Automobilové motory

end-logo
Sdílejte:

 

RNDr. Bohumil Ferenc, podzim 1997


 

 

 


 

 

Zjišťování příčin závad

V případě nesprávné funkce nebo vysazení motoru se vyhledá
příčina, která tento stav způsobila a určí se místo, kde vznikla.
Z toho se pak zvolí způsob opravy.
Při zjišťování příčiny závady se vychází z jejího projevu na
vozidle. Jsou možné následující případy:

 

  1. Závada se projevila na chodu motoru, který je nepravidelný,
    nebo motor nelze vůbec nastartovat.
  2. Na existenci závady lze soudit podle signálů z palubních
    přístrojů indikujících provozní hodnoty motoru nebo podle
    kontrolky informující o nesprávné funkci systémů řízení jeho
    chodu.
  3. Přítomnost závady se projevila při kontrolních měřeních
    výkonu, spotřeby nebo emisí motoru.

Při vyhledávání místa závady je vhodné rozdělit měřený systém
nebo jeho díly vždy na dvě části s přibližně stejnou
pravděpodobností poruchy. Zvolené místo má umožnit
určit, zda je závada v části před
nebo za místem měření.
Způsob provádění měření je závislý na:

 

  1. Měřicí technice a technické dokumentaci o vozidle,
    kterou má servisní pracovník k dispozici.
  2. Vybavení vozidla pro účely diagnostiky, tj. zda systém,
    který je pravděpodobně vadný, má obvody vlastní diagnostiky.
  3. Eventuální kombinaci obou případů.

Vlastní diagnostika ovšem někdy neposkytuje dostatečné údaje
k vyhledání místa nebo
příčiny závady, která přesto trvá, nebo nejsou
dostupné přístroje a pomůcky pro využití vlastní diagnostiky
systémů apod.
Dále přistupují dva faktory a to:

 

  1. Druh měřicího přístroje použitého při diagnostice
    (multimetr, osciloskop, tester dílů nebo systémů, stroboskop,
    měřič emisí) a zda umožňuje měření jedné či více veličin
    současně.
  2. Složitost vlastního regulačního systému a druh regulace
    (elektronická, mechanická nebo kombinace obou).

Každá diagnostika sestává ze dvou fází:

 

  1. Zjištění příčiny závady a její odstranění.
  2. Ověření parametrů systému, případně jeho seřízení.

U všech elektronických systémů regulace je nutnou podmínkou
jejich funkce přivedení předepsaného napájecího napětí. Při
měření je nutno dbát na polaritu – záporný pól je většinou
spojen s kostrou vozidla.
Výsledkem měření je buď že:

 

  1. Hodnota napětí je v předepsaném rozmezí. Je možno
    pokračovat v další diagnostice.
  2. Hodnota je mimo přípustné rozmezí. Je-li napětí nižší,
    zkontrolujeme napětí baterie na jejich svorkách. Je-li správné,
    změříme úbytek napětí na vedení a spojeních mezi baterií a
    místem prvního měření, viz obr. o11.
  3. Nulové napětí (ztráta napětí) v měřeném místě bývá
    způsobeno přerušením přívodu, např. přetavením pojistky. Před
    její výměnou je třeba zjistit příčinu jejího přetavení. Můžeme
    použít multimetru přepnutého na měření odporu.

Po odstranění případných poruch a naměření správného provozního
napětí na měřeném místě


V tomto případě na vstupní svorce systému, která bývá označována
různě dle zvyklostí výrobce.

se pokračuje v diagnostice.
Postup bude záviset od konkrétního typu vozidla (výrobce,
zážehový nebo vznětový motor, provedení elektronického zapalování
a přípravy směsi, dalších obvodů atd.).

Test elektronických systémů

Jde-li o zážehový motor, provádí se nejprve diagnostika
zapalování. Nelze-li motor nastartovat a nejsou-li ani známky
občasných zápalů, hledá se závada ve vn části (sekundární vinutí
zapalovací cívky, rozdělovač, vn kabely), v elektronické
části (spínač, tvarování signálů), či ve snímačích.

Primární obvod

V takových případech není zpravidla možno využít vnitřní
diagnostiky systému. Jako první krok je vhodné změřit napětí v
místě spojení primárního vinutí zapalovací cívky s vývodem
elektronického spínače proudu pro toto vinutí. Místo závisí na
konstrukčním řešení

Např. svorka 1 zapalovací cívky.

zapalovací soupravy. Podstatné je, zda
umožňuje přímé připojení měřiče, nebo je vyvedeno na diagnostické
zásuvce vozidla.


Obvykle svorka 6 nebo TACH.

Jinak je možno použít adaptérového vedení vloženého mezi konektor
a kabeláž vozidla, obr. o21, nebo místo napětí měřit primární proud
cívky proudovými kleštěmi, obr. o22, případně použít speciální svěrky s
bodcem pronikajícím izolací vodiče.
Volba typu měřiče závisí na způsobu hromadění energie pro jiskru.
Je-li hromaděna v indukčnosti zapalovací cívky, naměříme v
rozepnutém stavu napětí baterie, v sepnutém stavu saturační
napětí koncového tranzistoru (asi 1 – 2 V). Pouze v okamžiku
rozepnutí, tj. přerušení primárního proudu cívky se napětí
krátkodobě zvýší na několik set voltů. Kromě multimetru můžeme
pro měření použít i nízkovýkonové žárovky na jmenovité napětí pro
daný vůz, obr. o23.
Po připojení měřiče zapneme spínací skříňku zapalování
(nestartujeme). Musíme naměřit jmenovité napětí. V jiném případě
zkontrolujeme odpor primáru cívky, který má být velmi nízký,
desetiny až jednotky ohmů.

Přerušovač a snímače

Zapneme startování. Měřič musí registrovat kolísání
napětí.


Žárovka bliká, ručka analogového multimetru
kolísá, údaje číslicového multimetru přeskakují.

Nemění-li se
napětí je závada v elektronice nebo snímači otáček.
V takovém případě měříme výstupní napětí snímače. Ten bývá
umístěn u rozdělovače nebo setrvačníku klikového hřídele. Měříme
během protáčení motoru spouštěčem.
U snímačů magnetického typu měříme napětí střídavým voltmetrem
buď na zásuvce odpojené od dalších částí nebo na provizorně
provedeném připojení, viz obr. o24. Nenaměříme-li napětí,
zkontrolujeme ohmetrem odpor vinutí (na konektoru jako napětí
nebo přímo v rozdělovači, v místě spojení vinutí snímače s
kabeláží vývodů, dle obr. o25).
Ke snímači Hallova typu musí být přivedeno napětí, buď z baterie
a to nejlépe samostatnými vodiči, nebo z příslušné svorky bloku
elektronického spínače při zapnutém zapalování. Nezapomeneme
zkontrolovat jeho velikost. Výstupní napětí snímače se měří
stejnosměrným voltmetrem na
neukostřené svorce snímače proti kostře nebo svorce s
napětím baterie.
Při otáčení rozdělovače se bude napětí měnit podle toho, zda je
mezi Hallovým prvkem a magnetem mezera nebo kovová clonka
nástavce palce rozdělovače. Změnu lze imitovat vkládáním a
vyjímáním ostří nože či žiletky, obr. o26.
Mění-li se napětí, je
elektronika v pořádku a závada je ve vn části.


Celkově překontrolujeme funkci vn části zkušebním jiskřištěm.
Bývá příslušenstvím servisního přístroje, nebo jej zhotovíme ze
zapalovací svíčky. Odstraníme její zeměnou elektrodu a část
vnějšího mezikruží tak, aby vzdálenost ke střední elektrodě byla
10 – 11 mm dle obr. o27. Přeskokové napětí na vzduchu pak
bude kolem 25 kV.
Upravená svíčka musí být vodivě upevněna vhodným držákem k
motorovému bloku. Svíčku nejprve připojíme k vn vývodu zapalovací
cívky a startujeme. Při správné funkci vznikají na svíčce výboje.
Není-li tomu tak, zkontrolujeme při vypnutém zapalování odpor sekundárního
vinutí zapalovací cívky (kolem 10 kOhm i více), obr. o28. Při
měření je vhodné odpojit její přívody.
Dále připojíme svíčku k vývodům rozdělovače a poté postupně ke koncům vn
kabelů. Zbylé kabely necháme buď na příslušných svíčkách nebo je
ukostříme. Přestanou-li se objevovat výboje, je závada v
předchozí části.
Při závadě vn kabelu kontrolujeme jeho ohmický odpor.
Jeho velikost závisí na typu a délce kabelu. Obvyklá hodnota
je 30 kOhm na 1 m délky. Velmi vhodné je srovnání odporu
mezi jednotlivými kabely.

Kondenzátorové zapalování

U kondenzátorového zapalování bude poněkud odlišný přístup
vyplývající z rozdílu obou typů, viz obr. o29. Podmínkou jeho
činnosti je správná funkce měniče napětí, který nabíjí
kondenzátor energií, potřebnou pro zážeh.
Činnost měniče lze nejjednodušeji ověřit sluchem. Po zapnutí
zapalování slyšíme slabé pískání. Není-li slyšet, můžeme činnost
měniče ověřit tak, že se odpojí přívod od elektronického snímače
ke svorce 1 zapalovací cívky a připojí se k doutnavce na
210 – 230 V. Druhý pól doutnavky připojíme na kostru
vozidla. Jestliže měnič pracuje, doutnavka pro zapnutí zapalování
svítí. Intenzita jasu je závislá na napětí baterie a na použité
doutnavce. Když doutnavka nesvítí, je v měniči pravděpodobně
závada.
Je-li výsledek zkoušky kladný, vypneme zapalování a připojíme
znovu vývod ke svorce 15 zapalovací cívky a paralelně k jejímu
primárnímu vinutí připojíme žárovku 12 V/2 – 3 W. Po zapnutí
zapalování žárovka nesvítí. Pracuje-li elektronická část, po
nastartování motoru bude žárovka blikat v rytmu zážehů. Jas je
rovněž závislý na napětí baterie i na výkonu žárovky.
Jsou-li otáčky motoru vyšší než 300 ot/min, žárovka bude svítit
trvale.
V případě, že žárovka při startu nebliká, je závada v
elektronice, kterou kontrolujeme stejně jako u induktivního typu
zapalování.
Změříme rovněž odpor primárního a sekundárního vinutí zapalovací
cívky.
Celková funkce vn části se kontroluje
stejně jako u induktivního zapalování.
Při všech činnostech dbát zvýšené opatrnosti aby
nedošlo k úrazu el. napětím!

Ostatní části kontrolujeme stejně jako u induktivního typu
zapalování.

Nastavení základního předstihu

Jestliže je ke svíčkám všech válců přiváděno dostatečně velké
napětí a motor přesto nestartuje nebo běží nepravidelně, nejprve
ověříme nastavení základního předstihu při startu. U zapalování s
přerušovačem nebo snímačem Hallova typu jej nastavujeme při
stojícím motoru. Měřič (žárovka nebo multimetr) připojíme k
výstupu elektroniky spojené s primárem zapalovací cívky. Motor
ručně natočíme tak, aby předstihová ryska na setrvačníku či
řemenici korespondovala s pevnou značkou nulového předstihu
na klikové skříni. Měřič musí signalizovat rozepnutí – napětí
baterie. Klikovou hřídelí otáčíme zpět až do zániku napětí,
do bodu sepnutí. Ryska setrvačníku nám na stupnici skříně
ukáže velikost předstihu.
Po poklesu napětí, které indikuje zapnutí primárního obvodu, by
mělo při stojícím motoru dojít po 3 – 5 s k jeho přerušení,
tedy vzrůstu napětí, působením odstavovacího obvodu. Po vypnutí a
opětném zapnutí zapalování se děj opakuje.
U zapalovacích soustav s induktivními snímači otáček nelze tohoto
způsobu kontroly nastavení základního předstihu použít. Vhodným
měřičem je stroboskopická pistole, obvykle vybavená i měřičem
předstihu. Jejím světlem osvětlíme setrvačník nebo řemenici s
pohyblivou značkou i klikovou skříň s pevnou stupnicí,
obr. o210. Svit lampy
je přerušovaný a synchronizovaný s otáčkami motoru
prostřednictvím:

 

Jelikož světelné záblesky jsou krátké, dosáhne se tzv.
stroboskopického jevu; obíhající předstihová značka se ve světle
lampy jeví nepohyblivou. Jestliže se její poloha nastaví točítkem
pistole proti pevné nulové značce na skříni, na stupnici pistole
odečteme velikost předstihu. Novější pistole indikují současně i
otáčky motoru, případně úhel sepnutí proudu cívkou.
Otáčky, při nichž se předstih kontroluje, jsou předepsány
výrobcem vozidla, bývají tedy různé. Může se nastavovat při
startovních otáčkách, kolem 50 ot/min, kdy mechanické odstředivé
regulátory, pokud na motoru jsou, nejsou v činnosti. Přitom se
odpojuje i přívod podtlaku k přerušovači a ukostří se vn kabely
všech svíček kromě 1. válce (ze kterého je pistole
synchronizována).
Jinou možností jsou volnoběžné otáčky, při kterých se ovšem již
může uplatnit regulace (závisí to na předpisu výrobce a provedení
regulace). Velikost předstihu může být o několik stupňů vyšší,
ale při elektronicky tvarovaných charakteristikách i nižší než
při startovních otáčkách.
V poslední době však výrobci předepisují kontrolu předstihu při
vyšších otáčkách, např. 1900 ot/min, 3000 ot/min apod. Tato
kontrola bývá někdy spojena s měřením ve volnoběžných otáčkách
(předepsaných výrobcem), tedy jde o dvoubodovou kontrolu
charakteristiky.
Na vyšších otáčkách jde však již o kontrolu seřízení, nikoli
základní nastavení. Protože předstih zážehu je funkcí více
proměnných, je třeba ověřit správnou funkci všech regulátorů. U
mechanické regulace jde o zatížení motoru zjišťované pomocí
podtlaku v sacím potrubí. Při malém zatížení, tedy velkém
podtlaku, musí být předstih zvětšen, protože nižší plnění válců
vede k pomalejšímu prohoření směsi. Připojením a odpojením
hadičky při pomalých otáčkách motoru dosáhneme dobře
pozorovatelných změn předstihu. U podtlakových regulátorů se
dvěma komorami bude připojení hlavní komory předstih zvětšovat,
pomocné (samotné) zmenšovat. U pomocné je třeba po nastavení
otáček a připojení hadičky odstavit plyn (motor má decelerovat).
Některé motory mají přídavná zařízení retardace předstihu, např.
podle teploty motoru. Ta ovládají předstih otevíráním a
uzavíráním přívodu podtlaku, takže musíme kontrolovat i jejich
vliv.
K přesnému určení průběhu předstihu při změnách zatížení motoru
potřebujeme znát nejen otáčky, ale i velikost podtlaku. Ten se
dodává buď z testeru, na který regulátor hadičkou připojíme, nebo
jej můžeme měřit přímo na motoru pomocí doplňku k multimetru,
přičemž originální přívod podtlaku zůstane připojen.
Celý postup objasňuje obr. 211. Jestliže bude základní předstih (při
volnoběhu nebo startu) nastaven podle a, pak se při zvýšení
otáček zvětší dle b, např. o 12 stupňů. Po připojení podtlaku se
dále zvýší, obr. c, v tomto příkladu o (12 + 18) = 30 stupňů.
Dalšími vstupními veličinami ovlivňujícími předstih jsou:

 

Teplota motoru
Pokud je snímač teploty dvoustavový
(studený – teplý motor) lze změnu snadno simulovat zkratováním a
rozpojováním jeho přívodů. U vícestavových nebo spojitých snímačů
jeho přívody odpojíme.
Signál škrticí klapky
Slouží k jednoznačnému rozeznání
jejího uzavření a plného otevření. Je používán u elektronicky
tvarovaných charakteristik. Tyto mívají odlišný průběh při
deceleraci motoru (vzhledem k exhalacím) a při maximálním plynu,
kdy se předpokládá největší výkon motoru. Ten může být omezen
hranicí klepání.

