlastního regulačního systému a druh regulace (elektronická, mechanická nebo kombinace obou).
Kaľdá diagnostika sestává ze dvou fází:
  1. Zjiątění příčiny závady a její odstranění.
  2. Ověření parametrů systému, případně jeho seřízení.
U vąech elektronických systémů regulace je nutnou podmínkou jejich funkce přivedení předepsaného napájecího napětí. Při měření je nutno dbát na polaritu - záporný pól je větąinou spojen s kostrou vozidla.

Výsledkem měření je buď ľe:

  1. Hodnota napětí je v předepsaném rozmezí. Je moľno pokračovat v daląí diagnostice.
  2. Hodnota je mimo přípustné rozmezí. Je-li napětí niľąí, zkontrolujeme napětí baterie na jejich svorkách. Je-li správné, změříme úbytek napětí na vedení a spojeních mezi baterií a místem prvního měření, viz obr. o11.
  3. Nulové napětí (ztráta napětí) v měřeném místě bývá způsobeno přeruąením přívodu, např. přetavením pojistky. Před její výměnou je třeba zjistit příčinu jejího přetavení. Můľeme pouľít multimetru přepnutého na měření odporu.
Po odstranění případných poruch a naměření správného provozního napětí na měřeném místě
V tomto případě na vstupní svorce systému, která bývá označována různě dle zvyklostí výrobce.
se pokračuje v diagnostice.

Postup bude záviset od konkrétního typu vozidla (výrobce, záľehový nebo vznětový motor, provedení elektronického zapalování a přípravy směsi, daląích obvodů atd.).

Test elektronických systémů

Jde-li o záľehový motor, provádí se nejprve diagnostika zapalování. Nelze-li motor nastartovat a nejsou-li ani známky občasných zápalů, hledá se závada ve vn části (sekundární vinutí zapalovací cívky, rozdělovač, vn kabely), v elektronické části (spínač, tvarování signálů), či ve snímačích.

Primární obvod

V takových případech není zpravidla moľno vyuľít vnitřní diagnostiky systému. Jako první krok je vhodné změřit napětí v místě spojení primárního vinutí zapalovací cívky s vývodem elektronického spínače proudu pro toto vinutí. Místo závisí na konstrukčním řeąení
Např. svorka 1 zapalovací cívky.
zapalovací soupravy. Podstatné je, zda umoľňuje přímé připojení měřiče, nebo je vyvedeno na diagnostické zásuvce vozidla.
Obvykle svorka 6 nebo TACH.
Jinak je moľno pouľít adaptérového vedení vloľeného mezi konektor a kabeláľ vozidla, obr. o21, nebo místo napětí měřit primární proud cívky proudovými kleątěmi, obr. o22, případně pouľít speciální svěrky s bodcem pronikajícím izolací vodiče.

Volba typu měřiče závisí na způsobu hromadění energie pro jiskru. Je-li hromaděna v indukčnosti zapalovací cívky, naměříme v rozepnutém stavu napětí baterie, v sepnutém stavu saturační napětí koncového tranzistoru (asi 1 - 2 V). Pouze v okamľiku rozepnutí, tj. přeruąení primárního proudu cívky se napětí krátkodobě zvýąí na několik set voltů. Kromě multimetru můľeme pro měření pouľít i nízkovýkonové ľárovky na jmenovité napětí pro daný vůz, obr. o23.

Po připojení měřiče zapneme spínací skříňku zapalování (nestartujeme). Musíme naměřit jmenovité napětí. V jiném případě zkontrolujeme odpor primáru cívky, který má být velmi nízký, desetiny aľ jednotky ohmů.

Přeruąovač a snímače

Zapneme startování. Měřič musí registrovat kolísání napětí.
®árovka bliká, ručka analogového multimetru kolísá, údaje číslicového multimetru přeskakují.
Nemění-li se napětí je závada v elektronice nebo snímači otáček.

V takovém případě měříme výstupní napětí snímače. Ten bývá umístěn u rozdělovače nebo setrvačníku klikového hřídele. Měříme během protáčení motoru spouątěčem.

U snímačů magnetického typu měříme napětí střídavým voltmetrem buď na zásuvce odpojené od daląích částí nebo na provizorně provedeném připojení, viz obr. o24. Nenaměříme-li napětí, zkontrolujeme ohmetrem odpor vinutí (na konektoru jako napětí nebo přímo v rozdělovači, v místě spojení vinutí snímače s kabeláľí vývodů, dle obr. o25).

Ke snímači Hallova typu musí být přivedeno napětí, buď z baterie a to nejlépe samostatnými vodiči, nebo z přísluąné svorky bloku elektronického spínače při zapnutém zapalování. Nezapomeneme zkontrolovat jeho velikost. Výstupní napětí snímače se měří stejnosměrným voltmetrem na neukostřené svorce snímače proti kostře nebo svorce s napětím baterie.

Při otáčení rozdělovače se bude napětí měnit podle toho, zda je mezi Hallovým prvkem a magnetem mezera nebo kovová clonka nástavce palce rozdělovače. Změnu lze imitovat vkládáním a vyjímáním ostří noľe či ľiletky, obr. o26.

Mění-li se napětí, je elektronika v pořádku a závada je ve vn části.

Celkově překontrolujeme funkci vn části zkuąebním jiskřiątěm. Bývá přísluąenstvím servisního přístroje, nebo jej zhotovíme ze zapalovací svíčky. Odstraníme její zeměnou elektrodu a část vnějąího mezikruľí tak, aby vzdálenost ke střední elektrodě byla 10 - 11 mm dle obr. o27. Přeskokové napětí na vzduchu pak bude kolem 25 kV. Upravená svíčka musí být vodivě upevněna vhodným drľákem k motorovému bloku. Svíčku nejprve připojíme k vn vývodu zapalovací cívky a startujeme. Při správné funkci vznikají na svíčce výboje.

Není-li tomu tak, zkontrolujeme při vypnutém zapalování odpor sekundárního vinutí zapalovací cívky (kolem 10 kOhm i více), obr. o28. Při měření je vhodné odpojit její přívody.

Dále připojíme svíčku k vývodům rozdělovače a poté postupně ke koncům vn kabelů. Zbylé kabely necháme buď na přísluąných svíčkách nebo je ukostříme. Přestanou-li se objevovat výboje, je závada v předchozí části.

Při závadě vn kabelu kontrolujeme jeho ohmický odpor. Jeho velikost závisí na typu a délce kabelu. Obvyklá hodnota je 30 kOhm na 1 m délky. Velmi vhodné je srovnání odporu mezi jednotlivými kabely.

Kondenzátorové zapalování

U kondenzátorového zapalování bude poněkud odliąný přístup vyplývající z rozdílu obou typů, viz obr. o29. Podmínkou jeho činnosti je správná funkce měniče napětí, který nabíjí kondenzátor energií, potřebnou pro záľeh.

Činnost měniče lze nejjednoduąeji ověřit sluchem. Po zapnutí zapalování slyąíme slabé pískání. Není-li slyąet, můľeme činnost měniče ověřit tak, ľe se odpojí přívod od elektronického snímače ke svorce 1 zapalovací cívky a připojí se k doutnavce na 210 - 230 V. Druhý pól doutnavky připojíme na kostru vozidla. Jestliľe měnič pracuje, doutnavka pro zapnutí zapalování svítí. Intenzita jasu je závislá na napětí baterie a na pouľité doutnavce. Kdyľ doutnavka nesvítí, je v měniči pravděpodobně závada.

Je-li výsledek zkouąky kladný, vypneme zapalování a připojíme znovu vývod ke svorce 15 zapalovací cívky a paralelně k jejímu primárnímu vinutí připojíme ľárovku 12 V/2 - 3 W. Po zapnutí zapalování ľárovka nesvítí. Pracuje-li elektronická část, po nastartování motoru bude ľárovka blikat v rytmu záľehů. Jas je rovněľ závislý na napětí baterie i na výkonu ľárovky.

Jsou-li otáčky motoru vyąąí neľ 300 ot/min, ľárovka bude svítit trvale.

V případě, ľe ľárovka při startu nebliká, je závada v elektronice, kterou kontrolujeme stejně jako u induktivního typu zapalování.

Změříme rovněľ odpor primárního a sekundárního vinutí zapalovací cívky.

Celková funkce vn části se kontroluje stejně jako u induktivního zapalování.

Při vąech činnostech dbát zvýąené opatrnosti aby nedoąlo k úrazu el. napětím!

Ostatní části kontrolujeme stejně jako u induktivního typu zapalování.

Nastavení základního předstihu

Jestliľe je ke svíčkám vąech válců přiváděno dostatečně velké napětí a motor přesto nestartuje nebo běľí nepravidelně, nejprve ověříme nastavení základního předstihu při startu. U zapalování s přeruąovačem nebo snímačem Hallova typu jej nastavujeme při stojícím motoru. Měřič (ľárovka nebo multimetr) připojíme k výstupu elektroniky spojené s primárem zapalovací cívky. Motor ručně natočíme tak, aby předstihová ryska na setrvačníku či řemenici korespondovala s pevnou značkou nulového předstihu na klikové skříni. Měřič musí signalizovat rozepnutí - napětí baterie. Klikovou hřídelí otáčíme zpět aľ do zániku napětí, do bodu sepnutí. Ryska setrvačníku nám na stupnici skříně ukáľe velikost předstihu.

Po poklesu napětí, které indikuje zapnutí primárního obvodu, by mělo při stojícím motoru dojít po 3 - 5 s k jeho přeruąení, tedy vzrůstu napětí, působením odstavovacího obvodu. Po vypnutí a opětném zapnutí zapalování se děj opakuje.

U zapalovacích soustav s induktivními snímači otáček nelze tohoto způsobu kontroly nastavení základního předstihu pouľít. Vhodným měřičem je stroboskopická pistole, obvykle vybavená i měřičem předstihu. Jejím světlem osvětlíme setrvačník nebo řemenici s pohyblivou značkou i klikovou skříň s pevnou stupnicí, obr. o210. Svit lampy je přeruąovaný a synchronizovaný s otáčkami motoru prostřednictvím:

  • přípojky k vn kabelu vedoucímu k 1. válci,
  • speciálního diagnostického snímače v motoru,
  • snímače pistole vloľeného do speciálního otvoru v motorovém bloku.
Jelikoľ světelné záblesky jsou krátké, dosáhne se tzv. stroboskopického jevu; obíhající předstihová značka se ve světle lampy jeví nepohyblivou. Jestliľe se její poloha nastaví točítkem pistole proti pevné nulové značce na skříni, na stupnici pistole odečteme velikost předstihu. Novějąí pistole indikují současně i otáčky motoru, případně úhel sepnutí proudu cívkou.

Otáčky, při nichľ se předstih kontroluje, jsou předepsány výrobcem vozidla, bývají tedy různé. Můľe se nastavovat při startovních otáčkách, kolem 50 ot/min, kdy mechanické odstředivé regulátory, pokud na motoru jsou, nejsou v činnosti. Přitom se odpojuje i přívod podtlaku k přeruąovači a ukostří se vn kabely vąech svíček kromě 1. válce (ze kterého je pistole synchronizována).

Jinou moľností jsou volnoběľné otáčky, při kterých se ovąem jiľ můľe uplatnit regulace (závisí to na předpisu výrobce a provedení regulace). Velikost předstihu můľe být o několik stupňů vyąąí, ale při elektronicky tvarovaných charakteristikách i niľąí neľ při startovních otáčkách.

V poslední době vąak výrobci předepisují kontrolu předstihu při vyąąích otáčkách, např. 1900 ot/min, 3000 ot/min apod. Tato kontrola bývá někdy spojena s měřením ve volnoběľných otáčkách (předepsaných výrobcem), tedy jde o dvoubodovou kontrolu charakteristiky.

Na vyąąích otáčkách jde vąak jiľ o kontrolu seřízení, nikoli základní nastavení. Protoľe předstih záľehu je funkcí více proměnných, je třeba ověřit správnou funkci vąech regulátorů. U mechanické regulace jde o zatíľení motoru zjią»ované pomocí podtlaku v sacím potrubí. Při malém zatíľení, tedy velkém podtlaku, musí být předstih zvětąen, protoľe niľąí plnění válců vede k pomalejąímu prohoření směsi. Připojením a odpojením hadičky při pomalých otáčkách motoru dosáhneme dobře pozorovatelných změn předstihu. U podtlakových regulátorů se dvěma komorami bude připojení hlavní komory předstih zvětąovat, pomocné (samotné) zmenąovat. U pomocné je třeba po nastavení otáček a připojení hadičky odstavit plyn (motor má decelerovat). Některé motory mají přídavná zařízení retardace předstihu, např. podle teploty motoru. Ta ovládají předstih otevíráním a uzavíráním přívodu podtlaku, takľe musíme kontrolovat i jejich vliv.

K přesnému určení průběhu předstihu při změnách zatíľení motoru potřebujeme znát nejen otáčky, ale i velikost podtlaku. Ten se dodává buď z testeru, na který regulátor hadičkou připojíme, nebo jej můľeme měřit přímo na motoru pomocí doplňku k multimetru, přičemľ originální přívod podtlaku zůstane připojen.

Celý postup objasňuje obr. 211. Jestliľe bude základní předstih (při volnoběhu nebo startu) nastaven podle a, pak se při zvýąení otáček zvětąí dle b, např. o 12 stupňů. Po připojení podtlaku se dále zvýąí, obr. c, v tomto příkladu o (12 + 18) = 30 stupňů.

Daląími vstupními veličinami ovlivňujícími předstih jsou:

Teplota motoru
Pokud je snímač teploty dvoustavový (studený - teplý motor) lze změnu snadno simulovat zkratováním a rozpojováním jeho přívodů. U vícestavových nebo spojitých snímačů jeho přívody odpojíme.
Signál ąkrticí klapky
Slouľí k jednoznačnému rozeznání jejího uzavření a plného otevření. Je pouľíván u elektronicky tvarovaných charakteristik. Tyto mívají odliąný průběh při deceleraci motoru (vzhledem k exhalacím) a při maximálním plynu, kdy se předpokládá největąí výkon motoru. Ten můľe být omezen hranicí klepání.
Snímač klepání
Zkouąí se nejlépe při otáčkách kolem 2000 ot/min, kdy je předstihová charakteristika obvykle nejblíľe mezi klepání, nebo» je snaha o dosaľení maximálního zrychlení vozidla. Kontrola se provede lehkým poklepáním ąroubovákem apod. na blok motoru v blízkosti snímače. Je-li systém v pořádku, dojde ke zmenąení předstihu a případně i poklesu otáček.
Barometrický tlak
U snímačů barometrického tlaku je předstih nejvíce zpoľďován při tlaku odpovídajícímu nadmořským výąkám 600 aľ 700 m a to zpravidla o určitou konstantní hodnotu. Pro větąí výąky je na ní předstih závislý aľ do maximální hodnoty např. 1300 m n.m., za kterou jiľ není předstih ovlivňován.
U dvoustavových snímačů (typ sepnuto - rozepnuto), lze ověřovat změny v předstihu odpojením a připojením přívodu snímače bez jakéhokoliv omezení. Snímače se spojitou změnou výstupního signálu bývají také vybaveny obvody vnitřní diagnostiky s indikací závady rozsvícením kontrolky na palubní desce. Tato se po nastartování motoru rozsvítí, coľ signalizuje aktivaci vnitřní diagnostiky, a pokud je vąe v pořádku, po 5 s zhasne. Poté je moľno odpojit přívod ke snímači, čímľ simulujeme jeho závadu, a kontrolka by se měla rozsvítit. Poté přívodní kabeláľ ke snímači opět připojíme.

Po kontrole předstihu je nezbytné vymazat z paměti řídící elektroniky automobilu kód závady snímače, který jsme kontrolovali. Dosáhneme toho odpojením neukostřeného přívodu baterie, případně vyjmutím pojistky. Minimální doba přeruąení pro vymazání můľe být aľ 10 s (dle typu vozu). Pokud kód nevymaľeme, můľe tím být ovlivněna daląí funkce elektroniky.

U zapalování se dvěma svíčkami v jednom válci se provádí kontrola průběhů předstihu u obou okruhů. Z naměřených závislostí se zjią»uje, zda nedochází k nepřípustnému rozdílu charakteristik.

Mimo předstih můľe ovlivnit chod motoru z hlediska parametru zapalování i doba sepnutí primárního proudu zapalovací cívky. Tu kontrolujeme podle úhlu sepnutí odečítaného na stroboskopické pistoli.

Kontrola zapalování osciloskopem

Mnohem rychlejąí postup nalezení závady umoľňují speciální motorové testery nebo osciloskopy. Připojují se svými vývody k různým dílům zapalovací soustavy, obvykle tam, kde se provádí i měření dle výąe popsaného postupu. Příklad připojení takového univerzálního testeru je na obr. o212. Kabely označené 1 a 2 slouľí k napájení testeru z baterie vozidla a připojují se k jejím svorkám. Vývody 3 a 4 slouľí pro snímání napětí na primárním vinutí zapalovací cívky, kapacitní kleą»ový snímač 6 snímá vysoké napětí ze sekundárního vinutí cívky nebo na vn kabelech rozdělovače a kleą»ový snímač 5, který se přisvorkuje na svíčku 1. válce. Posledně uvedený snímač slouľí pro synchronizaci stroboskopické pistole a kontrolního osciloskopu spojených s testerem.

Tester je buď vybaven jedním či více číslicovými displeji pro odečet hodnot, nebo je tvořen osciloskopem umoľňujícím nejen měřit hodnoty ale i časový průběh měřených parametrů. Toto umoľňuje získat daląí informace urychlující průběh diagnostiky. Jako příklad jsou na obr. o213. uvedeny oscilogramy průběhů primárního proudy a napětí na zapalovací cívce a jejího sekundárního napětí pro případ, ľe nedochází, viz průběh a, a dochází, průběh b, k výboji mezi elektrodami zapalovací svíčky.

Z obrázku je zřejmé, ľe pouhým změřením napětí bez znalosti jeho průběhu, lze jen obtíľně posoudit skutečný stav.

Měřítko vodorovné i svislé osy osciloskopu lze obvykle měnit, takľe se přizpůsobí nejen velikosti hodnoty pozorované veličiny (měřítko svislé osy), ale umoľňuje i roztáhnout pozorovaný průběh této veličiny v čase (měřítko na vodorovné ose). Tak lze dosáhnout např. pozorování jediného průběhu periodicky se opakujícího děje na celém vodorovném rozměru obrazu a tak vyhodnotit podrobněji více vlivů, které jej ovlivňují. Na obr. o214. je uveden průběh napětí na primárním vinutí zapalovací cívky (mezi svorkami 1 a 15). Lze z něj určit nejen změny tohoto napětí v čase, ale i saturační napětí UCESAT na kolektoru spínacího tranzistoru při sepnutí primárního proudu, případně jeho změny UCE, je-li velikost proudu regulována v čase a také okamľiky záľehu tZ a sepnutí primárního proudu tS.

Nebo naopak je moľno volit vodorovné měřítko tak, aby se zobrazilo více periodických dějů (na obr. o215 jsou to vn impulsy na vąech svíčkách motoru) a zhodnocení funkce provést porovnáním. V daném případě je napětí výboje na svíčce jednoho válce přílią vysoké, coľ signalizuje závadu.

Pokud se zobrazené průběhy liąí nějakým způsobem od normálních, lze podle toho soudit na příčinu závady v zapalovací soustavě. Takto mohou být zjiątěny následující závady.

  1. Mezizávitový zkrat v primárním nebo sekundárním vinutí zapalovací cívky, např. od spálené izolace.
  2. Přeruąené sekundární vinutí nebo vn kabely ke svíčkám.
  3. Závady vn izolace a odruąovacích odporů.
  4. Rozdílné napětí na svíčkách nebo závady svíček.
  5. Vynechávání záľehu směsi nebo zapalování.
Kaľdá z uvedených závad má za následek charakteristickou odchylku od normálu, takľe se dá rychle lokalizovat. Například "korály" zapalovacího napětí na svíčkách jednotlivých válců dle obr. o216. nemají být větąí neľ 2 aľ 3 kV. Jestliľe jsou větąí, zkontrolujeme nejdříve, zda jsou stejné mezielektrodové mezery svíček. K rozliąení, zda je příčina v motoru (nerovnoměrné rozdělení směsi apod.) nebo ve vn části zapalování, zaměňujeme postupně kabely a svíčky u "vadného" a "správného" válce. Přesune-li se po záměně i zobrazení závady, je porucha v elektrické části. Při takové zkouące je vhodné zrychlit chod motoru krátkodobě aľ na plný plyn. Přitom se zápalné napětí mění, coľ se projeví změnou velikosti ąpiček jednotlivých průběhů. Mají se měnit shodně, přípustné rozdíly jsou do 2 kV.

Přístroje pro diagnostiku

Motortestery a osciloskopy existují v nejrůznějąím provedení co do sloľitosti, způsobu obsluhy a moľnosti pouľití
V servisní dílně nebo na vozidle během jízdy.
a samozřejmě z toho vyplývajících rozměrů. To vąe ovlivňuje jejich moľnosti, jak z hlediska prováděných měření, tak z hlediska univerzálnosti pouľití. Výrobci vozidel mívají zpravidla své vlastní testery, dodávané autorizovaným opravnám a slouľící pouze pro diagnostiku vozidel této značky. Naproti tomu výrobci diagnostických přístrojů mají snahu dosáhnout co nejąirąího pouľití svých systémů a to za cenu přídavných adaptérů, umoľňujících připojit měřicí přístroj k libovolnému vozidlu. Vzhledem k rozmanitosti konstrukčního řeąení zapalovacích soustav je to u nich obzvláątě náročné. Pro informaci jsou uvedeny některé z vyskytujících se případů.

U kondenzátorových typů zapalování se obvykle testerem neměří napětí na primárním vinutí transformační cívky, proto se připojuje pouze jeho napájení, synchrosignál 5 a kapacitní dělič 6 snímající sekundární napětí (obr. o31).

V případě zapalovací soupravy integrované do rozdělovače se pro snímání signálů z vinutí zapalovací cívky můľe pouľít adaptéru, řeąeného jako stočené vedení,
Do tvaru ąroubovice, někdy nesprávně označováno spirály.
ke kterému se připojují přívody testeru, obr. o32. Jejich označení zůstává stejné jako u univerzálního připojení. Některá vozidla, např. Mazda, vyľadují snímač kapacitního typu, provedený jako adaptérový plech upevněný na víčko rozdělovače, obr. o33. Signály z primárního vinutí, tj. 3 a 4 se pak odebírají z adaptérové kabeláľe zdířkovými vývody.

Jiným případem jsou vozidla se dvěma zapalovacími soupravami, např. Alfa Tvin Spark nebo Mazda RX 7 (Wankl). U nich musí být pouľito pro snímání vn ze zapalovací cívky adaptéru 7, obr. o34., umoľňujícího sloučení více signálů. Nepouľité snímače nesmí být volně v motorovém prostoru, musí se uchytit k vývodu do testeru, jinak můľe dojít k jeho ruąení, obr. o35.

Místo kleą»ového snímače je pouľito odliąného typu, který lze jednoduąe upevnit na vn kabel.

U zapalovacích soustav bez rozdělovače vn se rovněľ pouľívá adaptéru a snímačů. Na obr. o36 je způsob připojení se samostatnou cívkou pro kaľdý válec, na obr. o37 s dvouvývodovými cívkami, společnými vľdy pro dva válce.

Jedno z moľných provedení kapacitního vn snímače a způsob jeho uchycení na vn kabelu jsou na obr. o38. Připojení k přívodům primárního vinutí se provádí příchytkou, která je opatřena hrotem ąpendlíkového typu, který po nasazení příchytky pronikne izolací aľ k vnitřnímu vodiči, se kterým vytvoří vodivé spojení.

Mnohé zapalovací soupravy se samostatnými cívkami jsou provedeny tak, ľe cívka je nasazena přímo na zapalovací svíčce. Proto lze snímat ze sekundárního vinutí pouze kapacitním adaptérem 8, který se uchycuje vhodným způsobem na cívku dle obr. o39. Dva z moľných způsobů jsou uvedeny na obr. o310. Adaptér 7 je tentokrát bez vn kapacitních děličů a připojuje se přímo k vývodu kapacitního snímače 8 uchyceného na cívku. Na slučovacím adaptéru 7 je přepínač, který umoľňuje měnit dělicí poměr tak, aby citlivost testeru odpovídala velikosti signálu ze snímačů na cívkách které jsou někdy různých typů (obr. o311 a obr. o312). Synchronizační signál 6 pro tester (od 1. válce) se odebírá na přívodu k primárnímu vinutí zapalovací cívky 1. válce, místo z vn kabelu k jeho svíčce.

Není-li přístup k přívodu primárního ani sekundárního vinutí, je třeba pouľít přídavné kabeláľe. Ta se vloľí mezi zásuvku výkonového modulu zapalování a zástrčku kabeláľe vozidla. Její součástí jsou i přívody testeru. Není-li přístup ke svorce "15" zapalovacích cívek, můľe se "krokodýlkem" opatřený vodič "B+" připojit ke kladné svorce vozidlové baterie, obr. o313.

Uvedené příklady jsou převzaty z dokumentace motortesterů fy Bosch. Jsou velmi univerzální, postihují téměř vąechny problémy připojování motortesterů k elektronickým zapalovacím systémům. Samozřejmě nejde o jediná moľná řeąení. Jiní výrobci diagnostických zařízení pouľívají méně či více odliąných způsobů připojení nebo řeąení adaptérů. Čím je vąak řeąení univerzálnějąí, tím je jeho cena vyąąí.

V některých případech se tester připojuje i k diagnostické zásuvce vozidla. U zapalování je to potřebné jen tehdy, kdyľ je vybaveno přísluąnou vnitřní diagnostikou, která provádí samokontrolu dílů zapalovací soupravy a případné závady pak ukládá do vnitřní paměti ve formě kódu. Tester připojený odpovídající zástrčkou k diagnostické zásuvce musí být vybaven k iniciování čtení záznamu z paměti soustavy a indikaci případné závady v ní uloľené. To se provádí buď formou tzv. blikacího kódu nebo nověji textovým zobrazením na displeji testeru. Kromě popisu závady se zobrazí i podmínky, při nichľ se objevuje, případně i instrukce k daląímu postupu.

U zapalovacích soustav je vnitřní diagnostika, tj. samokontrola, prováděna jen na omezenou část systému. Předevąím se týká funkce řídícího počítače a jeho snímačů, důleľitých pro bezpečnou funkci motoru. Patří k nim hlavně snímač zatíľení motoru, jehoľ nesprávná funkce by mohla způsobit vznik klepání motoru v důsledku nadměrného předstihu. Je-li soustava vybavena regulací předstihu při vzniku klepání, je průběľně kontrolována i funkce tohoto obvodu. Závada zjiątěná v kontrolovaných obvodech je signalizována kontrolkou na palubní desce, obr. o314. Tato ovąem indikuje pouze nesprávnou funkci přísluąné soupravy. Jaký druh závady vznikl lze zjistit aľ po iniciaci obvodu samokontroly testerem.

V nouzových případech lze zjistit kód i tak, ľe se vývod diagnostické zásuvky pro iniciaci (obvykle označený L) spojí s kostrou vozidla a k datovému vývodu (obvykle K) se připojí vhodný měřič. Můľe jít např. o ručkový voltmetr, který umoľňuje registrovat počet pulsů ve skupině i mezeru mezi skupinami,
Kódy závad jsou vícemístné, kolik míst kód má, tolik skupin je třeba rozliąit.
obr. o315.

Testery bývají zpravidla vybaveny moľností zjią»ovat hodnotu předstihu a udávat ji číselnou formou na svém displeji nebo obrazovce, případně i tiskárně. K tomuto účelu je třeba změřit základní předstih. Jak snímač, tak stroboskop, musí být připojeny k testeru dle obr. o316.

Je třeba podotknout, ľe se v poslední době upouątí od předstihových značek na motoru a pouľívá se pouze snímače horní úvratě. U takovýchto vozidel spojených s programovatelným testerem se stroboskop nepouľívá.

Soudobé diagnostické přístroje zpravidla spojují více druhů měřičů v jeden celek. Např. motortester s osciloskopem (obr. o317). Mnohdy je přidán i multimetr umoľňující měřit napětí, odpor a proud (i s pouľitím proudových kleątí). Jako indikátor slouľí displej přístroje, na kterém jsou údaje zobrazovány v číselné, někdy současně i analogové, formě doplněné jednotkou prováděného měření. I zde platí; čím jsou moľnosti přístroje ąirąí, tím je jeho cena vyąąí.

Přístroje jsou ovládány pomocí vnitřního programového vybavení. Jeho moľnosti bývají udávány zobrazením tzv. hlavního menu, které se zobrazí na displeji po zapnutí přístroje. Z tohoto menu se volí způsob pouľití přístroje (motortester, osciloskop, atd.) Volbu provedeme buď stiskem tlačítka na něľ poloľka menu odkazuje, např. MOTORTESTER F3, nebo kurzorovou značkou posouvanou pomocí tlačítek se ąipkami, obr. o318.