Snímač klepání
Zkouší se nejlépe při otáčkách kolem
2000 ot/min, kdy je předstihová charakteristika obvykle
nejblíže mezi klepání, neboť je snaha o dosažení maximálního
zrychlení vozidla. Kontrola se provede lehkým poklepáním
šroubovákem apod. na blok motoru v blízkosti snímače.
Je-li systém v pořádku, dojde
ke zmenšení předstihu a případně i poklesu otáček.
Barometrický tlak
U snímačů barometrického tlaku je
předstih nejvíce zpožďován při tlaku odpovídajícímu nadmořským
výškám 600 až 700 m a to zpravidla o určitou konstantní hodnotu.
Pro větší výšky je na ní předstih závislý až do maximální hodnoty
např. 1300 m n.m., za kterou již není předstih ovlivňován.

U dvoustavových snímačů (typ sepnuto – rozepnuto), lze ověřovat
změny v předstihu odpojením a připojením přívodu snímače bez
jakéhokoliv omezení. Snímače se spojitou změnou výstupního
signálu bývají také vybaveny obvody vnitřní diagnostiky s
indikací závady rozsvícením kontrolky na palubní desce. Tato se
po nastartování motoru rozsvítí, což signalizuje aktivaci vnitřní
diagnostiky, a pokud je vše v pořádku, po 5 s zhasne. Poté je
možno odpojit přívod ke snímači, čímž simulujeme jeho závadu, a
kontrolka by se měla rozsvítit. Poté přívodní kabeláž ke snímači
opět připojíme.
Po kontrole předstihu je nezbytné vymazat z paměti řídící
elektroniky automobilu kód závady snímače, který jsme
kontrolovali. Dosáhneme toho odpojením neukostřeného přívodu
baterie, případně vyjmutím pojistky. Minimální doba přerušení pro
vymazání může být až 10 s (dle typu vozu). Pokud kód nevymažeme,
může tím být ovlivněna další funkce elektroniky.
U zapalování se dvěma svíčkami v jednom válci se provádí kontrola
průběhů předstihu u obou okruhů. Z naměřených závislostí se
zjišťuje, zda nedochází k nepřípustnému rozdílu charakteristik.
Mimo předstih může ovlivnit chod motoru z hlediska parametru
zapalování i doba sepnutí primárního proudu zapalovací cívky. Tu
kontrolujeme podle úhlu sepnutí odečítaného na stroboskopické
pistoli.

Kontrola zapalování osciloskopem

Mnohem rychlejší postup nalezení závady umožňují speciální
motorové testery nebo osciloskopy. Připojují se svými vývody k
různým dílům zapalovací soustavy, obvykle tam, kde se provádí i
měření dle výše popsaného postupu. Příklad připojení takového
univerzálního testeru je na obr. o212. Kabely označené 1 a
2 slouží k napájení testeru z baterie vozidla a připojují se k
jejím svorkám. Vývody 3 a 4 slouží pro snímání napětí
na primárním vinutí zapalovací cívky, kapacitní klešťový snímač
6 snímá vysoké napětí ze sekundárního vinutí cívky nebo na
vn kabelech rozdělovače a klešťový snímač 5, který se
přisvorkuje na svíčku 1. válce.
Posledně uvedený snímač slouží pro synchronizaci stroboskopické pistole
a kontrolního osciloskopu spojených s testerem.
Tester je buď vybaven jedním či více číslicovými displeji pro
odečet hodnot, nebo je tvořen osciloskopem umožňujícím nejen
měřit hodnoty ale i časový průběh měřených parametrů. Toto
umožňuje získat další informace urychlující průběh diagnostiky.
Jako příklad jsou na obr. o213. uvedeny oscilogramy průběhů
primárního proudy a napětí na zapalovací cívce a jejího
sekundárního napětí pro případ, že nedochází, viz průběh a,
a dochází, průběh b, k výboji mezi elektrodami zapalovací svíčky.
Z obrázku je zřejmé, že pouhým změřením napětí bez znalosti jeho
průběhu, lze jen obtížně posoudit skutečný stav.
Měřítko vodorovné i svislé osy osciloskopu lze obvykle měnit,
takže se přizpůsobí nejen velikosti hodnoty pozorované veličiny
(měřítko svislé osy), ale umožňuje i roztáhnout pozorovaný průběh
této veličiny v čase (měřítko na vodorovné ose). Tak lze
dosáhnout např. pozorování jediného průběhu periodicky se
opakujícího děje na celém vodorovném rozměru obrazu a tak
vyhodnotit podrobněji více vlivů, které jej ovlivňují. Na
obr. o214. je uveden průběh napětí na primárním vinutí
zapalovací cívky (mezi svorkami 1 a 15). Lze z něj určit nejen
změny tohoto napětí v čase, ale i saturační napětí U<FONT
SIZE=’-2′>CESAT na kolektoru spínacího tranzistoru při
sepnutí primárního proudu, případně jeho změny U<FONT
SIZE=’-2′>CE, je-li velikost proudu regulována v čase a
také okamžiky zážehu tZ a sepnutí
primárního proudu tS.
Nebo naopak je možno volit vodorovné měřítko tak, aby se
zobrazilo více periodických dějů (na obr. o215 jsou to vn
impulsy na všech svíčkách motoru) a zhodnocení funkce provést
porovnáním. V daném případě je napětí výboje na svíčce jednoho
válce příliš vysoké, což signalizuje
závadu
.
Pokud se zobrazené průběhy liší nějakým způsobem od normálních,
lze podle toho soudit na příčinu závady v zapalovací soustavě.
Takto mohou být zjištěny následující závady.

 

  1. Mezizávitový zkrat v primárním nebo sekundárním vinutí
    zapalovací cívky, např. od spálené izolace.
  2. Přerušené sekundární vinutí nebo vn kabely ke svíčkám.
  3. Závady vn izolace a odrušovacích odporů.
  4. Rozdílné napětí na svíčkách nebo závady svíček.
  5. Vynechávání zážehu směsi nebo zapalování.

Každá z uvedených závad má za následek charakteristickou odchylku
od normálu, takže se dá rychle lokalizovat. Například
„korály“ zapalovacího napětí na svíčkách jednotlivých válců dle
obr. o216. nemají být větší než 2 až 3 kV. Jestliže jsou větší,
zkontrolujeme nejdříve, zda jsou stejné mezielektrodové mezery
svíček. K rozlišení, zda je příčina v motoru (nerovnoměrné
rozdělení směsi apod.) nebo ve vn části zapalování, zaměňujeme
postupně kabely a svíčky u „vadného“ a „správného“ válce.
Přesune-li se po záměně i zobrazení závady, je porucha v
elektrické části. Při takové zkoušce je vhodné zrychlit chod
motoru krátkodobě až na plný plyn. Přitom se zápalné napětí mění,
což se projeví změnou velikosti špiček jednotlivých průběhů. Mají
se měnit shodně, přípustné rozdíly jsou do 2 kV.

Přístroje pro diagnostiku

Motortestery a osciloskopy existují v nejrůznějším provedení co
do složitosti, způsobu obsluhy a možnosti použití


V servisní dílně nebo na vozidle během jízdy.

a samozřejmě z toho
vyplývajících rozměrů. To vše ovlivňuje jejich možnosti, jak z
hlediska prováděných měření, tak z hlediska univerzálnosti
použití. Výrobci vozidel mívají zpravidla své vlastní testery,
dodávané autorizovaným opravnám a sloužící pouze pro diagnostiku
vozidel této značky. Naproti tomu výrobci diagnostických
přístrojů mají snahu dosáhnout co nejširšího použití svých
systémů a to za cenu přídavných adaptérů, umožňujících připojit
měřicí přístroj k libovolnému vozidlu. Vzhledem k rozmanitosti
konstrukčního řešení zapalovacích soustav je to u nich obzvláště
náročné. Pro informaci jsou uvedeny některé z vyskytujících se
případů.
U kondenzátorových typů zapalování se obvykle testerem neměří
napětí na primárním vinutí transformační cívky, proto se
připojuje pouze jeho napájení, synchrosignál 5 a kapacitní
dělič 6 snímající sekundární napětí (obr. o31).
V případě zapalovací soupravy integrované do rozdělovače se pro
snímání signálů z vinutí zapalovací cívky může použít
adaptéru, řešeného jako stočené vedení,


Do tvaru šroubovice, někdy nesprávně označováno spirály.

ke kterému se připojují
přívody testeru, obr. o32. Jejich označení zůstává stejné
jako u univerzálního připojení. Některá vozidla, např. Mazda,
vyžadují snímač kapacitního typu, provedený jako adaptérový plech
upevněný na víčko rozdělovače, obr. o33. Signály z
primárního vinutí, tj. 3 a 4 se pak odebírají z
adaptérové kabeláže zdířkovými vývody.
Jiným případem jsou vozidla se dvěma zapalovacími soupravami,
např. Alfa Tvin Spark nebo Mazda RX 7 (Wankl). U nich musí být
použito pro snímání vn ze zapalovací cívky adaptéru 7,
obr. o34., umožňujícího sloučení více signálů. Nepoužité
snímače nesmí být volně v motorovém prostoru, musí se uchytit k
vývodu do testeru, jinak může dojít k jeho rušení, obr. o35.
Místo klešťového snímače je použito odlišného typu, který lze
jednoduše upevnit na vn kabel.
U zapalovacích soustav bez rozdělovače vn se rovněž používá
adaptéru a snímačů. Na obr. o36 je způsob připojení se
samostatnou cívkou pro každý válec, na obr. o37 s
dvouvývodovými cívkami, společnými vždy pro dva válce.
Jedno z možných provedení kapacitního vn snímače a způsob jeho
uchycení na vn kabelu jsou na obr. o38. Připojení k přívodům
primárního vinutí se provádí příchytkou, která je opatřena hrotem
špendlíkového typu, který po nasazení příchytky pronikne izolací
až k vnitřnímu vodiči, se kterým vytvoří vodivé spojení.
Mnohé zapalovací soupravy se samostatnými cívkami jsou provedeny
tak, že cívka je nasazena přímo na zapalovací svíčce. Proto lze
snímat ze sekundárního vinutí pouze kapacitním adaptérem
8, který se uchycuje vhodným způsobem na cívku dle
obr. o39. Dva z možných způsobů jsou uvedeny na
obr. o310. Adaptér 7 je tentokrát bez vn kapacitních
děličů a připojuje se přímo k vývodu kapacitního snímače 8
uchyceného na cívku. Na slučovacím adaptéru 7 je přepínač,
který umožňuje měnit dělicí poměr tak, aby citlivost testeru
odpovídala velikosti signálu ze snímačů na cívkách které jsou
někdy různých typů (obr. o311 a obr. o312). Synchronizační
signál 6 pro tester (od 1. válce) se odebírá na přívodu k
primárnímu vinutí zapalovací cívky 1. válce, místo z vn kabelu k
jeho svíčce.
Není-li přístup k přívodu primárního ani sekundárního vinutí, je
třeba použít přídavné kabeláže. Ta se vloží mezi zásuvku
výkonového modulu zapalování a zástrčku kabeláže vozidla. Její
součástí jsou i přívody testeru. Není-li přístup ke svorce
„15″ zapalovacích cívek, může se „krokodýlkem“ opatřený vodič
„B+“ připojit ke kladné svorce vozidlové baterie, obr. o313.
Uvedené příklady jsou převzaty z dokumentace motortesterů fy
Bosch. Jsou velmi univerzální, postihují téměř všechny problémy
připojování motortesterů k elektronickým zapalovacím systémům.
Samozřejmě nejde o jediná možná řešení. Jiní výrobci
diagnostických zařízení používají méně či více odlišných způsobů
připojení nebo řešení adaptérů. Čím je však řešení
univerzálnější, tím je jeho cena vyšší.
V některých případech se tester připojuje i k diagnostické
zásuvce vozidla. U zapalování je to potřebné jen tehdy, když je
vybaveno příslušnou vnitřní diagnostikou, která provádí
samokontrolu dílů zapalovací soupravy a případné závady pak
ukládá do vnitřní paměti ve formě kódu. Tester připojený
odpovídající zástrčkou k diagnostické zásuvce musí být vybaven k
iniciování čtení záznamu z paměti soustavy a indikaci případné
závady v ní uložené. To se provádí buď formou tzv. blikacího kódu
nebo nověji textovým zobrazením na displeji testeru. Kromě popisu
závady se zobrazí i podmínky, při nichž se objevuje, případně i
instrukce k dalšímu postupu.
U zapalovacích soustav je vnitřní diagnostika, tj. samokontrola,
prováděna jen na omezenou část systému. Především se týká funkce
řídícího počítače a jeho snímačů, důležitých pro bezpečnou funkci
motoru. Patří k nim hlavně snímač zatížení motoru, jehož
nesprávná funkce by mohla způsobit vznik klepání motoru v
důsledku nadměrného předstihu. Je-li soustava vybavena regulací
předstihu při vzniku klepání, je průběžně kontrolována i funkce
tohoto obvodu. Závada zjištěná v kontrolovaných obvodech je
signalizována kontrolkou na palubní desce, obr. o314.
Tato ovšem indikuje
pouze nesprávnou funkci příslušné soupravy. Jaký druh závady
vznikl lze zjistit až po iniciaci obvodu samokontroly testerem.
V nouzových případech lze zjistit kód i tak, že se vývod
diagnostické zásuvky pro iniciaci (obvykle označený L) spojí
s kostrou vozidla a k datovému vývodu (obvykle K) se
připojí vhodný měřič. Může jít např. o ručkový voltmetr, který
umožňuje registrovat počet pulsů ve skupině i mezeru mezi
skupinami,


Kódy závad jsou vícemístné, kolik míst kód
má, tolik skupin je třeba rozlišit.

obr. o315.
Testery bývají zpravidla vybaveny možností zjišťovat hodnotu
předstihu a udávat ji číselnou formou na svém displeji nebo
obrazovce, případně i tiskárně. K tomuto účelu je třeba
změřit základní předstih. Jak snímač, tak
stroboskop, musí být připojeny k testeru dle obr. o316.
Je třeba podotknout, že se v poslední době upouští od
předstihových značek na motoru a používá se pouze snímače horní
úvratě. U takovýchto vozidel spojených s programovatelným
testerem se stroboskop nepoužívá.
Soudobé diagnostické přístroje zpravidla spojují více druhů
měřičů v jeden celek. Např. motortester s osciloskopem
(obr. o317). Mnohdy je
přidán i multimetr umožňující měřit napětí, odpor a proud (i s
použitím proudových kleští). Jako indikátor slouží displej
přístroje, na kterém jsou údaje zobrazovány v číselné, někdy
současně i analogové, formě doplněné jednotkou prováděného
měření. I zde platí; čím jsou možnosti přístroje širší, tím je
jeho cena vyšší.
Přístroje jsou ovládány pomocí vnitřního programového vybavení.
Jeho možnosti bývají udávány zobrazením tzv. hlavního menu,
které se zobrazí na displeji po zapnutí přístroje. Z tohoto menu
se volí způsob použití přístroje (motortester, osciloskop, atd.)
Volbu provedeme buď stiskem tlačítka na něž položka menu
odkazuje, např. MOTORTESTER F3, nebo kurzorovou značkou
posouvanou pomocí tlačítek se šipkami, obr. o318.
Po volbě způsobu se na displeji zobrazí menu příslušných měření,
která mohou být v tomto způsobu provedena. Výše uvedeným postupem
jej zvolíme a na displeji se následně zobrazí nastavení rozsahů
měřicího přístroje pro toto měření. Bývá to napěťový rozsah,
časový interval, způsob spouštění časové základny osciloskopu,
zapojený kanál nebo i jiné údaje potřebné pro zpracování
naměřených dat.
Osciloskop bývá obvykle dvoukanálový, tj. může zobrazit současně
dva průběhy. To umožňuje např. přivést na jeden kanál průběh z bodu
prováděného měření a na druhý vzorový průběh, případně průběh
předchozího měření. Vzor je uložen v paměti osciloskopu, buď
vnitřní nebo vnější, řešené jako výměnná zásuvná jednotka. Je
samozřejmě možná i kombinace obou způsobů. V takových případech
se automaticky nastaví měřicí rozsahy obou kanálů totožně, aby
bylo možno oba průběhy jednoduše porovnat.
Vnější výměnná paměť umožňuje připravit specifické programy měření
pro různá vozidla. Program do paměti může nahrát
výrobce přístroje a dodat ji jako zvláštní příslušenství. Jinou
možností je připojit paměť k osobnímu počítači a naprogramovat si
vlastní měřicí postupy.
Kvalitní program umožňuje v případě potřeby (porucha v místě
prováděného měření) měnit nastavení měřicích rozsahů a tím
usnadnit diagnostiku poruchy.
V praxi se lze samozřejmě stále setkat s diagnostickými přístroji
bez programového řízení, jejichž funkce a volba rozsahů se
provádí pouze točítky a tlačítky. Příkladem může být univerzální
zkušební adaptér fy Bosch, obr. o319, určený pro zkoušky
různých vstřikovacích a zapalovacích elektronických systémů.
Pomocí vyměnitelného adaptérového vedení lišícího se pro různé
typy systémů, se přístroj připojí buď mezi kabeláž k řídící
jednotce a jednotku (obr. o320), nebo jen ke kabeláži
(obr. o321). Takto je možno
přezkoušet periferní části elektronického systému, jako jsou
snímače, stavěcí členy a napájecí obvody, rovněž tak měřit napětí
na řídící jednotce a odpory kabelážních svazků.
Napětí a odpory se měří vnějším multimetrem připojeným k
příslušným zdířkám zkušebního adaptéru. Ten také umožňuje provést
s připojenou řídící jednotkou funkční zkoušky při simulování
různých provozních stavů motoru. Stavy se volí tlačítky adaptéru
a reakce systému je vyhodnocena motortesterem.
Velké testery pro motorovou diagnostiku jsou již ovládány jako
personální počítače, tj. prostřednictvím klávesnice. Informace
pro obsluhu jsou zobrazovány na displeji, který je buď součástí
ovládacího terminálu (obr. o322), nebo tvoří samostatnou zobrazovací
jednotku, někdy spojenou v jeden celek s tiskárnou.
Vyměnitelné programové vybavení se volí podle typů vozidel a
rozsahu prováděných kontrol. Programové vybavení může obsahovat i
databanku s nejrůznějšími informacemi, např. o zapojení
elektronického systému vozidla, jeho snímačích, nastavovacích a
měřených hodnotách a další.

Diagnostika přípravy směsi

Motory se vstřikováním paliva

Prvním předpokladem diagnostiky soustavy přípravy směsi je
odpovídající funkce zapalování, tj. dostatečně vysoké zapalovací
napětí a správné nastavení předstihu.
Způsob diagnostiky je závislý na projevu závady.

 

Nejde-li motor nastartovat, je třeba se přesvědčit, zda je do
válců přiváděna směs. K nejspolehlivějším způsobům patří změření
velikosti sekundárního napětí osciloskopem
nebo testerem. Není-li
ve válci směs, bude napětí na svíčce příliš vysoké, 18 -
20 kV i více. Rovněž příliš chudá směs způsobuje vzrůst
zapalovacího napětí. Je-li přívod směsi v pořádku, bude se
zapalovací napětí pohybovat kolem 6 – 12 kV a rozdíly mezi
jednotlivými válci nebudou větší než 2 – 3 kV, obr. o41.

Diagnostika soustavy přívodu paliva

Při podezření, že směs není přiváděna do žádného z válců motoru,
je nejprve třeba zjistit, zda je přiváděno palivo do části
přípravy směsi.
U motorů vybavených přípravou směsi centrálním vstřikováním se
palivo přivádí okruhem uvedeným na obr. o42.
V případě vícebodového vstřikování je přívod paliva ke
vstřikovacím tryskám proveden dle obr. o43.
Jak je z obrázků zřejmé, jsou v palivových okruzích mechanické
díly a to prachový filtr 2, dále elektrické čerpadlo. To je
někdy umístěno v palivové nádrži 10, jindy mimo ni 1.
V některých systémech je použito dvou čerpadel; nízkotlaké
umístěné v palivové nádrži a vysokotlaké v blízkosti
vstřikovacích trysek. Obě čerpadla pracují v sérii. Palivo musí
být dopraveno do části přípravy směsi s potřebným tlakem.
Přebytečné palivo, jehož tlak vytvořený čerpadlem přesáhne
hodnotu nastavenou regulátorem tlaku paliva 12, se vrací
zpět do palivové nádrže. Soustavu tedy můžeme snadno
diagnostikovat měřením tlaku paliva za čerpadly.
Měřič (mechanický nebo elektrický) můžeme připojit k:

 

Před připojením měřiče nesmí
být v potrubí tlak, neboť by po jeho rozpojení palivo vystříklo.
Snížíme jej tak, že při vypnutém zapalování připojíme krátkodobě
napětí ke vstřikovací trysce. Při rozpojeném potrubí také nikdy
nezapínáme skříňku zapalování.
Na obr. o46 je jedno z mnoha provedení vstřikovací jednotky. Měřič
tlaku připojíme buď mezi palivové potrubí a přívodní otvor
jednotky, nebo k otvoru pro odvod paliva k nádrži.
Na obr. o47 je provedení vícebodového vstřikování. Palivo se
přivádí do rozdělovacího potrubí, které jej rozvede k tryskám pod
tlakem udržovaným regulátorem. Měřič se připojuje ke zkušebnímu
ventilu.
Po připojení měřiče tlaku zapneme spínací skříňku a bez
startování zkontrolujeme, zda je slyšet zvuk chodu palivového
čerpadla. Není-li, může být vadné čerpadlo, jeho zapínací relé
5, nebo není přivedeno napájecí napětí pro čerpadlo z řídící
jednotky 11. Pak na měřiči odečteme velikost tlaku paliva.
U jednobodového (centrálního) vstřikování má být v rozmezí 70
- 105 kPa, u vícebodového 240 – 415 kPa a u přímého
vstřikování 5 – 10 MPa.
Velikost tlaku musí odpovídat údajům výrobce motoru a nastavíme
ji regulátorem tlaku paliva. Nelze-li, může být regulátor vadný.
Po ustálení tlaku vypneme elektrické napájení čerpadla. Ihned po
vypnutí se musí tlak udržet na hodnotě asi o 20 % nižší než se
zapnutým čerpadlem. Bude-li tlak postupně klesat, zkontrolujeme
prosakování paliva vstřikovacími tryskami a regulátorem tlaku.
Nepropouští-li žádná z těchto součástí, bude vadné palivové
čerpadlo.
Nedosahuje-li tlak předepsaných hodnot, provedeme kontrolu
měřením množství dopravovaného paliva.
U centrálního zapalování ho změříme tak, že z vývodu vstřikovací
jednotky pro odvod do nádrže vedeme palivo do měrné nádoby.
Elektricky odpojíme vstřikovací trysky a zapneme na určitou dobu
palivové čerpadlo, nejjednodušeji překlenutím spínacích kontaktů
jeho relé.
U vícebodového vstřikování na sací ventily (nízkotlakého) je
způsob kontroly závislý na tom, zda jde o spojité (kontinuální),
či časované vstřikování. V obou případech se vstřikovací trysky
sejmou ze sacího potrubí a upevní se dohromady s rozdělovacím
potrubím na vhodný držák, obr. o48. Přívodní a zpětné palivové
trubky i tlakový regulátor musí zůstat připojeny. Vstřikovací
trysky upevníme na rozdělovacím potrubí podle potřeby drátem
(obr. o49) nebo vhodnou svorkou.
U časovaného vstřikování odpojíme elektrické přívody od všech
trysek, u spojitého přívod k měřiči množství nasávaného vzduchu
(jde-li o systém s elektronickou regulací). Ke všem tryskám
umístíme nádobky pro měření vystřikovaného paliva.
Měření dopravovaného množství paliva se u spojitého vstřikování
provádí tak, že po zapnutí palivového čerpadla zvedneme
vzduchovou klapku měřiče množství nasávaného vzduchu. Držíme ji
dokud do jedné z nádobek nenastříká 20 ml paliva. S tím porovnáme
množství nastříkané u zbývajících trysek. Maximálně přípustný
rozdíl je 3 ml.
U časovaného vstřikování musíme k tryskám přivést napětí baterie.
K tryskám s odporem vinutí 15 – 17 Ohmů přímo, mají-li
odpor 1 – 3 Ohmů, musíme zařadit ještě srážecí odpory 5 -
8 Ohmů.

Po zapnutí palivového čerpadla se napětí baterie přivádí postupně
na jednotlivé trysky a u každé se měří průtok. Typické hodnoty
leží v rozmezí 200 – 250 ml/min, u výkonných motorů až
450 ml/min. Rozdíly mezi tryskami nemají být větší než 20 %.
Při těchto zkouškách můžeme ověřit i funkci regulátoru tlaku
paliva, máme-li k dispozici přístroj pro měření tlaku a podtlaku.
Připojíme jej k hrdlu regulátoru, tím jej napojíme na sací potrubí
a při změně podtlaku musí dojít i ke změně průtoku tryskami.
Je-li tlak paliva v předepsaných mezích, ale dopravované množství
je malé, máme zanesen palivový filtr.

Diagnostika vstřikovacích trysek

V případě dalších nesrovnalostí provedeme zkoušky vstřikovacích
trysek. Palivová soustava se nejprve natlakuje zapnutím čerpadla,
poté čerpadlo zastavíme, otevřeme jednu trysku přivedením
bateriového napětí k jejímu
elektromagnetu a změříme pokles tlaku. Je-li malý, tryska je
ucpaná, je-li velký, tryska je rovněž vadná. U vícebodového
vstřikování porovnáváme poklesy u jednotlivých trysek. Liší-li se
poklesy u jedné z trysek o více než 10 kPa vůči poklesům u
ostatních, trysku musíme vyměnit.
Kontrola funkce vstřikovacích trysek spočívá rovněž v ověření
tvaru jejich vystřikovacího kužele.
U nízkotlakého vícebodového vstřikování do sacího potrubí
ponecháme uspořádání jako při měření množství dopravovaného
paliva. Odstřikované palivo musí být jemně rozprášeno do
pravidelného kuželu. Poněkud jednostranný tvar vystřikovacího
kužele je přípustný za předpokladu, že jeho celkový vrcholový
úhel není větší než 35 stupňů, obr. o410.
Pro centrální (jednobodové) vstřikování je naopak vrcholový úhel
volen tak, aby tryska vstřikovala palivo do štěrbiny mezi stěnu
tělesa vstřikovací jednotky a škrticí klapku. Vystřikovaný proud
má tvar silnostěnného pláště dutého kužele. Kontrola se provádí
při volnoběžných otáčkách se sejmutým víkem čističe vzduchu. Na
škrticí klapce musí být vidět proud nastřikovaného paliva. Tento
způsob ale nemusí být proveditelný u všech typů různých výrobců.
Někteří výrobci diagnostických přístrojů dodávají testery
umožňující přezkoušet díly vstřikovacích souprav bez součinnosti
s vozidlem. Jsou však převážně určeny pro centrální vstřikování.
Zanesení trysek může nastat od uhlovodíkových usazenin, které
vznikají např. při častých krátkých jízdách (25 – 30 km) s
následným dlouhodobým stáním vozidla. Usazeniny omezí průtok
tryskou případně naruší tvar vystřikovacího kužele.
V některých případech se dají odstranit vhodným rozpouštědlem,
které se přidá do benzinu nebo se nanese přímo na trysku.
Jestliže trysky ani přes použití rozpouštědla nepracují
uspokojivě, musí být vyměněny.
Po přezkoušení trysek na průchod paliva se kontroluje jejich
těsnost podle četnosti kapek odkápnutých při natlakované
vstřikovací soupravě.
Trysky ponecháme ve stejném uchycení a před zapnutím palivového
čerpadla odpojíme jejich elektrické přívody. Po zapnutí čerpadla
sledujeme výskyt kapek. U vícebodového vstřikování se připouští
ukápnutí maximálně 1 kapky paliva za minutu, u jednobodového nemá
dojít během 2 minut k žádnému ukápnutí.
Při každé demontáži vstřikovací trysky pečlivě kontrolujeme
O-kroužky zabezpečující vzduchotěsnost sacího potrubí. V případě
nejistého stavu je vyměníme. Každým netěsným místem vniká
nedávkované množství vzduchu vedoucí ke zvýšení volnoběžných
otáček a ochuzení směsi.
Pokud budou při kontrolách uvolněna některá spojení v přívodu
paliva, případně jeho zpětného odvodu k nádrži a součásti nebo
díly byly vymontovány, musí být při zpětné montáži použita nová
těsnění.
Před rozpojením pečlivě očistíme rozebíratelné spoje palivového
okruhu a při
práci dbáme na vysokou čistotu; nebezpečí zanesení prachu do
systému.