Po volbě způsobu se na displeji zobrazí menu přísluąných měření, která mohou být v tomto způsobu provedena. Výąe uvedeným postupem jej zvolíme a na displeji se následně zobrazí nastavení rozsahů měřicího přístroje pro toto měření. Bývá to napě»ový rozsah, časový interval, způsob spouątění časové základny osciloskopu, zapojený kanál nebo i jiné údaje potřebné pro zpracování naměřených dat.

Osciloskop bývá obvykle dvoukanálový, tj. můľe zobrazit současně dva průběhy. To umoľňuje např. přivést na jeden kanál průběh z bodu prováděného měření a na druhý vzorový průběh, případně průběh předchozího měření. Vzor je uloľen v paměti osciloskopu, buď vnitřní nebo vnějąí, řeąené jako výměnná zásuvná jednotka. Je samozřejmě moľná i kombinace obou způsobů. V takových případech se automaticky nastaví měřicí rozsahy obou kanálů totoľně, aby bylo moľno oba průběhy jednoduąe porovnat.

Vnějąí výměnná pamě» umoľňuje připravit specifické programy měření pro různá vozidla. Program do paměti můľe nahrát výrobce přístroje a dodat ji jako zvláątní přísluąenství. Jinou moľností je připojit pamě» k osobnímu počítači a naprogramovat si vlastní měřicí postupy.

Kvalitní program umoľňuje v případě potřeby (porucha v místě prováděného měření) měnit nastavení měřicích rozsahů a tím usnadnit diagnostiku poruchy.

V praxi se lze samozřejmě stále setkat s diagnostickými přístroji bez programového řízení, jejichľ funkce a volba rozsahů se provádí pouze točítky a tlačítky. Příkladem můľe být univerzální zkuąební adaptér fy Bosch, obr. o319, určený pro zkouąky různých vstřikovacích a zapalovacích elektronických systémů. Pomocí vyměnitelného adaptérového vedení liąícího se pro různé typy systémů, se přístroj připojí buď mezi kabeláľ k řídící jednotce a jednotku (obr. o320), nebo jen ke kabeláľi (obr. o321). Takto je moľno přezkouąet periferní části elektronického systému, jako jsou snímače, stavěcí členy a napájecí obvody, rovněľ tak měřit napětí na řídící jednotce a odpory kabeláľních svazků.

Napětí a odpory se měří vnějąím multimetrem připojeným k přísluąným zdířkám zkuąebního adaptéru. Ten také umoľňuje provést s připojenou řídící jednotkou funkční zkouąky při simulování různých provozních stavů motoru. Stavy se volí tlačítky adaptéru a reakce systému je vyhodnocena motortesterem.

Velké testery pro motorovou diagnostiku jsou jiľ ovládány jako personální počítače, tj. prostřednictvím klávesnice. Informace pro obsluhu jsou zobrazovány na displeji, který je buď součástí ovládacího terminálu (obr. o322), nebo tvoří samostatnou zobrazovací jednotku, někdy spojenou v jeden celek s tiskárnou.

Vyměnitelné programové vybavení se volí podle typů vozidel a rozsahu prováděných kontrol. Programové vybavení můľe obsahovat i databanku s nejrůznějąími informacemi, např. o zapojení elektronického systému vozidla, jeho snímačích, nastavovacích a měřených hodnotách a daląí.

Diagnostika přípravy směsi

Motory se vstřikováním paliva

Prvním předpokladem diagnostiky soustavy přípravy směsi je odpovídající funkce zapalování, tj. dostatečně vysoké zapalovací napětí a správné nastavení předstihu.

Způsob diagnostiky je závislý na projevu závady.

  • Motor nemá ľádné záľehy a nejde nastartovat.
  • Po startu se neudrľí v chodu.
  • Chod je nerovnoměrný.
  • Jsou vysoké emise.
  • Je vysoká spotřeba.
  • Svítí výstraľná signálka vnitřní diagnostiky na přístrojové desce.
Nejde-li motor nastartovat, je třeba se přesvědčit, zda je do válců přiváděna směs. K nejspolehlivějąím způsobům patří změření velikosti sekundárního napětí osciloskopem nebo testerem. Není-li ve válci směs, bude napětí na svíčce přílią vysoké, 18 - 20 kV i více. Rovněľ přílią chudá směs způsobuje vzrůst zapalovacího napětí. Je-li přívod směsi v pořádku, bude se zapalovací napětí pohybovat kolem 6 - 12 kV a rozdíly mezi jednotlivými válci nebudou větąí neľ 2 - 3 kV, obr. o41.

Diagnostika soustavy přívodu paliva

Při podezření, ľe směs není přiváděna do ľádného z válců motoru, je nejprve třeba zjistit, zda je přiváděno palivo do části přípravy směsi.

U motorů vybavených přípravou směsi centrálním vstřikováním se palivo přivádí okruhem uvedeným na obr. o42.

V případě vícebodového vstřikování je přívod paliva ke vstřikovacím tryskám proveden dle obr. o43.

Jak je z obrázků zřejmé, jsou v palivových okruzích mechanické díly a to prachový filtr 2, dále elektrické čerpadlo. To je někdy umístěno v palivové nádrľi 10, jindy mimo ni 1. V některých systémech je pouľito dvou čerpadel; nízkotlaké umístěné v palivové nádrľi a vysokotlaké v blízkosti vstřikovacích trysek. Obě čerpadla pracují v sérii. Palivo musí být dopraveno do části přípravy směsi s potřebným tlakem. Přebytečné palivo, jehoľ tlak vytvořený čerpadlem přesáhne hodnotu nastavenou regulátorem tlaku paliva 12, se vrací zpět do palivové nádrľe. Soustavu tedy můľeme snadno diagnostikovat měřením tlaku paliva za čerpadly.

Měřič (mechanický nebo elektrický) můľeme připojit k:

  • speciálnímu vývodu pro měření tlaku paliva, obr. o44,
  • T-přípojce (obr. o45) na hadičce vedoucí k vstřikovací jednotce,
  • výstupu regulátoru tlaku paliva.
Před připojením měřiče nesmí být v potrubí tlak, nebo» by po jeho rozpojení palivo vystříklo. Sníľíme jej tak, ľe při vypnutém zapalování připojíme krátkodobě napětí ke vstřikovací trysce. Při rozpojeném potrubí také nikdy nezapínáme skříňku zapalování.

Na obr. o46 je jedno z mnoha provedení vstřikovací jednotky. Měřič tlaku připojíme buď mezi palivové potrubí a přívodní otvor jednotky, nebo k otvoru pro odvod paliva k nádrľi.

Na obr. o47 je provedení vícebodového vstřikování. Palivo se přivádí do rozdělovacího potrubí, které jej rozvede k tryskám pod tlakem udrľovaným regulátorem. Měřič se připojuje ke zkuąebnímu ventilu.

Po připojení měřiče tlaku zapneme spínací skříňku a bez startování zkontrolujeme, zda je slyąet zvuk chodu palivového čerpadla. Není-li, můľe být vadné čerpadlo, jeho zapínací relé 5, nebo není přivedeno napájecí napětí pro čerpadlo z řídící jednotky 11. Pak na měřiči odečteme velikost tlaku paliva. U jednobodového (centrálního) vstřikování má být v rozmezí 70 - 105 kPa, u vícebodového 240 - 415 kPa a u přímého vstřikování 5 - 10 MPa.

Velikost tlaku musí odpovídat údajům výrobce motoru a nastavíme ji regulátorem tlaku paliva. Nelze-li, můľe být regulátor vadný. Po ustálení tlaku vypneme elektrické napájení čerpadla. Ihned po vypnutí se musí tlak udrľet na hodnotě asi o 20 % niľąí neľ se zapnutým čerpadlem. Bude-li tlak postupně klesat, zkontrolujeme prosakování paliva vstřikovacími tryskami a regulátorem tlaku. Nepropouątí-li ľádná z těchto součástí, bude vadné palivové čerpadlo.

Nedosahuje-li tlak předepsaných hodnot, provedeme kontrolu měřením mnoľství dopravovaného paliva.

U centrálního zapalování ho změříme tak, ľe z vývodu vstřikovací jednotky pro odvod do nádrľe vedeme palivo do měrné nádoby. Elektricky odpojíme vstřikovací trysky a zapneme na určitou dobu palivové čerpadlo, nejjednoduąeji překlenutím spínacích kontaktů jeho relé.

U vícebodového vstřikování na sací ventily (nízkotlakého) je způsob kontroly závislý na tom, zda jde o spojité (kontinuální), či časované vstřikování. V obou případech se vstřikovací trysky sejmou ze sacího potrubí a upevní se dohromady s rozdělovacím potrubím na vhodný drľák, obr. o48. Přívodní a zpětné palivové trubky i tlakový regulátor musí zůstat připojeny. Vstřikovací trysky upevníme na rozdělovacím potrubí podle potřeby drátem (obr. o49) nebo vhodnou svorkou.

U časovaného vstřikování odpojíme elektrické přívody od vąech trysek, u spojitého přívod k měřiči mnoľství nasávaného vzduchu (jde-li o systém s elektronickou regulací). Ke vąem tryskám umístíme nádobky pro měření vystřikovaného paliva.

Měření dopravovaného mnoľství paliva se u spojitého vstřikování provádí tak, ľe po zapnutí palivového čerpadla zvedneme vzduchovou klapku měřiče mnoľství nasávaného vzduchu. Drľíme ji dokud do jedné z nádobek nenastříká 20 ml paliva. S tím porovnáme mnoľství nastříkané u zbývajících trysek. Maximálně přípustný rozdíl je 3 ml.

U časovaného vstřikování musíme k tryskám přivést napětí baterie. K tryskám s odporem vinutí 15 - 17 Ohmů přímo, mají-li odpor 1 - 3 Ohmů, musíme zařadit jeątě sráľecí odpory 5 - 8 Ohmů. Po zapnutí palivového čerpadla se napětí baterie přivádí postupně na jednotlivé trysky a u kaľdé se měří průtok. Typické hodnoty leľí v rozmezí 200 - 250 ml/min, u výkonných motorů aľ 450 ml/min. Rozdíly mezi tryskami nemají být větąí neľ 20 %.

Při těchto zkouąkách můľeme ověřit i funkci regulátoru tlaku paliva, máme-li k dispozici přístroj pro měření tlaku a podtlaku. Připojíme jej k hrdlu regulátoru, tím jej napojíme na sací potrubí a při změně podtlaku musí dojít i ke změně průtoku tryskami.

Je-li tlak paliva v předepsaných mezích, ale dopravované mnoľství je malé, máme zanesen palivový filtr.

Diagnostika vstřikovacích trysek

V případě daląích nesrovnalostí provedeme zkouąky vstřikovacích trysek. Palivová soustava se nejprve natlakuje zapnutím čerpadla, poté čerpadlo zastavíme, otevřeme jednu trysku přivedením bateriového napětí k jejímu elektromagnetu a změříme pokles tlaku. Je-li malý, tryska je ucpaná, je-li velký, tryska je rovněľ vadná. U vícebodového vstřikování porovnáváme poklesy u jednotlivých trysek. Liąí-li se poklesy u jedné z trysek o více neľ 10 kPa vůči poklesům u ostatních, trysku musíme vyměnit.

Kontrola funkce vstřikovacích trysek spočívá rovněľ v ověření tvaru jejich vystřikovacího kuľele.

U nízkotlakého vícebodového vstřikování do sacího potrubí ponecháme uspořádání jako při měření mnoľství dopravovaného paliva. Odstřikované palivo musí být jemně rozpráąeno do pravidelného kuľelu. Poněkud jednostranný tvar vystřikovacího kuľele je přípustný za předpokladu, ľe jeho celkový vrcholový úhel není větąí neľ 35 stupňů, obr. o410.

Pro centrální (jednobodové) vstřikování je naopak vrcholový úhel volen tak, aby tryska vstřikovala palivo do ątěrbiny mezi stěnu tělesa vstřikovací jednotky a ąkrticí klapku. Vystřikovaný proud má tvar silnostěnného pláątě dutého kuľele. Kontrola se provádí při volnoběľných otáčkách se sejmutým víkem čističe vzduchu. Na ąkrticí klapce musí být vidět proud nastřikovaného paliva. Tento způsob ale nemusí být proveditelný u vąech typů různých výrobců.

Někteří výrobci diagnostických přístrojů dodávají testery umoľňující přezkouąet díly vstřikovacích souprav bez součinnosti s vozidlem. Jsou vąak převáľně určeny pro centrální vstřikování.

Zanesení trysek můľe nastat od uhlovodíkových usazenin, které vznikají např. při častých krátkých jízdách (25 - 30 km) s následným dlouhodobým stáním vozidla. Usazeniny omezí průtok tryskou případně naruąí tvar vystřikovacího kuľele.

V některých případech se dají odstranit vhodným rozpouątědlem, které se přidá do benzinu nebo se nanese přímo na trysku. Jestliľe trysky ani přes pouľití rozpouątědla nepracují uspokojivě, musí být vyměněny.

Po přezkouąení trysek na průchod paliva se kontroluje jejich těsnost podle četnosti kapek odkápnutých při natlakované vstřikovací soupravě.

Trysky ponecháme ve stejném uchycení a před zapnutím palivového čerpadla odpojíme jejich elektrické přívody. Po zapnutí čerpadla sledujeme výskyt kapek. U vícebodového vstřikování se připouątí ukápnutí maximálně 1 kapky paliva za minutu, u jednobodového nemá dojít během 2 minut k ľádnému ukápnutí.

Při kaľdé demontáľi vstřikovací trysky pečlivě kontrolujeme O-krouľky zabezpečující vzduchotěsnost sacího potrubí. V případě nejistého stavu je vyměníme. Kaľdým netěsným místem vniká nedávkované mnoľství vzduchu vedoucí ke zvýąení volnoběľných otáček a ochuzení směsi.

Pokud budou při kontrolách uvolněna některá spojení v přívodu paliva, případně jeho zpětného odvodu k nádrľi a součásti nebo díly byly vymontovány, musí být při zpětné montáľi pouľita nová těsnění.

Před rozpojením pečlivě očistíme rozebíratelné spoje palivového okruhu a při práci dbáme na vysokou čistotu; nebezpečí zanesení prachu do systému.

Měření sloľení směsi

Důleľitým bodem diagnostiky systému přípravy směsi u motorů se vstřikováním je stanovení přebytku vzduchu lambda. Ovąem samotné lambda neumoľňuje stanovit, zda soustava pracuje bez závad, nebo určit její příčinu. Proto se nejčastěji měří úroveň emisí ve výfukových plynech. V servisech se obvykle vyuľívá měřičů vyuľívajících infračerveného světla, obr. o51, které se jednoduąe obsluhují.