Měření složení směsi

Důležitým bodem diagnostiky systému přípravy směsi u motorů se
vstřikováním je stanovení přebytku vzduchu lambda. Ovšem
samotné lambda neumožňuje stanovit, zda soustava pracuje bez
závad, nebo určit její příčinu. Proto se nejčastěji měří úroveň
emisí ve výfukových plynech. V servisech se obvykle využívá
měřičů využívajících infračerveného světla, obr. o51, které se
jednoduše obsluhují.
Měřené výfukové plyny se odebírají z výfukového potrubí
automobilů sondou 1. Jsou nasávány membránovým
čerpadlem
6 a vedeny přes hrubý filtr 2 do odlučovače vody
3.
Zde se odlučuje nasátá kondenzovaná voda a velké částice
nečistot.
Potom prochází měřený vzorek dalším jemným filtrem, ve kterém je
znovu očištěn. Magnetický ventil 5 před membránovým
čerpadlem přepíná při automatickém nulování přístroje měřicí část
přívodu okolního vzduchu, přiváděného rovněž přes filtr. Oba
filtry chrání měřicí komoru 9 před vnikem pevných
částic. Měřicí komora je také chráněna před možným vniknutím
vody, když obsluha zapomene vyprázdnit odlučovač. K tomu slouží
bezpečnostní nádržka 8 a hrnec 10, ve kterém se voda
hromadí a odchází z něj do vnějšího prostředí. Tlakový spínač
7 zajišťuje nasátí dostatečného množství vzduchu.
Měřicí komora 9 je uvedena na obr. o52. Zářič
5 vyhřívaný na teplotu kolem 700 stupňů C vysílá
infračervené záření, které prozařuje měřicí kyvetu 3 a
vstupuje do přijímací komůrky 1. Ta je tvořena spojenými,
avšak vůči okolí hermeticky uzavřenými, objemy V1 a V2, které
obsahují speciální vzorek plynu s daným obsahem CO. Ten pohlcuje
jemu příslušející část spektra infrazáření. Absorpcí se plyn ve
V1 zahřívá a přes snímač proudění 2 proudí do odstíněného
objemu V2. Infrazáření je periodicky přerušováno kotoučem s
výřezy 4, absorpce v přijímací komůrce je tedy periodická
a plyn proudí střídavě mezi V1 a V2.
Nasajeme-li do měrné kyvety 3 místo čistého vzduchu
výfukový plyn s určitým obsahem CO, nastane částečné snížení
průchodu infrazáření do přijímací komůrky. Zmenší se tedy i
proudění mezi jejími objemy a tím i signál ze snímače. Změna
signálu pak udává množství CO ve výfukových plynech.
Pro platné změření emisí musíme splnit několik předpokladů. Motor
vozidla musí být provozně zahřát a zařízení pro obohacení při
studeném motoru musí být mimo činnost. Odběrová sonda měřicího
přístroje musí být zastrčena nejméně 30 cm do výfuku.
Měřiče jsou buď jednosložkové, pouze pro CO, nebo více složkové,
pro CO a HC, dále CO, HC, CO2,
čtyřsložkové pro CO, HC, CO2,
O2, obr.o53, v poslední době i pětisložkové
CO, HC, CO2, O2
a NOX.
Jednosložkové měřiče byly nejčastěji používány pro měření CO
během seřizování bohatosti směsi u motorů bez katalyzátoru.
Indikace je však dobrá jen v rozmezí bohatých směsí, kde obsah CO
vyjádřený v objemových procentech klesá s ochuzováním, obr.o54.
Od stechiometrického poměru ale zůstává při dalším ochuzování již
konstantní. Minimum dosažené při stechiometrické směsi musí být v
rozmezí 0.5 – 3.0 %, pokud není výrobcem motoru předepsáno
jinak. U vozidel s řízeným katalyzátorem nesmí obsah CO překročit
0.1 %.
Všechna měření se provádí při volnoběhu. Jestliže nám i po
nastavení složení směsi obsah CO nesouhlasí, jsou možné následující závady.

 

Pokud byla před měřením složení směsi provedena diagnostika
soustavy přívodu paliva spolu s případnou opravou zjištěných
závad, neměl by tento stav vzniknout.
Je-li k dispozici válcová brzda, je účelné provést měření obsahu
CO při středním a plném výkonu motoru.

V oblasti středního výkonu by měl být obsah CO mezi
0.1 – 1.5 %. Vyšší obsah svědčí o obdobných závadách
jako u volnoběhu, ke kterým může přistoupit:

 

  1. Nesprávná funkce regulace složení směsi ve fázi zahřívání.
  2. Regulační soustava je přepnuta do nouzového režimu v
    důsledku poruchy některého snímače či ovládače.

Poslední případ bývá signalizován kontrolkou stavu motoru, pokud
je jí vozidlo vybaveno.
Rovněž při nízkém obsahu CO, jehož průvodním jevem je
„cukání“ motoru charakteristické pro chudé směsi, mohou být
příčiny stejné jako u volnoběhu. Navíc může nefungovat
soustava regenerace paliva odpařeného z nádrže,
pokud je jí vozidlo vybaveno.
Při plném výkonu má být obsah CO v rozmezí 1.0 – 6.0 %.
Závady mohou být obdobné, jak bylo uvedeno výše. Je vhodné
provést rovněž měření při akceleraci motoru. Při nízkém obsahu CO
mohou být vadné:

 

  1. obvody a díly měřiče nasávaného vzduchu (potenciometry,
    měřicí klapky, těžký chod pístu),
  2. obvody snímače škrticí klapky (zejména potenciometrického)
    a
  3. obvody obohacovací klapky pro plný výkon,
    pokud je systém přípravy směsi takto vybaven.

Úroveň HC se udává v ppm


Part per million, tj. část z milionu.

a její průběh je dobrým indikátorem
pro chudé směsi, v oblasti stechiometrické hodnoty je
nejnižší, na obě strany od ní roste. U vozidel bez katalyzátoru
se úroveň HC výrazně zvyšuje, když se směs stane chudší než
17 : 1, tj. lambda >1.15. Podle úrovně HC může být složení
směsi u těchto vozidel nastaveno nejpřesněji.
Úroveň HC by se měla pohybovat v rozmezí 100 – 400 ppm
u vozidel bez katalyzátoru a s katalyzátorem do 20 ppm.
Průběh emisí CO a HC v závislosti na složení směsi u vozidel s
katalyzátorem je přibližně podle obrázku o55.
Z hodnot emisí CO a HC a s přihlédnutím k zatížení a chodu motoru
lze zjistit řadu příčin závad
systémů řízení chodu zážehových motorů.

 

Příčiny závad chodu motoru
systém obsah HC obsah CO chod a zatížení závada

zapalování velmi vysoký nízký občas vysazuje při určitém zatížení a rozmezí otáček znečištěné svíčky, přerušený vn kabel, prasklý rozdělovač

příprava směsi vysoký vysoký trhání při jízdě bohatá směs

 -,,-  -,,- velmi nízký trhání při jízdě chudá směs

 -,,-  -,,- nízký nerovnoměrný volnoběh chudá směs

 -,,-  -,,- vysoký nerovnoměrný volnoběh bohatá směs

motor  -,,- velmi nízký trhání při jízdě netěsné sací cesty

 -,,-  -,,- normální nerovnoměrný malá vůle ventilů

volnoběh  -,,-  -,,- vyšší otáčky volnoběhu opotřebené kroužky, vadné ventily

Některé měřiče emisí jsou vybaveny možností měření delta HC.
Tato veličina umožňuje vyhodnotit řadu důležitých informací.
Delta HC je rozdíl mezi základní a maximální hodnotou HC
během prováděného měření, obr. o56. Měření je synchronizováno
signálem 1. válce, který určuje jeho počátek a ukončení. Z
naměřených průběhů se stanoví, jakým způsobem je rozdělována směs
do jednotlivých válců, obr. o57, i porovná funkci zapalování v
každém válci, obr. o58.
U vozidel vybavených katalyzátorem se jeho účinkem úroveň emisí
při ochuzování směsi příliš nezvyšuje. Jestliže se směs
obohacuje, úroveň emisí CO roste, ale ne tak výrazně, jako u
vozidel bez katalyzátoru. Proto s katalyzátory nelze určit, zda
je směs chudá či bohatá. Tento nedostatek nemají měřiče obsahu
CO, HC, CO2, případně i O2.
Úroveň emisí CO2 se zvyšuje, jakmile se
směs ochuzuje od
poměru 10 : 1 po 14 : 1. Jestliže se pak
směs dále ochuzuje, úroveň
emisí CO2 opět klesá. Při
stechiometrickém poměru začíná
úroveň emisí CO2 právě klesat, obr. o59.
K vyhodnocení měření emisí CO, HC, CO2 může
sloužit tato tabulka.


Závadou motoru může být, kromě mechanické,
i nefunkční lambda regulace, vadný
katalyzátor, nebo motor a karburátor nejsou provozně teplé.

Vyhodnocení emisního měření
obsah HC obsah CO obsah CO2 závěr

velmi nízký nízký velmi vysoký spalování optimální, výfuk těsný

nízký nízký nízký spalování optimální, výfuk netěsní

vysoký vysoký nízký spalování špatné, směs bohatá

vysoký velmi nízký nízký spalování špatné, směs chudá

velmi nízká nulová velmi vysoká motor v pořádku

nad mezí nad nulou pod mezí motor má závadu

Úroveň emisí O2 je výborným
indikátorem chudého složení směsi
u vozidel s katalyzátorem, obr. o510. Jestliže je úroveň
O2 nad
0.5 %, dostává katalyzátor dostatek kyslíku pro správnou
funkci. Jestliže je ale současně i úroveň emisí CO větší než
0.5 %, obvykle není oxidační katalyzátor schopný funkce. Úrovně
O2 může být použito pro kontrolu soustavy
přídavného vzduchu,
pokud je jí vozidlo vybaveno.
Nejprve se vzduchové čerpadlo vypne a při volnoběžných otáčkách
motoru se změří úroveň O2. Bude-li pak
čerpadlo s celou
soustavou ve funkci, obsah O2 by měl být
o 2 – 5 %
vyšší.
Se čtyřsložkovými měřiči emisí se měří na volnoběžných otáčkách
a při 2500 ot/min. Jako vodítko mohou sloužit výše uvedené
hodnoty, pokud nejsou známy doporučení či předpisy výrobce.
Jsou-li naměřené hodnoty vyšší než je uváděno, je třeba
zkontrolovat u motorů se vstřikováním mechanické nastavení
volnoběžných otáček.
Měření emisí NOX není zatím zákonem
předepsáno, je však v
budoucnu pravděpodobné. Kromě toho je potřebné pro posouzení
funkce některých systémů, jejichž účelem je právě omezení těchto
zplodin. Jde např. o recirkulaci výfukových plynů.

Test elektronických systémů

Vnitřní diagnostika

Jestli je zapalování a přívod paliva v pořádku, bude
pravděpodobně příčina závady v elektronické části regulace, tj.
snímačích, akčních členech nebo ve vlastní řídící jednotce.
U novějších elektronických systémů se k jejímu vyhledání využívá
vnitřní diagnostiky systému a to jejího elektronického testu. Ten
proběhne vždy po zapnutí motoru a provede kontrolu správnosti
funkce důležitých součástí systému. V případě poruchy některého z
nich uloží do paměti údaj o poruše ve formě číselného kódu a na
přístrojové desce se rozsvítí signálka poruchy.


Označená např. CHECK ENGINE.

Kód poruchy zůstává v paměti
počítače řídící jednotky nejen po dobu trvání poruchy, ale až do
vypnutí napájení paměti, což bývá u rozdílných vozidel různé.
Tento způsob vnitřní diagnostiky, označovaný OBD,


Zkratka anglického On Board Diagnostics – palubní
diagnostika.

má za úkol rovněž sledování systémů důležitých pro úroveň emisí.
Závady systému jsou buď trvalé nebo přechodné, tj. vyskytující se
pouze v některých podmínkách. Trvalé závady jsou indikovány
stálým svitem kontrolní žárovky po zapnutí motoru. U přechodné
závady, pokud v daném okamžiku nenastala, kontrolka po zapnutí
zhasne, jakoby bylo vše v pořádku.
Z paměti může být přečten jako tzv. blikací kód, buď čtečkou
připojenou k diagnostické zásuvce vozidla, nebo i podle blikání
signálky na palubní desce. Ve druhém případě spojíme na
diagnostickém konektoru příslušnou iniciační svorku s kostrou a
to buď drátovou spojkou (obr. o61) nebo spínačem
připojeného testeru. Poté
zapneme zapalování vozidla (nikoli startování) a systém je uveden
do režimu diagnostiky; kontrolka začne odblikávat kódy závad.
Jako první odbliká úvodní kód signalizující, že diagnostika je ve funkci
(např. 12 dle obr. o62). Následně budou odblikány kódy závad, pokud
paměť nějaké obsahuje. Po posledním z uložených se cyklus
opakuje od úvodního kódu. Kódy jsou uváděny v číselném pořadí a
jsou vzájemně odděleny přestávkou delší, než je rytmus blikání,
obr. o63.
Pokud kontrolka slouží pouze k signalizaci přítomnosti závady
nebo není na vozidle použita, k identifikaci závady použijeme
čtečky, která kód poruchy převede na alfanumerický nápis na svém
displeji. Může být jednoúčelová, pro automobil určitého typu,
nebo univerzální. U univerzálnějších čteček se používá výměnné
paměti, umožňující i slovní popis zaregistrované závady a pokyny
k provádění dalších kroků testu.
Podrobnější vysvětlení bývá uvedeno v jejím manuálu.
Protože univerzální čtečka je určena pro různé typy,
nejprve musíme ověřit,
zda máme zasunut modul odpovídající danému elektronickému
systému. Nesoulad bývá někdy diagnostikován i na displeji.
Není-li čtečka (např. vestavěná v testeru) k dispozici,
můžeme si vypomoci voltmetrem zapojeným
k datovému vývodu diagnostického konektoru.
Tento typ vnitřní diagnostiky bývá v poslední době označován jako
OBD I na rozdíl od OBD II, který je vybaven dalšími možnostmi.
Mimo ukládání závad do paměti provádí test akčních členů a
porovnání skutečných hodnot výstupních signálů ze snímačů s
hodnotami pravděpodobnými pro dané provozní podmínky. Test se
provádí po nastartování motoru, někdy i po jiném úkonu, např. při
maximálním otevření škrticí klapky. Lze jej aktivovat i z vnějšku
a to spojením iniciačního vývodu konektoru s kostrou.
Kód závady mnohdy indikuje pouze výskyt problému v určité
oblasti, nikoli určitou vadnou součást nebo díl.


Závadu v určitém snímači a jeho kabeláži (zkrat nebo přerušení),
případně jinou nevěrohodnost jeho údaje apod.

K přesnému určení
příčiny závady je třeba dalších kroků, které se liší nejen dle
typu a značky vozidla, ale zejména podle stupně vnitřní
diagnostiky (OBD I nebo OBD II) a testeru.
Má-li vozidlo pouze OBD I, prověřujeme podezřelý díl s kabeláží
nejprve staticky.

 


K měření musíme použít voltmetr s velkým vstupním odporem,
nejlépe elektronický multimetr. S ampérmetrem začneme měřit na
nejvyšším rozsahu, abychom jej nepoškodili nečekaně velkým
proudem. Jako ohmetru můžeme použít nejlépe multimetru.
Elektrorevizní měřiče izolace jsou pro tato měření nevhodné.
Nebyla-li příčina závady zjištěna, provedeme měření v dynamickém
režimu. Ke snímači musí být přivedeno napájecí napětí a měříme
výstupní parametr (obvykle napětí, odpor, případně kmitočet)
při provedení změny vstupního
parametru.


Ručním natočením, posunutím, ohřevem,
přivedením definovaného tlaku apod.


Na obr. o64 je ukázka měření výstupního napětí signálu snímače
polohy škrticí klapky a jeho změny při sešlapování plynového
pedálu a na obr. o65 měření výstupu snímače podtlaku, který se k
němu přivádí z vakuového čerpadla.
Výhodnější je sledovat výstupní signály snímačů osciloskopem. Ten
umožní nejen měřit jejich hodnotu, ale sledovat i jeho časový
průběh s případnými nerovnoměrnostmi způsobenými zhoršením
kvality snímače.
Tvar a velikost signálů snímačů pro OBD jsou doporučeny
příslušnými normami. Této skutečnosti využívají výrobci
přenosných diagnostických osciloskopů. Osciloskopy jsou vybaveny
mikroprocesorem, který umožňuje prostřednictvím menu volbu typu
měřeného snímače. Tím se zároveň nastaví potřebná citlivost
vertikálního kanálu, rozsah časové základny a synchronizace.
Na displeji se současně s měřeným signálem ze snímače zobrazí i
měřítko napětí, času, extrémní hodnoty, kmitočet a další
doplňující údaje, obr. o66.
Někdy bývá příslušenstvím osciloskopu i výměnná vnější paměť se
zobrazením vzorových průběhů signálů snímačů dle doporučení
norem.
Osciloskopy také umožňují kontrolu průběhu řídících signálů pro
akční členy (vstřikovací trysky, ventily systému regenerace
odpařovaného paliva, ventily recirkulace výfukových plynů,
krokové motorky regulace volnoběhu atd.). Běžná je i možnost
sledování průběhu napětí na primárním i sekundárním vinutí
zapalovacích cívek.
Samotná funkce akčních členů (relé, elektromagnetické ventily,
motorky, stykače) se testuje přivedením napětí baterie
přímo na jejich svorky – při odpojených přívodech kabeláže.
Jejich správnou funkci překontrolujeme vizuálně nebo sluchově.
Vhodné je rovněž zařazení ampérmetru do přívodu ke členu a
změření proudu po odeznění přechodových dějů.

Postup při OBD II

Norma diagnostiky II stupně předepisuje její použití na
automobilech vybavených elektronicky řízenými systémy omezení
škodlivých emisí. Součástí normy jsou různá doporučení, např.
provedení diagnostické zásuvky, řešení iniciace samokontroly
úrovně signálů snímačů a výstupu dat z elektroniky samokontroly
apod. Pro tuto diagnostiku již musí být použito testerů
připojených k diagnostické zásuvce. Tyto pak umožní iniciovat
samokontrolu systémů a indikovat závady. Na displeji se objeví
nejen její kód, ale i doplňující údaje; zda jde o závadu trvalou
nebo přechodnou, spočívá-li závada v rozdílu mezi předpokládanou
a naměřenou hodnotou na výstupu snímače, případně jaké závady
jsou uloženy v paměti.
U zjištěných závad se také může zobrazit údaj o provozních
podmínkách, při nichž k závadě došlo. To v případě přechodné
závady, zaznamenané v paměti diagnostiky, která ale nerozsvítí
signalizační kontrolku.
U testerů bývá běžné i zařazení postupu pro vyhledání příčiny a
bližšího místa vzniku závady. Tento postup se může zobrazit na
displeji, nebo je popsán v manuálu spolu s odkazem na jednotlivé
kroky během vyhledávání.
Další body diagnostiky OBD II se provádějí pokud v paměti žádná
závada není. Buď proto, že samokontrola žádnou nezaznamenala,
nebo byly po jejich odstranění kódy závad z paměti vymazány.
Postup pro vymazání je uveden v manuálu nebo i na displeji v
pomocném menu (HELP).
Druhým bodem může být test akčních členů. U motorů se
vstřikováním se obvykle ověří nejprve akční člen regulace
volnoběhu, zpravidla motorek, který buď natočí škrticí klapku,
nebo ovládá průtok vzduchu obtokovým kanálkem této trysky. Během
testu se kontroluje funkce akčního členu pozorováním jeho
mechanického pohybu.
Dalším krokem testu akčních členů bývá
kontrola vstřikovacích trysek. Průběh signálu, pozorovaného
osciloskopem na přívodech trysek, je na obr. o67.
U některých
systémů můžeme osciloskopicky pozorovat všechny průběhy
současně, podobně jako u
zapalování, na displeji v řadě za sebou (nebo nad sebou).
Signály odebíráme z přívodů ke všem tryskám
vícebodového sekvenčního vstřikování. U jiných typů vícebodových
vstřikování (kontinuálního, simultánního) jsou průběhy u všech
trysek totožné.
Vlastní
funkci trysky můžeme obvykle kontrolovat pouze sluchem.
Při osciloskopické kontrole vstřikovacích trysek u stojícího
vozidla se šířka vstřikovacích pulsů se zvyšováním otáček nemá
měnit. Při jízdě se však bude zvětšovat při zvýšení zátěže motoru
(nemusí platit pro test pomocí vnitřní diagnostiky).
Kromě akčních členů přípravy směsi se provádí testování
elektropneumatických, případně elektrohydraulických ventilů
dalších dílů systémů řízení chodu motoru. Jde o regenerační
ventil odvětrávání palivové nádrže, ventil recirkulace výfukových
plynů, regulační ventil turbodmychadla přeplňovaných motorů, nebo
klapek ladění sacího potrubí motorů s atmosférickým plněním,
případně změny překrytí ventilů, pokud jsou tyto okruhy u motoru
testovaného vozidla použity.
Většinou se kontrola provádí poslechem nebo pozorováním, zda
ventil taktuje, případně se doplní osciloskopickou kontrolou
průběhu přiváděného signálu, eventuálně změřením ohmického odporu
vinutí elektromagnetu a jeho odporu proti kostře (při odpojených
přívodech). Někdy mívají důležité okruhy vlastní diagnostiku své
funkce, jak např. na obr. o68 uvedená recirkulace výfukových plynů
(EGR), jejíž ventil otevírá a uzavírá přívod podtlaku ze sacího
potrubí, čímž se řídí množství recirkulovaných plynů. Podtlakem
je ovládán diagnostický snímač. V případě, že tento není spínán
synchronně s taktovacím signálem, je signalizována porucha.
Podtlak je přiveden ze sacího potrubí pracujícího motoru nebo z
pomocného zdroje.
Funkce elektromagnetické části každého z testovaných akčních
členů je sice podmínkou správné činnosti pneumatického či
hydraulického
okruhu, ale sama o sobě ji nezaručuje. Při podezření, že okruh
přes správnou funkci elektromagnetu není v pořádku, prohlédneme,
zda není ucpán nebo neprosakuje-li.
U vozidel s přeplňovanými motory bývá na přístrojové desce často
indikátor zvýšení plnicího tlaku (boost), buď spojitý, nebo jako
kontrolka signalizující dosažení maximálního tlaku.
Některá vozidla mají další kontrolku signalizující, že dmychadlo
začíná vyrábět přeplňovací tlak.
Při diagnostice přeplňovaných motorů nikdy nesnímáme za provozu
vzduchový filtr, malé částice nečistot by mohly zničit oběžné
kolo dmychadla. Rovněž tak neodpojujeme za chodu vzduchovou
hadičku mezi tělesem škrticí klapky a turbodmychadlem, nebo od
turbodmychadla k sacímu potrubí. Škrticí klapka by pak nemohla
ovládat množství vzduchu přicházejícího do motoru a nadměrná
rychlost otáčení by motor poškodila.
Aby bylo dmychadlo odpovídajícím způsobem mazáno, musí být
motorový olej a olejový filtr měněn v doporučených intervalech.
Hladina oleje musí být udržována na horní značce ponorné měrky,
hladina chladicí kapaliny mezi značkami maxima a minima na
regenerační nádržce. Jestliže část chladicí
kapaliny


Týká se chladicí soustavy přetlakového vzduchu,
je-li použita, nikoli chlazení motoru.

ze soustavy
vyteče, musí být soustava nejen doplněna, ale i odvzdušněna.
Po testování akčních členů provede vnitřní diagnostika porovnání
požadovaných a skutečných hodnot signálů v celé soustavě řízení
chodu motoru.
Pokud je použito univerzálního testeru, musí být vložen
programový modul pro příslušný typ vozidla. Ten obsahuje potřebné
hodnoty srovnávaných diagnostikovaných parametrů, ale i provozní
hodnoty, za kterých mají být měřeny. Také obsahuje řídící program
diagnostiky, kterým se vnitřní diagnostika z testeru ovládá,
protože její inicializace bývá u různých vozidel odlišná.
Hodnoty signálů naměřených na snímačích soustavy vnitřní
diagnostikou se do testeru přivádí datovým vedením, které je
různě uspořádáno.
Někteří výrobci osciloskopů pro autodiagnostiku uvádějí, že jsou
vhodné i pro diagnostiku OBD II. To ovšem často spočívá v tom, že
se na vstup jednoho jeho kanálu připojí (obvykle nabodávacím
hrotem) datové vedení k připojenému testeru. Signály jsou tímto
vedením přenášeny formou pulsů; na displeji testeru se zobrazí v
alfanumerické formě a na osciloskopu jako pulsy různého počtu s
různými mezerami.
Na druhém kanálu se zobrazí vzorový průběh z paměti osciloskopu a
srovnáním průběhů se dá odhadnout výskyt závady.
Takovéto použití osciloskopu je ale podmíněno iniciováním
samokontroly vnitřní diagnostiky buď testerem nebo jiným vnějším
zásahem.

Poznámky k vnitřní diagnostice

Postup při provádění vnitřní diagnostiky elektronického systému
se samokontrolou funkce lze shrnout do diagramu.

ALT=’Diagnostický postup‘ width=“588″ height=“606″>

Rozsah a hloubka testů je závislá na složitosti systému a
dostupnosti dat.
Z diagramu je zřejmý rozdíl mezi typem diagnostiky OBD I a OBD
II. Univerzální testery pro typ OBD II bývají obvykle
konstruovány i pro využití s typem OBD I. U nich bývá někdy možné
čtení blikavého kódu ze svitu signálky závady pomocí optické
čtečky. Je to pro případ, že na diagnostickém konektoru lze
iniciovat provedení samokontroly, ale data mají výstup pouze na
kontrolku.
Při využívání vnitřní diagnostiky vozidla k vyhledávání příčiny
závady je účelné dbát na následující:

 

  1. U některých systémů jsou do paměti závad nejdříve ukládány
    trvalé závady, tj. ty, které jsou přítomny v době provádění
    testu.
  2. Přechodné závady, které se vyskytly před prováděním vnitřní
    diagnostiky, ale v době testu již netrvají, jsou v paměti až za
    trvalými závadami a odděleny od nich oddělovacím kódem.
  3. Nejprve opravujeme trvalé závady a pak hledáme možné
    příčiny přechodných.
  4. Opravu začneme závadou s nejnižším číselným kódem. V mnoha
    případech může být vadný snímač příčinou záznamu více kódů závad.
  5. Protože při přechodné závadě kontrolka na přístrojové desce
    nesvítí, má zhasnout po odstranění trvalých závad. Potom lze
    usnadnit vyhledání příčin přechodných závad uložených v paměti
    tak, že pohybujeme, kroutíme i ohýbáme kabeláží a konektory přívodů
    k místu předpokládané závady. Případně poklepáváme na podezřelé
    díly.
    Sledujeme kontrolku, přitom zapneme pouze zapalování, nikoli
    motor, ani neiniciujeme vnitřní diagnostiku.
  6. Je-li tester vybaven pomocným menu optimálního postupu při
    vyhledání závad, používáme těchto doporučení.
  7. Vždy máme na paměti, že není-li zaznamenán žádný kód
    závady, nemáme záruku, že je vše v pořádku. Stav musíme ověřit
    dalšími testy a měřeními (emisí, spotřeb, výkonu apod).
  8. Vnitřní diagnostika zachytí pouze závady trvající určitou
    minimální dobu. Velmi krátké přechodné poruchy, které se ale
    mohou projevit na chodu motoru, zpravidla nezaregistruje. Jejich
    výskyt musíme určit jinými způsoby, nejsnáze osciloskopem.

Kontrola systémů bez vnitřní diagnostiky

Vnitřní diagnostika OBD typů I případně II nebývá u dříve
vyrobených automobilů, nebo vyrobených v zemích, kde zatím
neplatí příslušné normy.
V těchto případech musíme zvolit jiný postup. Přítomnost závady v
systému řízení chodu motoru, bez ohledu na jeho složitost, můžeme
odhadnout z příznaků v chování motoru. Různé příznaky způsobené
závadami zapalování jsou shrnuty v
tabulce příznaků.
Čísla uvádí jednotlivé části soustavy zapalování a to v pořadí jejich
kontroly. Díly, jejichž čísla jsou v závorkách, nemusí být dané
vozidlo vybaveno.