Měřené výfukové plyny se odebírají z výfukového potrubí automobilů sondou 1. Jsou nasávány membránovým čerpadlem 6 a vedeny přes hrubý filtr 2 do odlučovače vody 3. Zde se odlučuje nasátá kondenzovaná voda a velké částice nečistot.

Potom prochází měřený vzorek daląím jemným filtrem, ve kterém je znovu očiątěn. Magnetický ventil 5 před membránovým čerpadlem přepíná při automatickém nulování přístroje měřicí část přívodu okolního vzduchu, přiváděného rovněľ přes filtr. Oba filtry chrání měřicí komoru 9 před vnikem pevných částic. Měřicí komora je také chráněna před moľným vniknutím vody, kdyľ obsluha zapomene vyprázdnit odlučovač. K tomu slouľí bezpečnostní nádrľka 8 a hrnec 10, ve kterém se voda hromadí a odchází z něj do vnějąího prostředí. Tlakový spínač 7 zajią»uje nasátí dostatečného mnoľství vzduchu.

Měřicí komora 9 je uvedena na obr. o52. Zářič 5 vyhřívaný na teplotu kolem 700 stupňů C vysílá infračervené záření, které prozařuje měřicí kyvetu 3 a vstupuje do přijímací komůrky 1. Ta je tvořena spojenými, avąak vůči okolí hermeticky uzavřenými, objemy V1 a V2, které obsahují speciální vzorek plynu s daným obsahem CO. Ten pohlcuje jemu přísluąející část spektra infrazáření. Absorpcí se plyn ve V1 zahřívá a přes snímač proudění 2 proudí do odstíněného objemu V2. Infrazáření je periodicky přeruąováno kotoučem s výřezy 4, absorpce v přijímací komůrce je tedy periodická a plyn proudí střídavě mezi V1 a V2.

Nasajeme-li do měrné kyvety 3 místo čistého vzduchu výfukový plyn s určitým obsahem CO, nastane částečné sníľení průchodu infrazáření do přijímací komůrky. Zmenąí se tedy i proudění mezi jejími objemy a tím i signál ze snímače. Změna signálu pak udává mnoľství CO ve výfukových plynech.

Pro platné změření emisí musíme splnit několik předpokladů. Motor vozidla musí být provozně zahřát a zařízení pro obohacení při studeném motoru musí být mimo činnost. Odběrová sonda měřicího přístroje musí být zastrčena nejméně 30 cm do výfuku.

Měřiče jsou buď jednosloľkové, pouze pro CO, nebo více sloľkové, pro CO a HC, dále CO, HC, CO2, čtyřsloľkové pro CO, HC, CO2, O2, obr.o53, v poslední době i pětisloľkové CO, HC, CO2, O2 a NOX.

Jednosloľkové měřiče byly nejčastěji pouľívány pro měření CO během seřizování bohatosti směsi u motorů bez katalyzátoru. Indikace je vąak dobrá jen v rozmezí bohatých směsí, kde obsah CO vyjádřený v objemových procentech klesá s ochuzováním, obr.o54.

Od stechiometrického poměru ale zůstává při daląím ochuzování jiľ konstantní. Minimum dosaľené při stechiometrické směsi musí být v rozmezí 0.5 - 3.0 %, pokud není výrobcem motoru předepsáno jinak. U vozidel s řízeným katalyzátorem nesmí obsah CO překročit 0.1 %.

Vąechna měření se provádí při volnoběhu. Jestliľe nám i po nastavení sloľení směsi obsah CO nesouhlasí, jsou moľné následující závady.

  • Obsah CO velký
    1. Přílią velký tlak paliva.
    2. Vadný snímač teploty motoru nebo mnoľství nasávaného vzduchu.
    3. Palivo v motorovém oleji.
  • Obsah CO malý
    1. Tlak paliva přílią nízký.
    2. Faleąný vzduch vlivem netěsnosti v sacím traktu.
    3. Znečiątěné vstřikovací trysky.
Pokud byla před měřením sloľení směsi provedena diagnostika soustavy přívodu paliva spolu s případnou opravou zjiątěných závad, neměl by tento stav vzniknout.

Je-li k dispozici válcová brzda, je účelné provést měření obsahu CO při středním a plném výkonu motoru. V oblasti středního výkonu by měl být obsah CO mezi 0.1 - 1.5 %. Vyąąí obsah svědčí o obdobných závadách jako u volnoběhu, ke kterým můľe přistoupit:

  1. Nesprávná funkce regulace sloľení směsi ve fázi zahřívání.
  2. Regulační soustava je přepnuta do nouzového reľimu v důsledku poruchy některého snímače či ovládače.
Poslední případ bývá signalizován kontrolkou stavu motoru, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Rovněľ při nízkém obsahu CO, jehoľ průvodním jevem je "cukání" motoru charakteristické pro chudé směsi, mohou být příčiny stejné jako u volnoběhu. Navíc můľe nefungovat soustava regenerace paliva odpařeného z nádrľe, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Při plném výkonu má být obsah CO v rozmezí 1.0 - 6.0 %. Závady mohou být obdobné, jak bylo uvedeno výąe. Je vhodné provést rovněľ měření při akceleraci motoru. Při nízkém obsahu CO mohou být vadné:

  1. obvody a díly měřiče nasávaného vzduchu (potenciometry, měřicí klapky, těľký chod pístu),
  2. obvody snímače ąkrticí klapky (zejména potenciometrického) a
  3. obvody obohacovací klapky pro plný výkon, pokud je systém přípravy směsi takto vybaven.
Úroveň HC se udává v ppm
Part per million, tj. část z milionu.
a její průběh je dobrým indikátorem pro chudé směsi, v oblasti stechiometrické hodnoty je nejniľąí, na obě strany od ní roste. U vozidel bez katalyzátoru se úroveň HC výrazně zvyąuje, kdyľ se směs stane chudąí neľ 17 : 1, tj. lambda >1.15. Podle úrovně HC můľe být sloľení směsi u těchto vozidel nastaveno nejpřesněji.

Úroveň HC by se měla pohybovat v rozmezí 100 - 400 ppm u vozidel bez katalyzátoru a s katalyzátorem do 20 ppm. Průběh emisí CO a HC v závislosti na sloľení směsi u vozidel s katalyzátorem je přibliľně podle obrázku o55.

Z hodnot emisí CO a HC a s přihlédnutím k zatíľení a chodu motoru lze zjistit řadu příčin závad systémů řízení chodu záľehových motorů.

 

Příčiny závad chodu motoru
systém obsah HC obsah CO chod a zatíľení závada
zapalování velmi vysoký nízký občas vysazuje při určitém zatíľení a rozmezí otáček znečiątěné svíčky, přeruąený vn kabel, prasklý rozdělovač
příprava směsi vysoký vysoký trhání při jízdě bohatá směs
 -,,-  -,,- velmi nízký trhání při jízdě chudá směs
 -,,-  -,,- nízký nerovnoměrný volnoběh chudá směs
 -,,-  -,,- vysoký nerovnoměrný volnoběh bohatá směs
motor  -,,- velmi nízký trhání při jízdě netěsné sací cesty
 -,,-  -,,- normální nerovnoměrný malá vůle ventilů
volnoběh  -,,-  -,,- vyąąí otáčky volnoběhu opotřebené krouľky, vadné ventily

Některé měřiče emisí jsou vybaveny moľností měření delta HC. Tato veličina umoľňuje vyhodnotit řadu důleľitých informací. Delta HC je rozdíl mezi základní a maximální hodnotou HC během prováděného měření, obr. o56. Měření je synchronizováno signálem 1. válce, který určuje jeho počátek a ukončení. Z naměřených průběhů se stanoví, jakým způsobem je rozdělována směs do jednotlivých válců, obr. o57, i porovná funkci zapalování v kaľdém válci, obr. o58.

U vozidel vybavených katalyzátorem se jeho účinkem úroveň emisí při ochuzování směsi přílią nezvyąuje. Jestliľe se směs obohacuje, úroveň emisí CO roste, ale ne tak výrazně, jako u vozidel bez katalyzátoru. Proto s katalyzátory nelze určit, zda je směs chudá či bohatá. Tento nedostatek nemají měřiče obsahu CO, HC, CO2, případně i O2.

Úroveň emisí CO2 se zvyąuje, jakmile se směs ochuzuje od poměru 10 : 1 po 14 : 1. Jestliľe se pak směs dále ochuzuje, úroveň emisí CO2 opět klesá. Při stechiometrickém poměru začíná úroveň emisí CO2 právě klesat, obr. o59.

K vyhodnocení měření emisí CO, HC, CO2 můľe slouľit tato tabulka.
Závadou motoru můľe být, kromě mechanické, i nefunkční lambda regulace, vadný katalyzátor, nebo motor a karburátor nejsou provozně teplé.

 

Vyhodnocení emisního měření
obsah HC obsah CO obsah CO2 závěr
velmi nízký nízký velmi vysoký spalování optimální, výfuk těsný
nízký nízký nízký spalování optimální, výfuk netěsní
vysoký vysoký nízký spalování ąpatné, směs bohatá
vysoký velmi nízký nízký spalování ąpatné, směs chudá
velmi nízká nulová velmi vysoká motor v pořádku
nad mezí nad nulou pod mezí motor má závadu

Úroveň emisí O2 je výborným indikátorem chudého sloľení směsi u vozidel s katalyzátorem, obr. o510. Jestliľe je úroveň O2 nad 0.5 %, dostává katalyzátor dostatek kyslíku pro správnou funkci. Jestliľe je ale současně i úroveň emisí CO větąí neľ 0.5 %, obvykle není oxidační katalyzátor schopný funkce. Úrovně O2 můľe být pouľito pro kontrolu soustavy přídavného vzduchu, pokud je jí vozidlo vybaveno.

Nejprve se vzduchové čerpadlo vypne a při volnoběľných otáčkách motoru se změří úroveň O2. Bude-li pak čerpadlo s celou soustavou ve funkci, obsah O2 by měl být o 2 - 5 % vyąąí.

Se čtyřsloľkovými měřiči emisí se měří na volnoběľných otáčkách a při 2500 ot/min. Jako vodítko mohou slouľit výąe uvedené hodnoty, pokud nejsou známy doporučení či předpisy výrobce.

Jsou-li naměřené hodnoty vyąąí neľ je uváděno, je třeba zkontrolovat u motorů se vstřikováním mechanické nastavení volnoběľných otáček.

Měření emisí NOX není zatím zákonem předepsáno, je vąak v budoucnu pravděpodobné. Kromě toho je potřebné pro posouzení funkce některých systémů, jejichľ účelem je právě omezení těchto zplodin. Jde např. o recirkulaci výfukových plynů.

Test elektronických systémů

Vnitřní diagnostika

Jestli je zapalování a přívod paliva v pořádku, bude pravděpodobně příčina závady v elektronické části regulace, tj. snímačích, akčních členech nebo ve vlastní řídící jednotce.

U novějąích elektronických systémů se k jejímu vyhledání vyuľívá vnitřní diagnostiky systému a to jejího elektronického testu. Ten proběhne vľdy po zapnutí motoru a provede kontrolu správnosti funkce důleľitých součástí systému. V případě poruchy některého z nich uloľí do paměti údaj o poruąe ve formě číselného kódu a na přístrojové desce se rozsvítí signálka poruchy.
Označená např. CHECK ENGINE.

Kód poruchy zůstává v paměti počítače řídící jednotky nejen po dobu trvání poruchy, ale aľ do vypnutí napájení paměti, coľ bývá u rozdílných vozidel různé.

Tento způsob vnitřní diagnostiky, označovaný OBD,
Zkratka anglického On Board Diagnostics - palubní diagnostika.
má za úkol rovněľ sledování systémů důleľitých pro úroveň emisí.

Závady systému jsou buď trvalé nebo přechodné, tj. vyskytující se pouze v některých podmínkách. Trvalé závady jsou indikovány stálým svitem kontrolní ľárovky po zapnutí motoru. U přechodné závady, pokud v daném okamľiku nenastala, kontrolka po zapnutí zhasne, jakoby bylo vąe v pořádku.

Z paměti můľe být přečten jako tzv. blikací kód, buď čtečkou připojenou k diagnostické zásuvce vozidla, nebo i podle blikání signálky na palubní desce. Ve druhém případě spojíme na diagnostickém konektoru přísluąnou iniciační svorku s kostrou a to buď drátovou spojkou (obr. o61) nebo spínačem připojeného testeru. Poté zapneme zapalování vozidla (nikoli startování) a systém je uveden do reľimu diagnostiky; kontrolka začne odblikávat kódy závad.

Jako první odbliká úvodní kód signalizující, ľe diagnostika je ve funkci (např. 12 dle obr. o62). Následně budou odblikány kódy závad, pokud pamě» nějaké obsahuje. Po posledním z uloľených se cyklus opakuje od úvodního kódu. Kódy jsou uváděny v číselném pořadí a jsou vzájemně odděleny přestávkou deląí, neľ je rytmus blikání, obr. o63.

Pokud kontrolka slouľí pouze k signalizaci přítomnosti závady nebo není na vozidle pouľita, k identifikaci závady pouľijeme čtečky, která kód poruchy převede na alfanumerický nápis na svém displeji. Můľe být jednoúčelová, pro automobil určitého typu, nebo univerzální. U univerzálnějąích čteček se pouľívá výměnné paměti, umoľňující i slovní popis zaregistrované závady a pokyny k provádění daląích kroků testu. Podrobnějąí vysvětlení bývá uvedeno v jejím manuálu.

Protoľe univerzální čtečka je určena pro různé typy, nejprve musíme ověřit, zda máme zasunut modul odpovídající danému elektronickému systému. Nesoulad bývá někdy diagnostikován i na displeji.

Není-li čtečka (např. vestavěná v testeru) k dispozici, můľeme si vypomoci voltmetrem zapojeným k datovému vývodu diagnostického konektoru.

Tento typ vnitřní diagnostiky bývá v poslední době označován jako OBD I na rozdíl od OBD II, který je vybaven daląími moľnostmi. Mimo ukládání závad do paměti provádí test akčních členů a porovnání skutečných hodnot výstupních signálů ze snímačů s hodnotami pravděpodobnými pro dané provozní podmínky. Test se provádí po nastartování motoru, někdy i po jiném úkonu, např. při maximálním otevření ąkrticí klapky. Lze jej aktivovat i z vnějąku a to spojením iniciačního vývodu konektoru s kostrou.