Příznaky závad zapalování
závada postup kontroly

motor nestartuje vůbec + 1 2 3 4 5 6 7 8 (9) (10) 13 15

studený špatně + 1 2 3 4 5 6 7 8 (9) (16) (17)

za vlhka špatně 2 3 5 1 6

horký špatně 5 7 8 (10) 13 (16) (17)

výpadky zapalování 1 2 3 5 6 4

motor po startu zháší 9 5 7 8 13 (16)

horký se zastaví 5 7 8 9 10 13 (14)

se přehřívá 6 2

klepe při akceleraci (14) 6 11 12 1

motor má nízký výkon 6 11 12 8 5 (10)

samozápaly 6 1

nadměrnou spotřebu 1 6 11 12 (10) (16) (17)

nepravidelný volnoběh 1 2 6 5 8 (14) (15) (17) (16)

zpětné rázy 6 2

emise nevyhovuje CO ++ 6

nevyhovuje HC ++ 1 2 3

Je-li příznak označen +, nejprve zkontrolujeme
napětí baterie, úbytky na
zemním propojení a napětí na zapalování.
Příznaky označené ++ vyplývají z měření
emisí CO, HC a CO2.
Jestliže jsou emise CO2 příliš nízké
(< 8 %) svědčí to o
špatné funkci zapalování.
Jsou-li přitom emise CO vysoké (> 3 %), zkontrolujeme
složení směsi.
Je-li lambda < 0.95 (bohatá směs) je vzrůst emisí je způsoben
velkým předstihem.
Při nízké úrovni CO2 a obsahu CO pod 3 %
se posuzuje úroveň
emisí HC. Je-li větší než 200 ppm, mohou být příčinou
závady dílů uvedených v tab.
Příznaky závad zapalování.
Je-li vozidlo vybaveno oxidačním (nebo třísložkovým)
katalyzátorem, měříme emise CO a HC před ním.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Zapalovací svíčky.

U svíček se posuzuje velikost zapalovacího napětí, viz
,
Nastavení základního předstihu,
příp. Napětí na svíčce, která je
závislá na mezielektrodové vzdálenosti, na stavu elektrod a na
zatížení motoru. Zatížení lze krátkodobě imitovat rychlým
přidáním plynu vycházeje z 1000 ot/min. Lze také poznat nadměrné
znečištění svíčky, a to podle průběhu tzv. linie spalovacího
napětí, která je u svíčky silně zanesené sazemi nebo zaolejované
šikmá a neklidná, často také překryta menším kmitáním. Bod
začátku napětí výboje poskakuje.

2. Vn kabely k rozdělovači a zapalovací cívce.

 

3. Víčko rozdělovače.

 

4. Palec rozdělovače.

Podle průběhu linie napětí výboje se posuzují i odrušovací
rezistory v koncovkách svíček, odrušovací odpor v palci
rozdělovače a odporové vn kabely. Tyto mohou být spáleny nebo
zuhelnatělé, čímž se jejich odpor zvýší. Linie napětí výboje je
pak šikmá a leží příliš vysoko.
Je-li tomu tak u všech válců, je vadný odrušovací odpor v palci
rozdělovače nebo odporový vn kabel mezi cívkou a rozdělovačem.
Najdeme-li tento úkaz pouze u některého válce, je vadný pouze
příslušný vn kabel nebo odrušovací rezistor v koncovce svíčky.
Závadu ověříme změřením odporu
ohmetrem.
U víčka rozdělovače dochází obvykle ke zhoršení vysokonapěťové
izolace vlivem trhlin a cest pro plazivé proudy. Osciloskopem
zjistíme menší jehlu zapalovacího napětí a nižší linii napětí
výboje.
Předchozí díly můžeme zkontrolovat vizuálně. Kontrola
osciloskopem připojeným přes kapacitní
dělič k vn kabelu cívky a synchronizovaným od 1. válce,
je ale mnohem rychlejší a důkladnější.

5. Zapalovací cívka.

Může mít přerušené sekundární vinutí, mezizávitový zkrat v
primáru a vadnou vysokonapěťovou izolaci víčka.
První dvě závady zjistíme změřením odporu,
jak bylo již popsáno, nebo také
osciloskopem. Při přerušení sekundárního vinutí chybí na
zobrazeném průběhu sekundárního vinutí všech válců zákmity v
oblasti dokmitávání a sepnutí jsou u všech válců silně zatlumeny,
nebo vůbec chybí.
Vadná vn izolace víčka cívky je způsobena stejnými příčinami jako
u ostatních výše uvedených dílů a její projev na osciloskopickém
obrazu je obdobný.
Mimo uvedené závady může dojít k chybnému pólování cívky, což
může způsobit problémy se startováním nebo výpadky zapalování.
Závada se projeví při osciloskopické kontrole opačným zobrazením
normálního průběhu. Jehly zapalovacího napětí směřují dolů.

6. Nastavení předstihu a
nesprávný sled zážehů.

Nesprávný sled zážehů bývá způsoben přehozením kabelů ke svíčkám
válců.

7. Snímač otáček v rozdělovači – bezkontaktní přerušování.

 

8. Elektronický spínač.

Kontrola obou dílů je uvedena v kap.
Vnitřní diagnostika.

9. Předřadný odpor zapalovací cívky.

Je-li instalován, změříme jej ohmetrem.

10. Snímač polohy klikového hřídele.

Kontrolujeme měřením výstupního napětí
snímače osciloskopem nebo multimetrem. U magnetoelektrických snímačů
můžeme také změřit odpor jeho vinutí. Ten však nepostihuje vliv
magnetického obvodu, jeho závad a justáže.

11. Podtlaková regulace předstihu.

 

12. Odstředivá nebo otáčková regulace předstihu.

Funkce regulace předstihu, ať mechanické nebo elektronické, se
kontroluje při pracujícím motoru.

13. Kabeláž a konektory.

Kontrolujeme je vizuálně, změřením odporu spojení, přerušení,
svodů na kostru apod. Je vhodné při měření s kabeláží pohybovat a
ohýbat ji, aby se projevily i viklavé kontakty, přechodové odpory
apod.

14. Snímač klepání.

 

16. Snímač teploty chladicí kapaliny.

 

17. Snímač teploty nasávaného vzduchu.

Jak již bylo popsáno,
kontrolují se tyto díly změřením jejich
výstupních parametrů osciloskopem nebo multimetrem. Přitom se má
vhodným způsobem měnit veličina, kterou snímají.

15. Rozdělení zapalovacího napětí.

Kontrolu provedeme změřením průběhů sekundárního napětí
osciloskopem, který je spouštěn od 1. válce. Vstup vertikálního
zesilovače připojíme u systémů s rotujícím rozdělováním k vn
kabelu mezi cívku a rozdělovač (přes kapacitní dělič).
Funkce rozdělování ověříme tak, že vn odporové kabely
postupně odpojujeme od svíček a připojujeme k zemnicímu
přípravku. Měříme velikost jehly zapalovacího napětí uzemněného
kabelu a podle ní posuzujeme správnost této cesty. U rozdělovačů
s velkým průměrem víčka, u kterých je mezera mezi elektrodami
palce a víčka až 2.5 mm, by mělo poklesnout zapalovací napětí
na 8 kV a méně. U ostatních typů rozdělovačů bývá zmíněná mezera
necelý 1 mm a zapalovací napětí se sníží na max. 5 kV.
Naměříme-li vyšší napětí, je v této cestě nadměrný odpor, větší
mezera apod.
U bezrozdělovačových systémů se vstup vertikálního zesilovače
připojí k vývodům od zapalovacích cívek ke svíčkám, nebo k
vývodům vhodného adaptéru. Výstupy z těchto snímačů se sloučí
slučovačem, jehož výstup pak přivádí výsledný signál do
vertikálního zesilovače osciloskopu. Na něm pak porovnáváme
průběhy sekundárního napětí na všech svíčkách.

Závady vstřikování paliva

Tabulku obdobnou příznakům
lze sestavit i pro závady
související se vstřikováním paliva. Vzhledem k větší rozmanitosti
principů funkce, typů vstřikování a složitosti systémů, bude
taková tabulka podstatně obsáhlejší. Přitom se u jednotlivých
systémů nebudou vyskytovat všechny z uvedených příznaků. Také
obsah položek určujících postup kontroly bude závislý na
konkrétním provedení systému.

 

 

Příznaky závad zapalování I
závada postup kontroly

motor nestartuje vůbec 1 2 4 5 (6) 7 8 (9) 10 11 12 (13) (15) 16

špatně + 1 2 18 9 10 (16) 11 (19)

studený špatně + 1 2 (3) 11 (4) 12 6 7 5 17 8 (24)

horký špatně + 1 2 6 11 (4) 7 6 8 (14) (24)

motor po startu zhasne 1 2 17 12 8 (9) (19) (15) (10) (22) (23)

často zháší 2 17 1 7 12 5 10 9 11 (16) 8

horký často zháší způsobují hlavně 7 5 8

studený často zháší způsobují hlavně 12 5 7 8

běží nerovnoměrně 2 1 7 12 5 8 (13)

trhá při jízdě 11 1 17 5 6 (14) (24) 8

špatně jede při konst. ot. ++ 5 17 7 9 11 16 1 2 8

přehřívá se seřízení CO

motor má malou odezvu 17 11 1 2 7 5 8

velkou spotřebu 11 2 7 5 6 9 (14) 17 (13) 20 16 8

samozápaly 9 17 11 5 8

motor klepe stále ++ 1 2 7 5 (14) 6 12 (21) 17 10 (13) 19 22 8

při akceleraci (14) 1 2 7 5 6 8

volnoběh nepravidelný 12 2 17 11 18 (3) (4) (9) 6 7 5 8
(14) (20) (13) (21)

špatný za studena způsobují hlavně 12 (24)

nesprávné otáčky 12 17 6 11 (3) (4) 5 8

nízké otáčky způsobuje hlavně 17

vysoké otáčky způsobují hlavně 17 2 5 7

 

Příznaky závad zapalování II
závada postup kontroly

díry u akcelerace ++ 2 9 11 (25) 12 7 (16) 17 10 15 6 20 (22) 8

studeného motoru 6

teplého motoru 7 19

konst. otáček 1 2 6 9 11 12 5 8

výpadky zapalování ve volnoběhu 11 2 7 5 8 6 1

při konst. otáčkách 6 12 11 7 5 8

nerovnoměrné otáčky způsobují hlavně 1 11 17

nízký výkon stále + 1 2 11 (4) 17 6 7 5 20 8 (22) (23) (24)

v malých otáčkách provést hlavně 11 2 1 7 5 8

v velkých otáčkách provést hlavně 1 2 5 7 11 (16) (9)

emise vysoké CO 11 16 17 12 5 20 8

vysoké CO i HC 11 7 6 17 5 8

nízké CO 1 2 5 7 20 8

směs bohatá 7 5 9 11 16

chudá 7 5 9 11 16

u Mitsubishi, Hyunday předřadit 6 16 11 9 17 10

Je-li příznak označen +, zkontrolujeme nejprve napětí baterie,
úbytky napětí na zemnicích přívodech, napětí na vstřikovacích
tryskách a ostatních elektromagnetických ventilech, relé a
elektromotorech.
Pokud se příznaky označené ++ projevují u systémů s obvody
samokontroly a/nebo s přepínáním na nouzový provozní režim,
zkontrolujeme, zda systém nepracuje v tomto režimu. To může být
jedním z důvodů způsobujících daný příznak.
CO a HC měříme před katalyzátorem. Je-li jím vozidlo vybaveno,
můžeme porovnat účinnost oxidační části měřením hodnot emisí CO a
HC před a za katalyzátorem. Při měření zahřátého motoru ve
volnoběhu má být hodnota emisí CO < 0.1 % a
HC < 20 ppm. Také
úroveň O2 za katalyzátorem bude
nižší než před ním, protože
kyslík se spotřebovává na oxidaci zplodin.
U většiny příznaků je důležitým bodem kontrola těsnosti sacího
traktu a průchodnosti vzduchového filtru. Netěsnost sacího
potrubí vede k nekontrolovanému ochuzení směsi, protože vzduch
může být nasáván cestami mimo měřiče jeho množství.
Zhoršení průchodnosti vzduchového filtru (čističe vzduchu) bývá
příčinou nízkého výkonu motoru, nerovnoměrnosti jeho chodu,
zejména ve volnoběhu apod.

Přiřazení čísel k jednotlivým dílům

1. Palivové čerpadlo, jeho relé, příp. relé systému.

Není-li po zapnutí klíčku spínací skříňky slyšet chod palivového
čerpadla, zkontrolujeme napájecí napětí a jeho okruh. V
elektrickém okruhu bývá setrvačníkový vypínač, který vypne
čerpadlo při nárazu, aby nedošlo k případnému vytékání paliva po
havárii.
Je-li vinutí relé elektricky v pořádku, zkontrolujeme obvod
spínacích kontaktů. Nejsnáze vyjmutím relé a přemostěním zdířek
patice pro kontakty drátovou spojkou. Jsou-li kontakty vadné,
dojde nyní po zapnutí klíčku zapalování k rozběhnutí čerpadla.
Kontrola funkce čerpadla je popsána v kap.
Diagnostika soustavy přívodu paliva.

2. Palivový filtr a okruh přívodu paliva k tryskám.

Filtr zachycuje částice nečistot v palivu, aby se nedostaly do
trysek a regulátoru palivového tlaku. Bývá umístěn buď pod
vozidlem v blízkosti nádrže nebo v motorovém prostoru. Vlastní
papírový díl filtru se nachází v uzavřeném hliníkovém pouzdře s
integrovaným kovovým sítkem na jednom konci. Proto musí být
bezpodmínečně dodržen směr průtoku vyznačený na pouzdře.
Průtočnost celého palivového přívodu se kontroluje dle
kap. Diagnostika soustavy přívodu paliva.

3. Časový termospínač.

Je to elektricky vyhřívaný bimetalový spínač, který řídí dobu
otevření obohacovací trysky studeného startu, aby nebyla příliš
dlouho otevřena. To by mohlo způsobit znečištění zapalovacích
svíček nebo zahlcení motoru palivem. Je vyhřívána elektrickým
proudem z řídící jednotky a podle teploty spíná nebo rozepíná své
kontakty. Funkci kontrolujeme změřením doby potřebné k rozepnutí
spínače při průtoku jmenovitého proudu obohacovací trysky.

4. Tryska obohacení směsi při studeném startu.

Jde o separátní vstřikovací trysku, obvykle umístěnou ve sběrném
sacím potrubí. Obohacuje směs během zahřívací fáze motoru. U
novějších systémů již není a obohacení při startu se provádí
zvýšením přívodu paliva vstřikovacími tryskami.
Funkci trysky kontrolujeme dle kap.
Diagnostika vstřikovacích trysek.

5. Vstřikovací trysky.

Kontrolují se postupem podle kap.
Diagnostika vstřikovacích trysek.
Náhradním, i když
ne plnohodnotným, řešením může být osciloskopická kontrola, viz
obr. o68. Pro větší věrohodnost by měla být doplněna měřením
emisí, případně i výkonu motoru.

6. Měřič množství nasávaného vzduchu.

Postup kontroly je závislý na typu snímače měřené veličiny. U
měřičů s náporovou (vzdouvací) klapkou se používá
potenciometrického typu snímače. Používají se u systémů se
spojitým vícebodovým vstřikováním i u starších vícebodových
časovaných vstřikování. Kontrolujeme jej měřením ohmického odporu
snímače a jeho změn, přičemž je snímač odpojen od kabeláže
systému.
Kromě měření odporu je žádoucí provést osciloskopickou kontrolu,
tzv. zkoušku šumu, při které je kabeláž ke snímači připojena a
systém zapnut. Vzdouvací klapka se několikrát vychýlí a průběh
signálu na osciloskopu musí být bez přerušení nebo „šumu“.
Současně se má měnit napětí signálu od nuly ve výchozí poloze
klapky směrem k vyšším hodnotám.
Novější typy snímačů jsou součástí můstku, ze kterého se odvádí k
řídící jednotce stejnosměrné napětí úměrné změnám vyvolaným
množstvím procházejícího vzduchu. Toto napětí můžeme zkontrolovat
multimetrem nebo osciloskopem. Bude se měnit při změnách otáček a
zatížení motoru, nemá se však měnit se změnou teploty nasávaného
vzduchu. Tyto teplotní změny lze imitovat vyhřívaným ventilátorem
(např. fén na vlasy).
U snímačů s vyhřívaným drátem se musí také ověřit funkce obvodu
krátkodobého vyžhavení drátu po vypnutí motoru. Teplota drátu se
zvýší asi na 1000 stupňů C po dobu asi kolem 4 s. Rozžhavení drátu
můžeme pozorovat vizuálně. Před kontrolou musí být motor zahřát
na provozní teplotu, při níž má pracovat nejméně 5 min. Poté jeho
otáčky zvýšíme nad 2500 za min a vypneme zapalování. Drát snímače
se musí krátkodobě rozžhavit.
Posledním z používaných typů měřiče je tzv. Karmanův, pracující
na principu vířivého proudění. Jeho výstupním signálem jsou
pulsy, jejichž četnost je úměrná množství procházejícího vzduchu.
Kontrolu lze provádět osciloskopem nebo multimetrem s možností
indikace kmitočtu.

7. Regulátor tlaku paliva a dopravované množství.

Způsob kontroly je popsán v kap.
Diagnostika soustavy přívodu paliva.

8. Řídící jednotka a kabeláž s konektory.

Kontrola řídící jednotky je nejkomplikovanějším bodem. Její
postup je závislý na diagnostických prostředcích, které jsou k
dispozici.
Je-li k dispozici druhá řídící jednotka stejného typu jako
kontrolovaná, vyměníme ji a porovnáme různé činnosti motoru nebo
regulačního systému s oběma jednotkami. Srovnávacími hledisky
mohou být osciloskopické průběhy vstupních a výstupních signálů
řídící jednotky, výkon a emise motoru apod.
Další možností je použití různých testerů, které jsou určeny pro
takovou kontrolu. Obvykle umožňují ověřit stav a funkci snímačů i
akčních členů elektronického systému obvykle bez řídící jednotky.
Poté ověří funkci řídící jednotky tím, že imitují změny
elektrických signálů vytvářených různými snímači provozních
podmínek motoru. Přitom se kontroluje odezva řídící jednotky buď
osciloskopickým sledováním výstupních signálů, nebo lépe, z
odezvy motoru kontrolované motortesterem či měřičem emisí.
Poslední možností je využití
vnitřní diagnostiky elektronického
systému.
Pokud je řídící jednotka vybavena „nouzovým režimem“,
vyvoláme jej imitováním závady některého z dílů sledovaných
samokontrolou. To lze provést třeba odpojením snímače
od kabeláže.
Přechod do nouzového režimu se projeví změnou předstihu,
poklesem otáček nebo výkonu apod.
Po uvedení systému do provozuschopného stavu a provedených
kontrolách neopomeneme vymazat závadu z paměti samokontroly.
Kabeláž kontrolujeme jednak vizuálně prohlédnutím stavu spojů,
zástrček, zásuvek atd. Dále zkontrolujeme vodivost vodičů, jejich
izolaci proti kostře, tj. přerušení a zkraty. Měříme ohmetrem.
Posledním bodem kontroly je sledování za provozu, přičemž
pohybujeme kabeláží a zástrčkami, aby se projevily i případné
přechodné závady vlivem přelomení vodičů, „studeného“ spoje v
konektoru apod.

9. Snímač tlaku v sacím potrubí a atmosférického tlaku.

Podle typu a provedení snímače se kontroluje osciloskopicky nebo
multimetrem. Při kontrole je vhodné přivést ke vstupnímu otvoru
snímače různý tlak z vnějšího přístroje vytvářejícího definované
úrovně tlaku.

10. Snímače otáček a polohy klikové hřídele.

Poloha těchto snímačů vzhledem k horní úvrati 1. válce je závislá
na tom, kde jsou umístěny. Jsou-li u klikového hřídele, je jejich
poloha obvykle fixována při výrobě motoru a nelze ji měnit.
Naopak snímače v rozdělovači vyžadují kontrolu polohy, obvykle
vzhledem k poloze horní úvrati 1. válce.
Kontrola spočívá ve
změření elektrických parametrů snímače.

U snímačů na klikové hřídeli zkontrolujeme velikost mezery
magnetického obvodu, která značně ovlivňuje hodnotu jejich
výstupního napětí.

11. Snímač teploty chladicí kapaliny.
12. Snímač teploty nasávaného vzduchu.

Oba jsou založeny na využití tepelně závislého rezistoru. Měříme
hodnotu jejich odporu a změnu odporu při změně měřeného
parametru. Např. při ponoření snímače do různě teplých kapalin,
nebo ofukování ventilátorem s ohřevem.

13. Regulace volnoběžných otáček.

Volnoběžné otáčky se řídí množstvím vzduchu, který je v tomto
režimu přiváděn pro tvorbu směsi. Při volnoběhu je škrticí klapka
v poloze odpovídající minimálnímu přípustnému množství směsi pro
zadané volnoběžné otáčky. Obvykle se nastavuje mechanickým
stavěcím prvkem, kterým se po zahřátí motoru nastaví volnoběžné
otáčky.
Vzhledem k potřebě udržet je stálé i při změně provozních
podmínek, např. postupným zahříváním motoru nebo změnou zatížení
při změně odběru proudu z alternátoru, je součástí systému
přípravy směsi i regulační obvod. Ten reguluje množství
přídavného vzduchu tak, aby otáčky zůstaly konstantní. Přídavný
vzduch tedy obohacuje směs při studeném motoru a následné fázi
zahřívání.
Množství přídavného vzduchu může být řízeno lineárním akčním
členem, to jest proporcionálně pracujícím elektromagnetickým
ventilem. Průtok závisí na době jeho otevření. Jinou možností je
otáčivý akční člen, tj. elektromotorek, který natáčí mechanický
prvek v obou směrech. Tím se různě otevírá průchod vzduchu a to
buď obtokovým kanálkem nebo malým natáčením škrticí klapky kolem
polohy pro volnoběh.
Kontrola funkce se provádí osciloskopickým pozorováním
elektrického signálu akčního členu a současným poslechem či
pozorováním jeho mechanického pohybu. Jestliže je signál v
pořádku a k mechanickému pohybu nedojde, zkontrolujeme ohmický
stav vinutí, případně měříme proud (např. klešťovým ampérmetrem).
Podle výsledku pak provedeme případnou opravu mechanické části
akčního členu.

14. Recirkulace výfukových plynů.

Ventil regulace zpětného vedení výfukových plynů do sacího
potrubí je ovládán buď mechanicky nebo elektricky. Protože při
volnoběžných otáčkách nemají být výfukové plyny do sání
přiváděny, lze toho diagnosticky využít. Zůstává-li ventil trvale
otevřen, projeví se to tvrdým nebo velmi nerovnoměrným chodem ve
volnoběhu. Příčinou může být závada samotného ventilu nebo jeho
ovládání.
Otevírání a uzavírání tohoto ventilu je ovládáno
podtlakem přicházejícím ze zvláštního otvoru


Buď přímo
z tohoto otvoru nebo přes další díly, které jej mohou ovládat
podle dalších parametrů.

určeného pro ERG
u škrticí klapky. Jeho funkci můžeme ověřit odpojením přívodu k
místu ovládání a připojením k měřicímu vakuovému čerpadlu.
Většina ventilů se uzavře při podtlaku menším než 10 kPa.
Snižujeme tedy podtlak čerpadla a sledujeme chování motoru ve
volnoběhu. Jestliže se ventil uzavírá, bude chod klidný, v
opačném případě je ventil vadný. Poté
podtlak čerpadla zvyšujeme až dojde k otevření ventilu, což se
projeví poklesem volnoběžných otáček až na 150 ot/min, případně
zastavením motoru. Jsou-li změny otáček velmi malé, svědčí to
rovněž o vadě ventilu.
Některé ventily jsou mimo to navíc ovládány i tlakem výfukových
plynů. Ovládání je aktivní v oblasti středních otáček motoru při otevření
škrticí klapky. Aby nedošlo k otevření recirkulace při nízkých
otáčkách v důsledku poklesu podtlaku otevřením klapky, je tento
pokles kompenzován tlakem výfukových plynů a ventil zůstává dále
uzavřen, dokud se otáčky motoru dostatečně nezvýší.
Kontrolu tohoto okruhu provedeme tak, že při volnoběhu nastavíme
čerpadlo na podtlak, při němž se ventil uzavře. Poté se otevřením
škrticí klapky zvýší otáčky asi na 1500 ot/min. Malé změny
rychlosti otáček signalizují správnou funkci takovéhoto ventilu.
Nedochází-li ke změnám, je ventil trvale otevřen.
Je-li výsledek kontroly ventilu vyhovující, ověříme okruh jeho
ovládání. Postup závisí od provedení ovládacího okruhu.

 

  1. Je-li ventil napojen bezprostředně k příslušnému otvoru u
    škrticí klapky, zkontrolujeme vzduchotěsnost přívodu i sacího
    potrubí.
  2. Je-li ovládání mechanické, nejčastěji uzavírá přívod
    podtlaku do recirkulačního ventilu další, teplotou ovládaný ventil,
    dokud se teplota motoru dostatečně nezvýší. Recirkulace
    výfukových plynů totiž snižuje teplotu spalování, což není ve
    fázi zahřívání motoru žádoucí. Kontrola se provede obdobně, pouze
    měřicí čerpadlo se připojí ke vstupu teplotního ventilu a nastaví
    se na podtlak, při kterém se recirkulační ventil otevírá. U
    studeného motoru má být volnoběh klidný, po zahřátí se teplotní
    ventil otevře a následně i recirkulační, což vede k dříve uvedené
    změně volnoběhu.
  3. U elektronického ovládání se používá elektromagnetického
    ventilu, k jehož vinutí se přivádí elektrické impulsy z řídící
    jednotky. Ty se kontrolují osciloskopicky, samotný ovládací
    ventil pak průchodem podtlaku při elektrickém otevírání a uzavírání
    (impulsním z řídící jednotky nebo trvalým z baterie). U nových
    systémů se používá pomocného kontrolního obvodu, viz obr. o68.
  4. U různých typů vozidel, zejména vyšší kategorie, existují
    další ovládací okruhy. Vzhledem k jejich omezenému počtu je
    zde nepopisujeme a kontrolu provádíme dle instrukcí výrobce.
15. Pod tímto bodem jsou zahrnuty tři položky.


Z důvodu přehlednosti. Málokdy se vyskytnou na motoru současně.

 

Regulace parametrů motoru při klepání.
Klepání motoru vlivem detonačního hoření způsobuje nadměrný
předstih. Při výskytu klepání mají obvody regulace předstih
snižovat. Kontrolu jejich správné funkce lze provést změřením
změny předstihu při imitování klepání motoru
(poklep kladívkem). Kontrolu provádíme při
otáčkách kolem 1500 ot/min. Poklep provádíme v intervalech po
jedné sekundě. Po každém poklepu má předstih klesnout o 3 -
4 stupně a to do určité maximální hodnoty kolem 20 stupňů, od které dále
neklesá. Po přerušení klepání se má postupně vracet k původní
hodnotě.Jestliže ke změnám předstihu nedochází, zkontrolujeme výstupní
signál snímače klepání, nejlépe osciloskopem.

Zjednodušenou zkoušku provedeme kontrolou změny otáček, při
poklepu mají poklesnout.

U přeplňovaných motorů se podle výskytu klepání ovlivňuje plnicí
tlak a tím i poměry ve válci při zážehu. Kontrola řízení plnicího
tlaku je popsána v bodě 21.

Předehřívání vstřikovaného paliva.
Některá vozidla jsou vybavena ohřívacím tělískem, kolem kterého
prochází palivo vstřikované na sací ventil. Protože ohřívací
tělísko je zpravidla odporové, provede se kontrola změřením jeho
odporu nebo proudu po přivedení napětí. To můžeme přivést z
řídící jednotky u studeného motoru, nebo krátkodobě z baterie.
Katalyzátor.
Pokud je jím vozidlo vybaveno, může být i on příčinou takovýchto
příznaků. Katalyzátor kontrolujeme měřením úrovně emisí škodlivin
před a za ním. Funkci oxidační části posoudíme podle úbytku
kyslíku ve výfukových plynech za katalyzátorem.
16. Snímač vačkové hřídele.

Podobně jako u snímání otáček a polohy horní úvrati 1. válce na
klikové hřídeli, je provedení snímačů na vačkové hřídeli
nejrůznější.
Nejjednodušší variantou je jeden snímač umístěný v rozdělovači.
Ten je poháněn z vačkové hřídele buď přímo, nebo prostřednictvím
převodu. Snímač může sloužit buď ke snímání otáček motoru a
polohy hřídele současně, nebo jen pro snímání polohy. Snímač pak
bývá u klikové hřídele.
Další variantou jsou dva snímače, tj. otáček a polohy samostatně.
Oba jsou umístěny v rozdělovači na vačkové hřídeli, pokud je vn
rozdělováno mechanicky.
Na rozdíl od snímačů u klikové hřídele je poloha snímačů u
vačkové hřídele nastavována při seřizování motoru. Proto je třeba
důsledně ověřit správné nastavení této polohy.
Snímače se kontrolují měřením výstupních signálů osciloskopem
nebo multimetrem.