Kód závady mnohdy indikuje pouze výskyt problému v určité oblasti, nikoli určitou vadnou součást nebo díl.
Závadu v určitém snímači a jeho kabeláľi (zkrat nebo přeruąení), případně jinou nevěrohodnost jeho údaje apod.
K přesnému určení příčiny závady je třeba daląích kroků, které se liąí nejen dle typu a značky vozidla, ale zejména podle stupně vnitřní diagnostiky (OBD I nebo OBD II) a testeru.

Má-li vozidlo pouze OBD I, prověřujeme podezřelý díl s kabeláľí nejprve staticky.

  • Okruh a zkraty ohmetrem.
  • Přívod napájecího napětí a výstupní napětí voltmetrem.
  • Případně proudy do a ze snímače ampérmetrem.
K měření musíme pouľít voltmetr s velkým vstupním odporem, nejlépe elektronický multimetr. S ampérmetrem začneme měřit na nejvyąąím rozsahu, abychom jej nepoąkodili nečekaně velkým proudem. Jako ohmetru můľeme pouľít nejlépe multimetru. Elektrorevizní měřiče izolace jsou pro tato měření nevhodné.

Nebyla-li příčina závady zjiątěna, provedeme měření v dynamickém reľimu. Ke snímači musí být přivedeno napájecí napětí a měříme výstupní parametr (obvykle napětí, odpor, případně kmitočet) při provedení změny vstupního parametru.
Ručním natočením, posunutím, ohřevem, přivedením definovaného tlaku apod.

Na obr. o64 je ukázka měření výstupního napětí signálu snímače polohy ąkrticí klapky a jeho změny při seąlapování plynového pedálu a na obr. o65 měření výstupu snímače podtlaku, který se k němu přivádí z vakuového čerpadla.

Výhodnějąí je sledovat výstupní signály snímačů osciloskopem. Ten umoľní nejen měřit jejich hodnotu, ale sledovat i jeho časový průběh s případnými nerovnoměrnostmi způsobenými zhorąením kvality snímače.

Tvar a velikost signálů snímačů pro OBD jsou doporučeny přísluąnými normami. Této skutečnosti vyuľívají výrobci přenosných diagnostických osciloskopů. Osciloskopy jsou vybaveny mikroprocesorem, který umoľňuje prostřednictvím menu volbu typu měřeného snímače. Tím se zároveň nastaví potřebná citlivost vertikálního kanálu, rozsah časové základny a synchronizace. Na displeji se současně s měřeným signálem ze snímače zobrazí i měřítko napětí, času, extrémní hodnoty, kmitočet a daląí doplňující údaje, obr. o66.

Někdy bývá přísluąenstvím osciloskopu i výměnná vnějąí pamě» se zobrazením vzorových průběhů signálů snímačů dle doporučení norem.

Osciloskopy také umoľňují kontrolu průběhu řídících signálů pro akční členy (vstřikovací trysky, ventily systému regenerace odpařovaného paliva, ventily recirkulace výfukových plynů, krokové motorky regulace volnoběhu atd.). Běľná je i moľnost sledování průběhu napětí na primárním i sekundárním vinutí zapalovacích cívek.

Samotná funkce akčních členů (relé, elektromagnetické ventily, motorky, stykače) se testuje přivedením napětí baterie přímo na jejich svorky - při odpojených přívodech kabeláľe. Jejich správnou funkci překontrolujeme vizuálně nebo sluchově. Vhodné je rovněľ zařazení ampérmetru do přívodu ke členu a změření proudu po odeznění přechodových dějů.

Postup při OBD II

Norma diagnostiky II stupně předepisuje její pouľití na automobilech vybavených elektronicky řízenými systémy omezení ąkodlivých emisí. Součástí normy jsou různá doporučení, např. provedení diagnostické zásuvky, řeąení iniciace samokontroly úrovně signálů snímačů a výstupu dat z elektroniky samokontroly apod. Pro tuto diagnostiku jiľ musí být pouľito testerů připojených k diagnostické zásuvce. Tyto pak umoľní iniciovat samokontrolu systémů a indikovat závady. Na displeji se objeví nejen její kód, ale i doplňující údaje; zda jde o závadu trvalou nebo přechodnou, spočívá-li závada v rozdílu mezi předpokládanou a naměřenou hodnotou na výstupu snímače, případně jaké závady jsou uloľeny v paměti.

U zjiątěných závad se také můľe zobrazit údaj o provozních podmínkách, při nichľ k závadě doąlo. To v případě přechodné závady, zaznamenané v paměti diagnostiky, která ale nerozsvítí signalizační kontrolku.

U testerů bývá běľné i zařazení postupu pro vyhledání příčiny a bliľąího místa vzniku závady. Tento postup se můľe zobrazit na displeji, nebo je popsán v manuálu spolu s odkazem na jednotlivé kroky během vyhledávání.

Daląí body diagnostiky OBD II se provádějí pokud v paměti ľádná závada není. Buď proto, ľe samokontrola ľádnou nezaznamenala, nebo byly po jejich odstranění kódy závad z paměti vymazány. Postup pro vymazání je uveden v manuálu nebo i na displeji v pomocném menu (HELP).

Druhým bodem můľe být test akčních členů. U motorů se vstřikováním se obvykle ověří nejprve akční člen regulace volnoběhu, zpravidla motorek, který buď natočí ąkrticí klapku, nebo ovládá průtok vzduchu obtokovým kanálkem této trysky. Během testu se kontroluje funkce akčního členu pozorováním jeho mechanického pohybu.

Daląím krokem testu akčních členů bývá kontrola vstřikovacích trysek. Průběh signálu, pozorovaného osciloskopem na přívodech trysek, je na obr. o67.

U některých systémů můľeme osciloskopicky pozorovat vąechny průběhy současně, podobně jako u zapalování, na displeji v řadě za sebou (nebo nad sebou). Signály odebíráme z přívodů ke vąem tryskám vícebodového sekvenčního vstřikování. U jiných typů vícebodových vstřikování (kontinuálního, simultánního) jsou průběhy u vąech trysek totoľné.

Vlastní funkci trysky můľeme obvykle kontrolovat pouze sluchem.

Při osciloskopické kontrole vstřikovacích trysek u stojícího vozidla se ąířka vstřikovacích pulsů se zvyąováním otáček nemá měnit. Při jízdě se vąak bude zvětąovat při zvýąení zátěľe motoru (nemusí platit pro test pomocí vnitřní diagnostiky).

Kromě akčních členů přípravy směsi se provádí testování elektropneumatických, případně elektrohydraulických ventilů daląích dílů systémů řízení chodu motoru. Jde o regenerační ventil odvětrávání palivové nádrľe, ventil recirkulace výfukových plynů, regulační ventil turbodmychadla přeplňovaných motorů, nebo klapek ladění sacího potrubí motorů s atmosférickým plněním, případně změny překrytí ventilů, pokud jsou tyto okruhy u motoru testovaného vozidla pouľity.

Větąinou se kontrola provádí poslechem nebo pozorováním, zda ventil taktuje, případně se doplní osciloskopickou kontrolou průběhu přiváděného signálu, eventuálně změřením ohmického odporu vinutí elektromagnetu a jeho odporu proti kostře (při odpojených přívodech). Někdy mívají důleľité okruhy vlastní diagnostiku své funkce, jak např. na obr. o68 uvedená recirkulace výfukových plynů (EGR), jejíľ ventil otevírá a uzavírá přívod podtlaku ze sacího potrubí, čímľ se řídí mnoľství recirkulovaných plynů. Podtlakem je ovládán diagnostický snímač. V případě, ľe tento není spínán synchronně s taktovacím signálem, je signalizována porucha. Podtlak je přiveden ze sacího potrubí pracujícího motoru nebo z pomocného zdroje.

Funkce elektromagnetické části kaľdého z testovaných akčních členů je sice podmínkou správné činnosti pneumatického či hydraulického okruhu, ale sama o sobě ji nezaručuje. Při podezření, ľe okruh přes správnou funkci elektromagnetu není v pořádku, prohlédneme, zda není ucpán nebo neprosakuje-li.

U vozidel s přeplňovanými motory bývá na přístrojové desce často indikátor zvýąení plnicího tlaku (boost), buď spojitý, nebo jako kontrolka signalizující dosaľení maximálního tlaku.

Některá vozidla mají daląí kontrolku signalizující, ľe dmychadlo začíná vyrábět přeplňovací tlak.

Při diagnostice přeplňovaných motorů nikdy nesnímáme za provozu vzduchový filtr, malé částice nečistot by mohly zničit oběľné kolo dmychadla. Rovněľ tak neodpojujeme za chodu vzduchovou hadičku mezi tělesem ąkrticí klapky a turbodmychadlem, nebo od turbodmychadla k sacímu potrubí. ©krticí klapka by pak nemohla ovládat mnoľství vzduchu přicházejícího do motoru a nadměrná rychlost otáčení by motor poąkodila.

Aby bylo dmychadlo odpovídajícím způsobem mazáno, musí být motorový olej a olejový filtr měněn v doporučených intervalech. Hladina oleje musí být udrľována na horní značce ponorné měrky, hladina chladicí kapaliny mezi značkami maxima a minima na regenerační nádrľce. Jestliľe část chladicí kapaliny
Týká se chladicí soustavy přetlakového vzduchu, je-li pouľita, nikoli chlazení motoru.
ze soustavy vyteče, musí být soustava nejen doplněna, ale i odvzduąněna.

Po testování akčních členů provede vnitřní diagnostika porovnání poľadovaných a skutečných hodnot signálů v celé soustavě řízení chodu motoru.

Pokud je pouľito univerzálního testeru, musí být vloľen programový modul pro přísluąný typ vozidla. Ten obsahuje potřebné hodnoty srovnávaných diagnostikovaných parametrů, ale i provozní hodnoty, za kterých mají být měřeny. Také obsahuje řídící program diagnostiky, kterým se vnitřní diagnostika z testeru ovládá, protoľe její inicializace bývá u různých vozidel odliąná.

Hodnoty signálů naměřených na snímačích soustavy vnitřní diagnostikou se do testeru přivádí datovým vedením, které je různě uspořádáno.

Někteří výrobci osciloskopů pro autodiagnostiku uvádějí, ľe jsou vhodné i pro diagnostiku OBD II. To ovąem často spočívá v tom, ľe se na vstup jednoho jeho kanálu připojí (obvykle nabodávacím hrotem) datové vedení k připojenému testeru. Signály jsou tímto vedením přenáąeny formou pulsů; na displeji testeru se zobrazí v alfanumerické formě a na osciloskopu jako pulsy různého počtu s různými mezerami.

Na druhém kanálu se zobrazí vzorový průběh z paměti osciloskopu a srovnáním průběhů se dá odhadnout výskyt závady.

Takovéto pouľití osciloskopu je ale podmíněno iniciováním samokontroly vnitřní diagnostiky buď testerem nebo jiným vnějąím zásahem.

Poznámky k vnitřní diagnostice

Postup při provádění vnitřní diagnostiky elektronického systému se samokontrolou funkce lze shrnout do diagramu. Diagnostický postup Rozsah a hloubka testů je závislá na sloľitosti systému a dostupnosti dat.

Z diagramu je zřejmý rozdíl mezi typem diagnostiky OBD I a OBD II. Univerzální testery pro typ OBD II bývají obvykle konstruovány i pro vyuľití s typem OBD I. U nich bývá někdy moľné čtení blikavého kódu ze svitu signálky závady pomocí optické čtečky. Je to pro případ, ľe na diagnostickém konektoru lze iniciovat provedení samokontroly, ale data mají výstup pouze na kontrolku.

Při vyuľívání vnitřní diagnostiky vozidla k vyhledávání příčiny závady je účelné dbát na následující:

  1. U některých systémů jsou do paměti závad nejdříve ukládány trvalé závady, tj. ty, které jsou přítomny v době provádění testu.
  2. Přechodné závady, které se vyskytly před prováděním vnitřní diagnostiky, ale v době testu jiľ netrvají, jsou v paměti aľ za trvalými závadami a odděleny od nich oddělovacím kódem.
  3. Nejprve opravujeme trvalé závady a pak hledáme moľné příčiny přechodných.
  4. Opravu začneme závadou s nejniľąím číselným kódem. V mnoha případech můľe být vadný snímač příčinou záznamu více kódů závad.
  5. Protoľe při přechodné závadě kontrolka na přístrojové desce nesvítí, má zhasnout po odstranění trvalých závad. Potom lze usnadnit vyhledání příčin přechodných závad uloľených v paměti tak, ľe pohybujeme, kroutíme i ohýbáme kabeláľí a konektory přívodů k místu předpokládané závady. Případně poklepáváme na podezřelé díly. Sledujeme kontrolku, přitom zapneme pouze zapalování, nikoli motor, ani neiniciujeme vnitřní diagnostiku.
  6. Je-li tester vybaven pomocným menu optimálního postupu při vyhledání závad, pouľíváme těchto doporučení.
  7. Vľdy máme na paměti, ľe není-li zaznamenán ľádný kód závady, nemáme záruku, ľe je vąe v pořádku. Stav musíme ověřit daląími testy a měřeními (emisí, spotřeb, výkonu apod).
  8. Vnitřní diagnostika zachytí pouze závady trvající určitou minimální dobu. Velmi krátké přechodné poruchy, které se ale mohou projevit na chodu motoru, zpravidla nezaregistruje. Jejich výskyt musíme určit jinými způsoby, nejsnáze osciloskopem.

Kontrola systémů bez vnitřní diagnostiky

Vnitřní diagnostika OBD typů I případně II nebývá u dříve vyrobených automobilů, nebo vyrobených v zemích, kde zatím neplatí přísluąné normy.

V těchto případech musíme zvolit jiný postup. Přítomnost závady v systému řízení chodu motoru, bez ohledu na jeho sloľitost, můľeme odhadnout z příznaků v chování motoru. Různé příznaky způsobené závadami zapalování jsou shrnuty v tabulce příznaků. Čísla uvádí jednotlivé části soustavy zapalování a to v pořadí jejich kontroly. Díly, jejichľ čísla jsou v závorkách, nemusí být dané vozidlo vybaveno.

Příznaky závad zapalování
závada postup kontroly
motor nestartuje  
vůbec + 1 2 3 4 5 6 7 8 (9) (10) 13 15
studený ąpatně + 1 2 3 4 5 6 7 8 (9) (16) (17)
za vlhka ąpatně 2 3 5 1 6
horký ąpatně 5 7 8 (10) 13 (16) (17)
výpadky zapalování 1 2 3 5 6 4
motor  
po startu zháąí 9 5 7 8 13 (16)
horký se zastaví 5 7 8 9 10 13 (14)
se přehřívá 6 2
klepe při akceleraci (14) 6 11 12 1
motor má  
nízký výkon 6 11 12 8 5 (10)
samozápaly 6 1
nadměrnou spotřebu 1 6 11 12 (10) (16) (17)
nepravidelný volnoběh 1 2 6 5 8 (14) (15) (17) (16)
zpětné rázy 6 2
emise  
nevyhovuje CO ++ 6
nevyhovuje HC ++ 1 2 3

Je-li příznak označen +, nejprve zkontrolujeme napětí baterie, úbytky na zemním propojení a napětí na zapalování.

Příznaky označené ++ vyplývají z měření emisí CO, HC a CO2. Jestliľe jsou emise CO2 přílią nízké (< 8 %) svědčí to o ąpatné funkci zapalování. Jsou-li přitom emise CO vysoké (> 3 %), zkontrolujeme sloľení směsi. Je-li lambda < 0.95 (bohatá směs) je vzrůst emisí je způsoben velkým předstihem.

Při nízké úrovni CO2 a obsahu CO pod 3 % se posuzuje úroveň emisí HC. Je-li větąí neľ 200 ppm, mohou být příčinou závady dílů uvedených v tab. Příznaky závad zapalování.

Je-li vozidlo vybaveno oxidačním (nebo třísloľkovým) katalyzátorem, měříme emise CO a HC před ním.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Zapalovací svíčky.
U svíček se posuzuje velikost zapalovacího napětí, viz , Nastavení základního předstihu, příp. Napětí na svíčce, která je závislá na mezielektrodové vzdálenosti, na stavu elektrod a na zatíľení motoru. Zatíľení lze krátkodobě imitovat rychlým přidáním plynu vycházeje z 1000 ot/min. Lze také poznat nadměrné znečiątění svíčky, a to podle průběhu tzv. linie spalovacího napětí, která je u svíčky silně zanesené sazemi nebo zaolejované ąikmá a neklidná, často také překryta menąím kmitáním. Bod začátku napětí výboje poskakuje.
2. Vn kabely k rozdělovači a zapalovací cívce.
3. Víčko rozdělovače.
4. Palec rozdělovače.
Podle průběhu linie napětí výboje se posuzují i odruąovací rezistory v koncovkách svíček, odruąovací odpor v palci rozdělovače a odporové vn kabely. Tyto mohou být spáleny nebo zuhelnatělé, čímľ se jejich odpor zvýąí. Linie napětí výboje je pak ąikmá a leľí přílią vysoko.

Je-li tomu tak u vąech válců, je vadný odruąovací odpor v palci rozdělovače nebo odporový vn kabel mezi cívkou a rozdělovačem.

Najdeme-li tento úkaz pouze u některého válce, je vadný pouze přísluąný vn kabel nebo odruąovací rezistor v koncovce svíčky. Závadu ověříme změřením odporu ohmetrem.

U víčka rozdělovače dochází obvykle ke zhorąení vysokonapě»ové izolace vlivem trhlin a cest pro plazivé proudy. Osciloskopem zjistíme menąí jehlu zapalovacího napětí a niľąí linii napětí výboje.

Předchozí díly můľeme zkontrolovat vizuálně. Kontrola osciloskopem připojeným přes kapacitní dělič k vn kabelu cívky a synchronizovaným od 1. válce, je ale mnohem rychlejąí a důkladnějąí.

5. Zapalovací cívka.
Můľe mít přeruąené sekundární vinutí, mezizávitový zkrat v primáru a vadnou vysokonapě»ovou izolaci víčka.

První dvě závady zjistíme změřením odporu, jak bylo jiľ popsáno, nebo také osciloskopem. Při přeruąení sekundárního vinutí chybí na zobrazeném průběhu sekundárního vinutí vąech válců zákmity v oblasti dokmitávání a sepnutí jsou u vąech válců silně zatlumeny, nebo vůbec chybí.

Vadná vn izolace víčka cívky je způsobena stejnými příčinami jako u ostatních výąe uvedených dílů a její projev na osciloskopickém obrazu je obdobný.

Mimo uvedené závady můľe dojít k chybnému pólování cívky, coľ můľe způsobit problémy se startováním nebo výpadky zapalování. Závada se projeví při osciloskopické kontrole opačným zobrazením normálního průběhu. Jehly zapalovacího napětí směřují dolů.

6. Nastavení předstihu a nesprávný sled záľehů.
Nesprávný sled záľehů bývá způsoben přehozením kabelů ke svíčkám válců.
7. Snímač otáček v rozdělovači - bezkontaktní přeruąování.
8. Elektronický spínač.
Kontrola obou dílů je uvedena v kap. Vnitřní diagnostika.
9. Předřadný odpor zapalovací cívky.
Je-li instalován, změříme jej ohmetrem.
10. Snímač polohy klikového hřídele.
Kontrolujeme měřením výstupního napětí snímače osciloskopem nebo multimetrem. U magnetoelektrických snímačů můľeme také změřit odpor jeho vinutí. Ten vąak nepostihuje vliv magnetického obvodu, jeho závad a justáľe.
11. Podtlaková regulace předstihu.
12. Odstředivá nebo otáčková regulace předstihu.
Funkce regulace předstihu, a» mechanické nebo elektronické, se kontroluje při pracujícím motoru.
13. Kabeláľ a konektory.
Kontrolujeme je vizuálně, změřením odporu spojení, přeruąení, svodů na kostru apod. Je vhodné při měření s kabeláľí pohybovat a ohýbat ji, aby se projevily i viklavé kontakty, přechodové odpory apod.
14. Snímač klepání.
16. Snímač teploty chladicí kapaliny.
17. Snímač teploty nasávaného vzduchu.
Jak jiľ bylo popsáno, kontrolují se tyto díly změřením jejich výstupních parametrů osciloskopem nebo multimetrem. Přitom se má vhodným způsobem měnit veličina, kterou snímají.
15. Rozdělení zapalovacího napětí.
Kontrolu provedeme změřením průběhů sekundárního napětí osciloskopem, který je spouątěn od 1. válce. Vstup vertikálního zesilovače připojíme u systémů s rotujícím rozdělováním k vn kabelu mezi cívku a rozdělovač (přes kapacitní dělič). Funkce rozdělování ověříme tak, ľe vn odporové kabely postupně odpojujeme od svíček a připojujeme k zemnicímu přípravku. Měříme velikost jehly zapalovacího napětí uzemněného kabelu a podle ní posuzujeme správnost této cesty. U rozdělovačů s velkým průměrem víčka, u kterých je mezera mezi elektrodami palce a víčka aľ 2.5 mm, by mělo poklesnout zapalovací napětí na 8 kV a méně. U ostatních typů rozdělovačů bývá zmíněná mezera necelý 1 mm a zapalovací napětí se sníľí na max. 5 kV. Naměříme-li vyąąí napětí, je v této cestě nadměrný odpor, větąí mezera apod.

U bezrozdělovačových systémů se vstup vertikálního zesilovače připojí k vývodům od zapalovacích cívek ke svíčkám, nebo k vývodům vhodného adaptéru. Výstupy z těchto snímačů se sloučí slučovačem, jehoľ výstup pak přivádí výsledný signál do vertikálního zesilovače osciloskopu. Na něm pak porovnáváme průběhy sekundárního napětí na vąech svíčkách.

Závady vstřikování paliva

Tabulku obdobnou příznakům lze sestavit i pro závady související se vstřikováním paliva. Vzhledem k větąí rozmanitosti principů funkce, typů vstřikování a sloľitosti systémů, bude taková tabulka podstatně obsáhlejąí. Přitom se u jednotlivých systémů nebudou vyskytovat vąechny z uvedených příznaků. Také obsah poloľek určujících postup kontroly bude závislý na konkrétním provedení systému.

 

Příznaky závad zapalování I
závada postup kontroly
motor nestartuje  
vůbec 1 2 4 5 (6) 7 8 (9) 10 11 12 (13) (15) 16
ąpatně + 1 2 18 9 10 (16) 11 (19)
studený ąpatně + 1 2 (3) 11 (4) 12 6 7 5 17 8 (24)
horký ąpatně + 1 2 6 11 (4) 7 6 8 (14) (24)
motor  
po startu zhasne 1 2 17 12 8 (9) (19) (15) (10) (22) (23)
často zháąí 2 17 1 7 12 5 10 9 11 (16) 8
horký často zháąí způsobují hlavně 7 5 8
studený často zháąí způsobují hlavně 12 5 7 8
běľí nerovnoměrně 2 1 7 12 5 8 (13)
trhá při jízdě 11 1 17 5 6 (14) (24) 8
ąpatně jede při konst. ot. ++ 5 17 7 9 11 16 1 2 8
přehřívá se seřízení CO
motor má  
malou odezvu 17 11 1 2 7 5 8
velkou spotřebu 11 2 7 5 6 9 (14) 17 (13) 20 16 8
samozápaly 9 17 11 5 8
motor klepe  
stále ++ 1 2 7 5 (14) 6 12 (21) 17 10 (13) 19 22 8
při akceleraci (14) 1 2 7 5 6 8
volnoběh  
nepravidelný 12 2 17 11 18 (3) (4) (9) 6 7 5 8 (14) (20) (13) (21)
ąpatný za studena způsobují hlavně 12 (24)
nesprávné otáčky 12 17 6 11 (3) (4) 5 8
nízké otáčky způsobuje hlavně 17
vysoké otáčky způsobují hlavně 17 2 5 7

Příznaky závad zapalování II
závada postup kontroly
díry u  
akcelerace ++ 2 9 11 (25) 12 7 (16) 17 10 15 6 20 (22) 8
studeného motoru 6
teplého motoru 7 19
konst. otáček 1 2 6 9 11 12 5 8
výpadky zapalování  
ve volnoběhu 11 2 7 5 8 6 1
při konst. otáčkách 6 12 11 7 5 8
nerovnoměrné otáčky způsobují hlavně 1 11 17
nízký výkon  
stále + 1 2 11 (4) 17 6 7 5 20 8 (22) (23) (24)
v malých otáčkách provést hlavně 11 2 1 7 5 8
v velkých otáčkách provést hlavně 1 2 5 7 11 (16) (9)
emise  
vysoké CO 11 16 17 12 5 20 8
vysoké CO i HC 11 7 6 17 5 8
nízké CO 1 2 5 7 20 8
směs  
bohatá 7 5 9 11 16
chudá 7 5 9 11 16
u Mitsubishi, Hyunday předřadit 6 16 11 9 17 10

Je-li příznak označen +, zkontrolujeme nejprve napětí baterie, úbytky napětí na zemnicích přívodech, napětí na vstřikovacích tryskách a ostatních elektromagnetických ventilech, relé a elektromotorech.

Pokud se příznaky označené ++ projevují u systémů s obvody samokontroly a/nebo s přepínáním na nouzový provozní reľim, zkontrolujeme, zda systém nepracuje v tomto reľimu. To můľe být jedním z důvodů způsobujících daný příznak.

CO a HC měříme před katalyzátorem. Je-li jím vozidlo vybaveno, můľeme porovnat účinnost oxidační části měřením hodnot emisí CO a HC před a za katalyzátorem. Při měření zahřátého motoru ve volnoběhu má být hodnota emisí CO < 0.1 % a HC < 20 ppm. Také úroveň O2 za katalyzátorem bude niľąí neľ před ním, protoľe kyslík se spotřebovává na oxidaci zplodin.

U větąiny příznaků je důleľitým bodem kontrola těsnosti sacího traktu a průchodnosti vzduchového filtru. Netěsnost sacího potrubí vede k nekontrolovanému ochuzení směsi, protoľe vzduch můľe být nasáván cestami mimo měřiče jeho mnoľství.

Zhorąení průchodnosti vzduchového filtru (čističe vzduchu) bývá příčinou nízkého výkonu motoru, nerovnoměrnosti jeho chodu, zejména ve volnoběhu apod.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Palivové čerpadlo, jeho relé, příp. relé systému.
Není-li po zapnutí klíčku spínací skříňky slyąet chod palivového čerpadla, zkontrolujeme napájecí napětí a jeho okruh. V elektrickém okruhu bývá setrvačníkový vypínač, který vypne čerpadlo při nárazu, aby nedoąlo k případnému vytékání paliva po havárii.

Je-li vinutí relé elektricky v pořádku, zkontrolujeme obvod spínacích kontaktů. Nejsnáze vyjmutím relé a přemostěním zdířek patice pro kontakty drátovou spojkou. Jsou-li kontakty vadné, dojde nyní po zapnutí klíčku zapalování k rozběhnutí čerpadla.

Kontrola funkce čerpadla je popsána v kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.

2. Palivový filtr a okruh přívodu paliva k tryskám.
Filtr zachycuje částice nečistot v palivu, aby se nedostaly do trysek a regulátoru palivového tlaku. Bývá umístěn buď pod vozidlem v blízkosti nádrľe nebo v motorovém prostoru. Vlastní papírový díl filtru se nachází v uzavřeném hliníkovém pouzdře s integrovaným kovovým sítkem na jednom konci. Proto musí být bezpodmínečně dodrľen směr průtoku vyznačený na pouzdře.

Průtočnost celého palivového přívodu se kontroluje dle kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.

3. Časový termospínač.
Je to elektricky vyhřívaný bimetalový spínač, který řídí dobu otevření obohacovací trysky studeného startu, aby nebyla přílią dlouho otevřena. To by mohlo způsobit znečiątění zapalovacích svíček nebo zahlcení motoru palivem. Je vyhřívána elektrickým proudem z řídící jednotky a podle teploty spíná nebo rozepíná své kontakty. Funkci kontrolujeme změřením doby potřebné k rozepnutí spínače při průtoku jmenovitého proudu obohacovací trysky.
4. Tryska obohacení směsi při studeném startu.
Jde o separátní vstřikovací trysku, obvykle umístěnou ve sběrném sacím potrubí. Obohacuje směs během zahřívací fáze motoru. U novějąích systémů jiľ není a obohacení při startu se provádí zvýąením přívodu paliva vstřikovacími tryskami.

Funkci trysky kontrolujeme dle kap. Diagnostika vstřikovacích trysek.

5. Vstřikovací trysky.
Kontrolují se postupem podle kap. Diagnostika vstřikovacích trysek. Náhradním, i kdyľ ne plnohodnotným, řeąením můľe být osciloskopická kontrola, viz obr. o68. Pro větąí věrohodnost by měla být doplněna měřením emisí, případně i výkonu motoru.
6. Měřič mnoľství nasávaného vzduchu.
Postup kontroly je závislý na typu snímače měřené veličiny. U měřičů s náporovou (vzdouvací) klapkou se pouľívá potenciometrického typu snímače. Pouľívají se u systémů se spojitým vícebodovým vstřikováním i u starąích vícebodových časovaných vstřikování. Kontrolujeme jej měřením ohmického odporu snímače a jeho změn, přičemľ je snímač odpojen od kabeláľe systému.

Kromě měření odporu je ľádoucí provést osciloskopickou kontrolu, tzv. zkouąku ąumu, při které je kabeláľ ke snímači připojena a systém zapnut. Vzdouvací klapka se několikrát vychýlí a průběh signálu na osciloskopu musí být bez přeruąení nebo "ąumu". Současně se má měnit napětí signálu od nuly ve výchozí poloze klapky směrem k vyąąím hodnotám.

Novějąí typy snímačů jsou součástí můstku, ze kterého se odvádí k řídící jednotce stejnosměrné napětí úměrné změnám vyvolaným mnoľstvím procházejícího vzduchu. Toto napětí můľeme zkontrolovat multimetrem nebo osciloskopem. Bude se měnit při změnách otáček a zatíľení motoru, nemá se vąak měnit se změnou teploty nasávaného vzduchu. Tyto teplotní změny lze imitovat vyhřívaným ventilátorem (např. fén na vlasy).

U snímačů s vyhřívaným drátem se musí také ověřit funkce obvodu krátkodobého vyľhavení drátu po vypnutí motoru. Teplota drátu se zvýąí asi na 1000 stupňů C po dobu asi kolem 4 s. Rozľhavení drátu můľeme pozorovat vizuálně. Před kontrolou musí být motor zahřát na provozní teplotu, při níľ má pracovat nejméně 5 min. Poté jeho otáčky zvýąíme nad 2500 za min a vypneme zapalování. Drát snímače se musí krátkodobě rozľhavit.

Posledním z pouľívaných typů měřiče je tzv. Karmanův, pracující na principu vířivého proudění. Jeho výstupním signálem jsou pulsy, jejichľ četnost je úměrná mnoľství procházejícího vzduchu. Kontrolu lze provádět osciloskopem nebo multimetrem s moľností indikace kmitočtu.

7. Regulátor tlaku paliva a dopravované mnoľství.
Způsob kontroly je popsán v kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.
8. Řídící jednotka a kabeláľ s konektory.
Kontrola řídící jednotky je nejkomplikovanějąím bodem. Její postup je závislý na diagnostických prostředcích, které jsou k dispozici.

Je-li k dispozici druhá řídící jednotka stejného typu jako kontrolovaná, vyměníme ji a porovnáme různé činnosti motoru nebo regulačního systému s oběma jednotkami. Srovnávacími hledisky mohou být osciloskopické průběhy vstupních a výstupních signálů řídící jednotky, výkon a emise motoru apod.

Daląí moľností je pouľití různých testerů, které jsou určeny pro takovou kontrolu. Obvykle umoľňují ověřit stav a funkci snímačů i akčních členů elektronického systému obvykle bez řídící jednotky. Poté ověří funkci řídící jednotky tím, ľe imitují změny elektrických signálů vytvářených různými snímači provozních podmínek motoru. Přitom se kontroluje odezva řídící jednotky buď osciloskopickým sledováním výstupních signálů, nebo lépe, z odezvy motoru kontrolované motortesterem či měřičem emisí.

Poslední moľností je vyuľití vnitřní diagnostiky elektronického systému.

Pokud je řídící jednotka vybavena "nouzovým reľimem", vyvoláme jej imitováním závady některého z dílů sledovaných samokontrolou. To lze provést třeba odpojením snímače od kabeláľe. Přechod do nouzového reľimu se projeví změnou předstihu, poklesem otáček nebo výkonu apod.

Po uvedení systému do provozuschopného stavu a provedených kontrolách neopomeneme vymazat závadu z paměti samokontroly.

Kabeláľ kontrolujeme jednak vizuálně prohlédnutím stavu spojů, zástrček, zásuvek atd. Dále zkontrolujeme vodivost vodičů, jejich izolaci proti kostře, tj. přeruąení a zkraty. Měříme ohmetrem.

Posledním bodem kontroly je sledování za provozu, přičemľ pohybujeme kabeláľí a zástrčkami, aby se projevily i případné přechodné závady vlivem přelomení vodičů, "studeného" spoje v konektoru apod.

9. Snímač tlaku v sacím potrubí a atmosférického tlaku.
Podle typu a provedení snímače se kontroluje osciloskopicky nebo multimetrem. Při kontrole je vhodné přivést ke vstupnímu otvoru snímače různý tlak z vnějąího přístroje vytvářejícího definované úrovně tlaku.
10. Snímače otáček a polohy klikové hřídele.
Poloha těchto snímačů vzhledem k horní úvrati 1. válce je závislá na tom, kde jsou umístěny. Jsou-li u klikového hřídele, je jejich poloha obvykle fixována při výrobě motoru a nelze ji měnit. Naopak snímače v rozdělovači vyľadují kontrolu polohy, obvykle vzhledem k poloze horní úvrati 1. válce.

Kontrola spočívá ve změření elektrických parametrů snímače. U snímačů na klikové hřídeli zkontrolujeme velikost mezery magnetického obvodu, která značně ovlivňuje hodnotu jejich výstupního napětí.

11. Snímač teploty chladicí kapaliny.
12. Snímač teploty nasávaného vzduchu.
Oba jsou zaloľeny na vyuľití tepelně závislého rezistoru. Měříme hodnotu jejich odporu a změnu odporu při změně měřeného parametru. Např. při ponoření snímače do různě teplých kapalin, nebo ofukování ventilátorem s ohřevem.
13. Regulace volnoběľných otáček.
Volnoběľné otáčky se řídí mnoľstvím vzduchu, který je v tomto reľimu přiváděn pro tvorbu směsi. Při volnoběhu je ąkrticí klapka v poloze odpovídající minimálnímu přípustnému mnoľství směsi pro zadané volnoběľné otáčky. Obvykle se nastavuje mechanickým stavěcím prvkem, kterým se po zahřátí motoru nastaví volnoběľné otáčky.

Vzhledem k potřebě udrľet je stálé i při změně provozních podmínek, např. postupným zahříváním motoru nebo změnou zatíľení při změně odběru proudu z alternátoru, je součástí systému přípravy směsi i regulační obvod. Ten reguluje mnoľství přídavného vzduchu tak, aby otáčky zůstaly konstantní. Přídavný vzduch tedy obohacuje směs při studeném motoru a následné fázi zahřívání.

Mnoľství přídavného vzduchu můľe být řízeno lineárním akčním členem, to jest proporcionálně pracujícím elektromagnetickým ventilem. Průtok závisí na době jeho otevření. Jinou moľností je otáčivý akční člen, tj. elektromotorek, který natáčí mechanický prvek v obou směrech. Tím se různě otevírá průchod vzduchu a to buď obtokovým kanálkem nebo malým natáčením ąkrticí klapky kolem polohy pro volnoběh.

Kontrola funkce se provádí osciloskopickým pozorováním elektrického signálu akčního členu a současným poslechem či pozorováním jeho mechanického pohybu. Jestliľe je signál v pořádku a k mechanickému pohybu nedojde, zkontrolujeme ohmický stav vinutí, případně měříme proud (např. kleą»ovým ampérmetrem). Podle výsledku pak provedeme případnou opravu mechanické části akčního členu.

14. Recirkulace výfukových plynů.
Ventil regulace zpětného vedení výfukových plynů do sacího potrubí je ovládán buď mechanicky nebo elektricky. Protoľe při volnoběľných otáčkách nemají být výfukové plyny do sání přiváděny, lze toho diagnosticky vyuľít. Zůstává-li ventil trvale otevřen, projeví se to tvrdým nebo velmi nerovnoměrným chodem ve volnoběhu. Příčinou můľe být závada samotného ventilu nebo jeho ovládání.

Otevírání a uzavírání tohoto ventilu je ovládáno podtlakem přicházejícím ze zvláątního otvoru
Buď přímo z tohoto otvoru nebo přes daląí díly, které jej mohou ovládat podle daląích parametrů.
určeného pro ERG u ąkrticí klapky. Jeho funkci můľeme ověřit odpojením přívodu k místu ovládání a připojením k měřicímu vakuovému čerpadlu. Větąina ventilů se uzavře při podtlaku menąím neľ 10 kPa. Sniľujeme tedy podtlak čerpadla a sledujeme chování motoru ve volnoběhu. Jestliľe se ventil uzavírá, bude chod klidný, v opačném případě je ventil vadný. Poté podtlak čerpadla zvyąujeme aľ dojde k otevření ventilu, coľ se projeví poklesem volnoběľných otáček aľ na 150 ot/min, případně zastavením motoru. Jsou-li změny otáček velmi malé, svědčí to rovněľ o vadě ventilu.

Některé ventily jsou mimo to navíc ovládány i tlakem výfukových plynů. Ovládání je aktivní v oblasti středních otáček motoru při otevření ąkrticí klapky. Aby nedoąlo k otevření recirkulace při nízkých otáčkách v důsledku poklesu podtlaku otevřením klapky, je tento pokles kompenzován tlakem výfukových plynů a ventil zůstává dále uzavřen, dokud se otáčky motoru dostatečně nezvýąí.

Kontrolu tohoto okruhu provedeme tak, ľe při volnoběhu nastavíme čerpadlo na podtlak, při němľ se ventil uzavře. Poté se otevřením ąkrticí klapky zvýąí otáčky asi na 1500 ot/min. Malé změny rychlosti otáček signalizují správnou funkci takovéhoto ventilu. Nedochází-li ke změnám, je ventil trvale otevřen.

Je-li výsledek kontroly ventilu vyhovující, ověříme okruh jeho ovládání. Postup závisí od provedení ovládacího okruhu.

  1. Je-li ventil napojen bezprostředně k přísluąnému otvoru u ąkrticí klapky, zkontrolujeme vzduchotěsnost přívodu i sacího potrubí.
  2. Je-li ovládání mechanické, nejčastěji uzavírá přívod podtlaku do recirkulačního ventilu daląí, teplotou ovládaný ventil, dokud se teplota motoru dostatečně nezvýąí. Recirkulace výfukových plynů totiľ sniľuje teplotu spalování, coľ není ve fázi zahřívání motoru ľádoucí. Kontrola se provede obdobně, pouze měřicí čerpadlo se připojí ke vstupu teplotního ventilu a nastaví se na podtlak, při kterém se recirkulační ventil otevírá. U studeného motoru má být volnoběh klidný, po zahřátí se teplotní ventil otevře a následně i recirkulační, coľ vede k dříve uvedené změně volnoběhu.
  3. U elektronického ovládání se pouľívá elektromagnetického ventilu, k jehoľ vinutí se přivádí elektrické impulsy z řídící jednotky. Ty se kontrolují osciloskopicky, samotný ovládací ventil pak průchodem podtlaku při elektrickém otevírání a uzavírání (impulsním z řídící jednotky nebo trvalým z baterie). U nových systémů se pouľívá pomocného kontrolního obvodu, viz obr. o68.
  4. U různých typů vozidel, zejména vyąąí kategorie, existují daląí ovládací okruhy. Vzhledem k jejich omezenému počtu je zde nepopisujeme a kontrolu provádíme dle instrukcí výrobce.
15. Pod tímto bodem jsou zahrnuty tři poloľky.
Z důvodu přehlednosti. Málokdy se vyskytnou na motoru současně.
Regulace parametrů motoru při klepání.
Klepání motoru vlivem detonačního hoření způsobuje nadměrný předstih. Při výskytu klepání mají obvody regulace předstih sniľovat. Kontrolu jejich správné funkce lze provést změřením změny předstihu při imitování klepání motoru (poklep kladívkem). Kontrolu provádíme při otáčkách kolem 1500 ot/min. Poklep provádíme v intervalech po jedné sekundě. Po kaľdém poklepu má předstih klesnout o 3 - 4 stupně a to do určité maximální hodnoty kolem 20 stupňů, od které dále neklesá. Po přeruąení klepání se má postupně vracet k původní hodnotě.
Jestliľe ke změnám předstihu nedochází, zkontrolujeme výstupní signál snímače klepání, nejlépe osciloskopem.
Zjednoduąenou zkouąku provedeme kontrolou změny otáček, při poklepu mají poklesnout.
U přeplňovaných motorů se podle výskytu klepání ovlivňuje plnicí tlak a tím i poměry ve válci při záľehu. Kontrola řízení plnicího tlaku je popsána v bodě 21.
Předehřívání vstřikovaného paliva.
Některá vozidla jsou vybavena ohřívacím tělískem, kolem kterého prochází palivo vstřikované na sací ventil. Protoľe ohřívací tělísko je zpravidla odporové, provede se kontrola změřením jeho odporu nebo proudu po přivedení napětí. To můľeme přivést z řídící jednotky u studeného motoru, nebo krátkodobě z baterie.
Katalyzátor.
Pokud je jím vozidlo vybaveno, můľe být i on příčinou takovýchto příznaků. Katalyzátor kontrolujeme měřením úrovně emisí ąkodlivin před a za ním. Funkci oxidační části posoudíme podle úbytku kyslíku ve výfukových plynech za katalyzátorem.
16. Snímač vačkové hřídele.
Podobně jako u snímání otáček a polohy horní úvrati 1. válce na klikové hřídeli, je provedení snímačů na vačkové hřídeli nejrůznějąí.

Nejjednoduąąí variantou je jeden snímač umístěný v rozdělovači. Ten je poháněn z vačkové hřídele buď přímo, nebo prostřednictvím převodu. Snímač můľe slouľit buď ke snímání otáček motoru a polohy hřídele současně, nebo jen pro snímání polohy. Snímač pak bývá u klikové hřídele.

Daląí variantou jsou dva snímače, tj. otáček a polohy samostatně. Oba jsou umístěny v rozdělovači na vačkové hřídeli, pokud je vn rozdělováno mechanicky.

Na rozdíl od snímačů u klikové hřídele je poloha snímačů u vačkové hřídele nastavována při seřizování motoru. Proto je třeba důsledně ověřit správné nastavení této polohy.

Snímače se kontrolují měřením výstupních signálů osciloskopem nebo multimetrem.

17. Snímání polohy ąkrticí klapky.
Snímače polohy ąkrticí klapky jsou buď koncové spínače, které spínají při jejím uzavření nebo maximálním otevření, nebo potenciometrické snímače měřicí i úhel jejího natočení.

Podle typu snímače se volí způsob kontroly. Spínače se kontrolují ohmetrem na sepnutí v přísluąných polohách a rozepnutí mimo ně. Případně nastavíme polohu sepnutí v souladu s odpovídající polohou ąkrticí klapky.

U snímačů potenciometrického typu se kontroluje změna hodnoty odporu při natáčení ąkrticí klapky. Má být plynulá a v souladu s údaji výrobce. Je ľádoucí provést rovněľ osciloskopickou kontrolu výstupního signálu snímače spojeného s řídící jednotkou. Tím prověříme stav odporové dráhy i pohyblivého sběracího kontaktu. Signál má být spojitý, bez přeruąení a s minimálním "ąumem". Důleľité je také ověření, zda napě»ový průběh od uzavření do maximálního otevření ąkrticí klapky odpovídá nastavovacím hodnotám výrobce. Nelze-li při případném rozdílu snímač seřídit, musíme jej vyměnit.

18. Zapalování a svíčky.
Postup a způsoby kontroly viz kap. Diagnostika zapalování, napětí na svíčce a .
19. Soustava regenerace odpařovaného paliva.
Páry paliva z nádrľe se shromaľďují v nádrľce s aktivním uhlím. Pak jsou přepouątěny elektromagneticky ovládaným ventilem do sacího potrubí. K přepouątění obvykle dochází při volnoběľném chodu zahřátého motoru. Kontrolu spínání přepouątěcího ventilu lze provést poslechem nebo osciloskopickým pozorováním ovládacího signálu z řídící jednotky.

Samotný ventil lze ověřit měřicím tlakovým čerpadlem, které se připojí ke vstupu ventilu. Po natlakování připojeného čerpadla na tlak poněkud větąí neľ atmosférický se ventil sepne přivedením napětí na jeho vinutí. Tlak má poklesnout na atmosférický, jinak ventil není v pořádku.

20. Snímač lambda.
Pro zkouąku lambda snímače musí být motor zahřát na provozní teplotu. Místo přívodní kabeláľe připojíme multimetr přepnutý na měření napětí. Při omezení přívodu vzduchu ke vzduchovému čističi by mělo být výstupní napětí snímače 700 - 900 mV. Po odpojení vakuové hadičky posilovače brzd má poklesnout na 100 - 300 mV.

Snímač lze také přezkouąet propanovým hořákem (obr. o69). Vloľíme-li snímač do vrcholu plamene hořáku poblíľ světlemodrého oxidačního kuľele, má multimetr ukázat asi po 1 min 800 mV a více. Po vyjmutí z plamene má napětí poklesnout během 2 s na max. 200 mV.

U elektricky vyhřívaného snímače změříme také odpor jeho vyhřívacího tělíska, který má být kolem 5 Ohmů.

Celý systém lambda regulace ověříme měřením úrovně emisí CO. Postupujeme tak, ľe při zahřátém motoru odpojíme konektor od lambda snímače a sejmeme podtlakovou hadičku od regulátoru tlaku. Motor se nechá ve volnoběľných otáčkách a obsah CO musí vzrůst. Po zapojení konektoru snímače musí obsah CO opět klesnout na původní předepsanou hodnotu.

Na zkouąení lambda snímače, případně celého systému regulace, existuje řada testerů. Při jejich pouľití postupujeme dle návodu k obsluze.

Závada lambda regulace můľe být také způsobena znečiątěnými svíčkami. Ze snímače pak přichází signál "chudá směs", protoľe detekuje nespálený kyslík ve výfukových plynech.

Snímač můľe být poąkozen olovnatým benzinem nebo některými typy těsnících směsí na armaturách sacího potrubí. Uľíváme proto jen směsí doporučených výrobcem.

21. Regulace plnicího tlaku u přeplňovaných motorů.
Přeplňováním palivové směsi během sacího cyklu se vytváří větąí tlak i během kompresního a výkonového cyklu, čímľ se zvýąí výkon motoru.

Plnící tlak vytváří kompresor spřaľený s turbínou poháněnou výfukovými plyny. Jeho velikost je ovládána vypouątěcím ventilem řízeným signálem ze řídící jednotky podle otáček motoru. Přetlakování začíná kolem 1200 ot/min a plného tlaku je dosaľeno kolem 2000 ot/min. V systému se uplatňuje i snímač tlaku v sacím potrubí. U některých vozidel se můľe při velké akceleraci (plné a rychlé seąlápnutí plynu) plnicí tlak krátkodobě zvýąit nad obvyklou hodnotu. Za chvíli se na ni vrátí i kdyľ bude motor nadále pracovat ve vysokých otáčkách.

Pokud je vozidlo vybaveno indikací plnicího tlaku, zkontrolujeme funkci podle ní, není-li moľno provést kontrolu dle měřiče tlaku připojeného k sacímu potrubí. Během zrychlování z 0 na 100 km/hod při zcela otevřené ąkrticí klapce by měl měřič indikovat hodnoty dle údajů výrobce. Jinak je vypouątěcí ventil vadný nebo ucpaný. Diafragmu ventilu kontrolujeme měřicím tlakovým čerpadlem na těsnost. Po natlakování sledujeme, zda nedochází k poklesu.

22. Přesah ventilů.
Přesah ventilů se reguluje úhlovým natočením vačkové hřídele sacích ventilů vůči vačkové hřídeli výfukových, nebo osovým posuvem vačkové hřídele (vybavené různými vačkami), případně kombinací obojího. Velké překrytí zvyąuje výkon motoru a jeho kroutící moment. Ovąem v nízkých otáčkách volnoběhu se projeví zvýąení emisí HC a nerovnoměrný chod motoru. Zde je naopak ľádoucí minimální překrytí.

Kontrola regulačního systému je moľná pouze v dynamickém reľimu měřením výkonu nebo kroutícího momentu při vysokých otáčkách a emisí HC při volnoběhu. Měření provedeme nejprve se systémem ve funkci a pak s vyřazeným (odpojíme jeho kabeláľ). Z obou průběhů lze usoudit na správnost jeho funkce.

Výstupní signál z řídící jednotky lze kontrolovat osciloskopicky; a to jeho změnu v závislosti na otáčkách motoru.

23. Regulace ladění sacího potrubí.
U tohoto systému se magnetickými ventily mění podle provozních podmínek objem sacího potrubí.

Přídavné ąkrticí klapky v sacím potrubí se uzavírají pomocí elektromagnetických ventilů, aby se dosáhlo výkonu při vysokých rychlostech a při niľąích se zvýąil kroutící moment.

Způsob kontroly je obdobný jako v předeąlém bodě.

24. Snímač rychlosti vozidla.
Je obvykle poháněn od náhonu tachometru, nezávisí na otáčkách motoru ale hnacích kol vozidla.

U jednobodových vstřikování s regulací volnoběhu motorkem můľe způsobit nepravidelný volnoběľný chod motoru. Signál tohoto snímače a signál snímače polohy ąkrticí klapky vyuľívá řídící jednotka pro zjiątění rozdílu mezi decelerací motoru a normálním volnoběhem, při kterém vozidlo stojí. Během decelerace jsou regulací volnoběhu udrľovány poněkud vyąąí volnoběľné otáčky neľ v druhém případě.

Snímač se kontroluje změřením výstupního signálu osciloskopem nebo multimetrem. Při kontrole zapneme zapalování, nestartujeme, zařadíme neutrál a protáčíme jedním z hnacích kol.

25. Sací soustava s měnitelným dávkováním vzduchu.
Pouľívá se u některých typů přeplňovaných motorů. Je vlastně ekvivalentem laděného sacího potrubí a slouľí podobně k zajiątění rovnoměrného výkonu motoru, optimálních podmínek jeho chodu a spotřeby. Vytváří i nejvhodnějąí podmínky pro záľeh.

Funkci regulačního systému i samotného aktuátoru kontrolujeme podobně jak je uvedeno v bodech 22 a 23.

Připojení diagnostických přístrojů

Provádění kontrol a zkouąek je obvykle spojeno s potřebou připojit diagnostické přístroje buď k samým snímačům či akčním členům, nebo k místům na kabeláľi přísluąného systému. Ten je pak při kontrole propojen i do původního okruhu a měřicí přístroje sledují jeho chování jako odezvu na změny vstupních parametrů. Za těmito účely bývají diagnostické přístroje vybavovány nejrůznějąími doplňky, z nichľ mnohé byly popsány v předchozím.

Připojování vodičů se svorkami k různým měřicím místům během kontroly je časově i prostorově náročné. Vyľaduje rovněľ značnou opatrnost při manipulaci, aby nedoąlo k náhodným zkratům s následným poąkozením elektroniky nebo diagnostického zařízení.

Proto řada výrobců diagnostické techniky dodává nejrůznějąí adaptéry, které se připojí konektorem ke snímači nebo akčnímu členu. Jsou opatřeny očíslovanými měřicími zdířkami, coľ usnadňuje orientaci. Adaptéry jsou výměnné a speciální pro nejrůznějąí typy vozidel a jejich elektronických systémů. Příkladem můľe být tzv. BREAK - OUT - BOX adaptér na obr. o610. Číslování zdířek umoľňuje rychlé nalezení bodu pro připojení měřiče. Jinou moľností je adaptér ETT 018.01 fy Bosch. Měřič připojíme ke zdířkám pro měření napětí nebo odporu a volbu měřicího bodu provedeme přepínači. V tomto případě samostatnými pro napětí a odpor.

Po proměření snímačů a akčních členů se adaptér připojí ke kabeláľi řídící jednotky a pomocí dílů simulujících změny snímačů kontrolujeme její funkci. Zmíněný adaptér fy Bosch má vestavěných 6 takovýchto moľností imitace různých parametrů, které volíme tlačítky.

Adaptéry umoľňují i vřazení měřicích míst do systému tím, ľe se připojí mezikabeláľí, tj. zařadí se mezi řídící jednotku a periferii. Pak lze provést měření v dynamickém reľimu při různých provozních podmínkách.

Přístroje pro diagnostiku elektroniky

Rychlé vyhledání závad bez pouľití vnitřní samokontroly elektronického systému umoľňují diagnostické přístroje, které jsou vybaveny výměnnou pamětí s programem, ve kterém je postup kontroly přísluąného systému. Připojují se výąe zmíněnou mezikabeláľí, rozdílnou pro různé typy vozidel a systémů. Příkladem můľe být MULTI - TESTER VLT 9500 fy Autodiagnos, který měří ve dvou provozních reľimech.

V prvním probíhá spojité měření signálů z různých snímačů, registrující reakci na změny otáček, teploty atd. Signály jsou zobrazeny na displeji, jejich výběr závisí na řídícím systému vozidla a programu ve vnějąí paměti testeru. Měřené hodnoty se do paměti nezaznamenávají.

Druhým reľimem je provozní test, při kterém se zjiątěné chyby uloľí do paměti testeru. Slouľí ke zjiątění chybných vstupních a výstupních signálů různých elektronických systémů. Odchylky za mezní hodnoty parametrů jsou zaznamenány jako závada. Vymazat je můľeme tlačítkem nebo vypnutím testeru. Současně můľe být zaznamenáno aľ 5 závad. Jelikoľ prvotní chyba můľe vést k řadě následných závad, tester je vąechny vyhodnotí a na displeji zobrazí prvotní z nich.

V manuálu přístroje je uveden postup odstraňování závad s přihlédnutím k zobrazení na displeji. Postupy jsou zpracovány pro různé systémy a doplňovány pro nové výměnné paměti programů.

V dynamickém reľimu je třeba sledovat odezvy řídícího systému na změny vstupních parametrů. Změny jsou vyvolány buď ovládacími prvky automobilu nebo změnami provozních podmínek (zahřívání motoru, změna jeho zátěľe na brzdě apod.). Odezvy sledujeme osciloskopem, měřičem emisí, výkonu, kroutícího momentu atd. Rozsah měření a tím i hloubka kontroly závisí na moľnostech testeru.

Velké testery spojují více přístrojů v jeden celek obvykle ovládaný počítačem s vyuľitím programového menu. Hlavní menu obsahuje druhy měření proveditelná testerem. Bývá to analýza motoru, osciloskopická měření, měření emisí, diagnostika vznětových motorů a daląí dle softvérového i hardvérového
Programového i technického.
vybavení testeru.

Po volbě z hlavního menu se zobrazí nabídka posloupností testu pro zvolené měření. Program podle nabídky je různý a mění se např. výměnou diskety určené pro dané vozidlo nebo druh testu.

Pod druhem testu bývá uvedena moľnost úplného otestování, kdy se ověřuje celá sestava parametrů důleľitých pro vyhodnocení stavu systému a motoru.

Daląím druhem je seřizovací test, kdy jsou uvedeny parametry ovlivnitelné regulačními prvky spolu s předepsanými hodnotami.

Důleľitý je rovněľ zákaznický test obsahující měření potřebná k technické kontrole vozidla.

Ve větąině případů lze naměřené hodnoty nejen zobrazit na displeji, ale i vytisknout v tabulkové nebo grafické formě. Někdy lze výsledky zákaznického testu ukládat do databáze jako poloľku pro konkrétní vozidlo, určené např. podle SPZ. Záznam pak slouľí při opakovaném budoucím testu pro srovnání změn a prognóze výskytu závady dle nezvyklých odchylek některých parametrů.

Větąina obdobných testerů umoľňuje vypínat během měření jednotlivé válce motoru a měřit účinek tohoto zásahu. U válce s minimální změnou je pravděpodobně závada.

Např. na obr. o611 je u 4. válce odpojeno zapalování, jak vyplývá ze zobrazení průběhu sekundárního napětí zapalovací cívky.

Při zablokování kaľdého válce by měly otáčky motoru poklesnout o určitou podobnou hodnotu. Nevytváří-li některý válec dostatečný výkon, pokles otáček bude velmi malý. Rozdíly poklesů mezi jednotlivými válci nemají přesahovat 30 %.

Příčinami nízkého výkonu a poklesu otáček bývají:

  1. Netěsnost sacího potrubí.
  2. Ucpaná cesta recirkulace výfukových plynů.
  3. Výpadek zapalování (coľ by mělo indikovat zobrazení).
  4. Nízký kompresní tlak válce (opálené ventily, opotřebené krouľky, poąkozené těsnění hlavy válců).

Autodíly MJauto, náhradní díly Brno, Vančurova 5, Židenice tel: 548 533 193, 603 812 458

Alfa Romeo -Audi- Austin- BMW- Citroen- Daewoo- Daf- Daihatsu- Dodge- Ferrari- Fiat- Ford- Honda- Hyundai- Isuzu- Jaguar- Iveco- Jaguar- Jeep- Kia- Lancia- Land Rover- Lexus- Maserati- Mazda- Mercedes- Mini- Mitsubishi- Nissan- Opel- Peugeot- Porsche- Renault- Rover- Saab- Seat- Skoda- Smart- Skoda- Subaru- Suzuki- Toyota- Vauxhal- Volkswagen- Volvo.

Copyright© 1998 - 2012 Autodíly MJauto, všechna práva vyhrazena