17. Snímání polohy škrticí klapky.

Snímače polohy škrticí klapky jsou buď koncové spínače, které
spínají při jejím uzavření nebo maximálním otevření, nebo
potenciometrické snímače měřicí i úhel jejího natočení.
Podle typu snímače se volí způsob kontroly. Spínače se kontrolují
ohmetrem na sepnutí v příslušných polohách a rozepnutí mimo ně.
Případně nastavíme polohu sepnutí v souladu s odpovídající
polohou škrticí klapky.
U snímačů potenciometrického typu se kontroluje změna hodnoty
odporu při natáčení škrticí klapky. Má být plynulá a v souladu s
údaji výrobce. Je žádoucí provést rovněž osciloskopickou kontrolu
výstupního signálu snímače spojeného s řídící jednotkou. Tím
prověříme stav odporové dráhy i pohyblivého sběracího kontaktu.
Signál má být spojitý, bez přerušení a s minimálním „šumem“.
Důležité je také ověření, zda napěťový průběh od uzavření do
maximálního otevření škrticí klapky odpovídá nastavovacím
hodnotám výrobce. Nelze-li při případném rozdílu snímač
seřídit, musíme jej vyměnit.

18. Zapalování a svíčky.

Postup a způsoby kontroly viz
kap. Diagnostika zapalování,
napětí na svíčce a .

19. Soustava regenerace odpařovaného paliva.

Páry paliva z nádrže se shromažďují v nádržce s aktivním uhlím.
Pak jsou přepouštěny elektromagneticky ovládaným ventilem do
sacího potrubí. K přepouštění obvykle dochází při volnoběžném
chodu zahřátého motoru. Kontrolu spínání přepouštěcího ventilu
lze provést poslechem nebo osciloskopickým pozorováním ovládacího
signálu z řídící jednotky.
Samotný ventil lze ověřit měřicím
tlakovým čerpadlem, které se připojí ke vstupu ventilu. Po
natlakování připojeného čerpadla na tlak poněkud větší než
atmosférický se ventil sepne přivedením napětí na jeho vinutí.
Tlak má poklesnout na atmosférický, jinak ventil není v pořádku.

20. Snímač lambda.

Pro zkoušku lambda snímače musí být motor zahřát na provozní
teplotu. Místo přívodní kabeláže připojíme multimetr přepnutý na
měření napětí. Při omezení přívodu vzduchu ke vzduchovému čističi
by mělo být výstupní napětí snímače 700 – 900 mV. Po
odpojení vakuové hadičky posilovače brzd má poklesnout na 100
- 300 mV.
Snímač lze také přezkoušet propanovým hořákem (obr. o69).
Vložíme-li snímač do vrcholu plamene hořáku poblíž světlemodrého
oxidačního kužele, má multimetr ukázat asi po 1 min 800 mV a
více. Po vyjmutí z plamene má napětí poklesnout během 2 s na max.
200 mV.
U elektricky vyhřívaného snímače změříme také odpor jeho
vyhřívacího tělíska, který má být kolem 5 Ohmů.
Celý systém lambda regulace ověříme měřením úrovně emisí CO.
Postupujeme tak, že při zahřátém motoru odpojíme konektor od
lambda snímače a sejmeme podtlakovou hadičku od regulátoru
tlaku. Motor se nechá ve volnoběžných otáčkách a obsah CO musí
vzrůst. Po zapojení konektoru snímače musí obsah CO opět klesnout
na původní předepsanou hodnotu.
Na zkoušení lambda snímače, případně celého systému regulace,
existuje řada testerů. Při jejich použití postupujeme dle návodu
k obsluze.
Závada lambda regulace může být také způsobena znečištěnými
svíčkami. Ze snímače pak přichází signál „chudá směs“, protože
detekuje nespálený kyslík ve výfukových plynech.
Snímač může být poškozen olovnatým benzinem nebo některými typy
těsnících směsí na armaturách sacího potrubí. Užíváme proto jen
směsí doporučených výrobcem.

21. Regulace plnicího tlaku u přeplňovaných motorů.

Přeplňováním palivové směsi během sacího cyklu se vytváří větší
tlak i během kompresního a výkonového cyklu, čímž se zvýší výkon
motoru.
Plnící tlak vytváří kompresor spřažený s turbínou poháněnou
výfukovými plyny. Jeho velikost je ovládána vypouštěcím ventilem
řízeným signálem ze řídící jednotky podle otáček motoru.
Přetlakování začíná kolem 1200 ot/min a plného tlaku je dosaženo
kolem 2000 ot/min. V systému se uplatňuje i snímač tlaku v sacím
potrubí. U některých vozidel se může při velké akceleraci (plné a
rychlé sešlápnutí plynu) plnicí tlak krátkodobě zvýšit nad
obvyklou hodnotu. Za chvíli se na ni vrátí i když bude motor
nadále pracovat ve vysokých otáčkách.
Pokud je vozidlo vybaveno indikací plnicího tlaku, zkontrolujeme
funkci podle ní, není-li možno provést kontrolu dle měřiče tlaku
připojeného k sacímu potrubí. Během zrychlování z 0 na 100 km/hod
při zcela otevřené škrticí klapce by měl měřič indikovat hodnoty
dle údajů výrobce. Jinak je vypouštěcí ventil vadný nebo ucpaný.
Diafragmu ventilu kontrolujeme měřicím tlakovým čerpadlem na
těsnost. Po natlakování sledujeme, zda nedochází k poklesu.

22. Přesah ventilů.

Přesah ventilů se reguluje úhlovým natočením vačkové hřídele sacích
ventilů vůči vačkové hřídeli výfukových, nebo osovým posuvem
vačkové hřídele (vybavené různými vačkami), případně kombinací
obojího. Velké překrytí zvyšuje výkon motoru a jeho kroutící
moment. Ovšem v nízkých otáčkách volnoběhu se projeví zvýšení
emisí HC a nerovnoměrný chod motoru. Zde je naopak žádoucí
minimální překrytí.
Kontrola regulačního systému je možná pouze v dynamickém režimu
měřením výkonu nebo kroutícího momentu při vysokých otáčkách a
emisí HC při volnoběhu. Měření provedeme nejprve se systémem ve
funkci a pak s vyřazeným (odpojíme jeho kabeláž). Z obou průběhů
lze usoudit na správnost jeho funkce.
Výstupní signál z řídící jednotky lze kontrolovat osciloskopicky;
a to jeho změnu v závislosti na otáčkách motoru.

23. Regulace ladění sacího potrubí.

U tohoto systému se magnetickými ventily mění podle provozních
podmínek objem sacího potrubí.
Přídavné škrticí klapky v sacím potrubí se uzavírají pomocí
elektromagnetických ventilů, aby se dosáhlo výkonu při vysokých
rychlostech a při nižších se zvýšil kroutící moment.
Způsob kontroly je obdobný jako v předešlém bodě.

24. Snímač rychlosti vozidla.

Je obvykle poháněn od náhonu tachometru, nezávisí na otáčkách
motoru ale hnacích kol vozidla.
U jednobodových vstřikování s regulací volnoběhu motorkem může
způsobit nepravidelný volnoběžný chod motoru. Signál tohoto
snímače a signál snímače polohy škrticí klapky využívá řídící
jednotka pro zjištění rozdílu mezi decelerací motoru a normálním
volnoběhem, při kterém vozidlo stojí. Během decelerace jsou
regulací volnoběhu udržovány poněkud vyšší volnoběžné otáčky než
v druhém případě.
Snímač se kontroluje změřením výstupního signálu osciloskopem
nebo multimetrem. Při kontrole zapneme zapalování, nestartujeme,
zařadíme neutrál a protáčíme jedním z hnacích kol.

25. Sací soustava s měnitelným dávkováním vzduchu.

Používá se u některých typů přeplňovaných motorů. Je vlastně
ekvivalentem laděného sacího potrubí a slouží podobně k zajištění
rovnoměrného výkonu motoru, optimálních podmínek jeho chodu a
spotřeby. Vytváří i nejvhodnější podmínky pro zážeh.
Funkci regulačního systému i samotného aktuátoru kontrolujeme
podobně jak je uvedeno v bodech 22 a 23.

Připojení diagnostických přístrojů

Provádění kontrol a zkoušek je obvykle spojeno s potřebou
připojit diagnostické přístroje buď k samým snímačům či akčním
členům, nebo k místům na kabeláži příslušného systému. Ten je pak
při kontrole propojen i do původního okruhu a měřicí přístroje
sledují jeho chování jako odezvu na změny vstupních parametrů.
Za těmito účely bývají diagnostické přístroje vybavovány
nejrůznějšími doplňky, z nichž mnohé byly popsány v předchozím.
Připojování vodičů se svorkami k různým měřicím místům během
kontroly je časově i prostorově náročné. Vyžaduje rovněž značnou
opatrnost při manipulaci, aby nedošlo k náhodným zkratům s
následným poškozením elektroniky nebo diagnostického zařízení.
Proto řada výrobců diagnostické techniky dodává nejrůznější
adaptéry, které se připojí konektorem ke snímači nebo akčnímu
členu. Jsou opatřeny očíslovanými měřicími zdířkami, což
usnadňuje orientaci. Adaptéry jsou výměnné a speciální pro
nejrůznější typy vozidel a jejich elektronických systémů.
Příkladem může být tzv. BREAK – OUT – BOX adaptér na obr. o610.
Číslování zdířek umožňuje rychlé nalezení bodu pro připojení
měřiče. Jinou možností je adaptér ETT 018.01 fy Bosch. Měřič
připojíme ke zdířkám pro měření napětí nebo odporu a volbu
měřicího bodu provedeme přepínači. V tomto případě samostatnými
pro napětí a odpor.
Po proměření snímačů a akčních členů se adaptér připojí ke
kabeláži řídící jednotky a pomocí dílů simulujících změny snímačů
kontrolujeme její funkci. Zmíněný adaptér fy Bosch má vestavěných
6 takovýchto možností imitace různých parametrů, které volíme
tlačítky.
Adaptéry umožňují i vřazení měřicích míst do systému tím, že se
připojí mezikabeláží, tj. zařadí se mezi řídící jednotku a
periferii. Pak lze provést měření v dynamickém režimu při různých
provozních podmínkách.

Přístroje pro diagnostiku elektroniky

Rychlé vyhledání závad bez použití vnitřní samokontroly
elektronického systému umožňují diagnostické přístroje, které
jsou vybaveny výměnnou pamětí s programem, ve kterém je postup
kontroly příslušného systému. Připojují se výše zmíněnou
mezikabeláží, rozdílnou pro různé typy vozidel a systémů.
Příkladem může být MULTI – TESTER VLT 9500 fy Autodiagnos, který
měří ve dvou provozních režimech.
V prvním probíhá spojité měření signálů z různých snímačů,
registrující reakci na změny otáček, teploty atd. Signály jsou
zobrazeny na displeji, jejich výběr závisí na řídícím systému
vozidla a programu ve vnější paměti testeru. Měřené hodnoty se do
paměti nezaznamenávají.
Druhým režimem je provozní test, při kterém se zjištěné chyby
uloží do
paměti testeru. Slouží ke zjištění chybných vstupních
a výstupních signálů různých elektronických systémů.
Odchylky za mezní hodnoty parametrů jsou zaznamenány jako závada.
Vymazat je můžeme tlačítkem nebo vypnutím testeru. Současně může
být zaznamenáno až 5 závad. Jelikož prvotní chyba může vést k
řadě následných závad, tester je všechny vyhodnotí a na displeji
zobrazí prvotní z nich.
V manuálu přístroje je uveden postup odstraňování závad s
přihlédnutím k zobrazení na displeji. Postupy jsou zpracovány pro
různé systémy a doplňovány pro nové výměnné paměti programů.
V dynamickém režimu je třeba sledovat odezvy řídícího systému na
změny vstupních parametrů. Změny jsou vyvolány buď ovládacími
prvky automobilu nebo změnami provozních podmínek (zahřívání
motoru, změna jeho zátěže na brzdě apod.). Odezvy sledujeme
osciloskopem, měřičem emisí, výkonu, kroutícího momentu atd.
Rozsah měření a tím i hloubka kontroly závisí na možnostech
testeru.
Velké testery spojují více přístrojů v jeden celek obvykle
ovládaný počítačem s využitím programového menu. Hlavní menu
obsahuje druhy měření proveditelná testerem. Bývá to analýza
motoru, osciloskopická měření, měření emisí, diagnostika
vznětových motorů a další dle softvérového i
hardvérového


Programového i technického.

vybavení testeru.
Po volbě z hlavního menu se zobrazí nabídka posloupností testu
pro zvolené měření. Program podle nabídky je různý a mění se
např. výměnou diskety určené pro dané vozidlo nebo druh testu.
Pod druhem testu bývá uvedena možnost úplného otestování, kdy se
ověřuje celá sestava parametrů důležitých pro vyhodnocení stavu
systému a motoru.
Dalším druhem je seřizovací test, kdy jsou uvedeny parametry
ovlivnitelné regulačními prvky spolu s předepsanými hodnotami.
Důležitý je rovněž zákaznický test obsahující měření potřebná k
technické kontrole vozidla.
Ve většině případů lze naměřené hodnoty nejen zobrazit na
displeji, ale i vytisknout v tabulkové nebo grafické formě. Někdy
lze výsledky zákaznického testu ukládat do databáze jako položku
pro konkrétní vozidlo, určené např. podle SPZ. Záznam pak slouží
při opakovaném budoucím testu pro srovnání změn a prognóze
výskytu závady dle nezvyklých odchylek některých parametrů.
Většina obdobných testerů umožňuje vypínat během měření
jednotlivé válce motoru a měřit účinek tohoto zásahu. U válce s
minimální změnou je pravděpodobně závada.
Např. na obr. o611 je u 4. válce odpojeno zapalování, jak vyplývá
ze zobrazení průběhu sekundárního napětí zapalovací cívky.
Při zablokování každého válce by měly otáčky motoru poklesnout o
určitou podobnou hodnotu. Nevytváří-li některý válec dostatečný
výkon, pokles otáček bude velmi malý. Rozdíly poklesů mezi
jednotlivými válci nemají přesahovat 30 %.
Příčinami nízkého výkonu a poklesu otáček bývají:

 

  1. Netěsnost sacího potrubí.
  2. Ucpaná cesta recirkulace výfukových plynů.
  3. Výpadek zapalování (což by mělo indikovat zobrazení).
  4. Nízký kompresní tlak válce (opálené ventily, opotřebené
    kroužky, poškozené těsnění hlavy válců).
Ohodnoťte článek


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: