Diagnostika zapalování

end-logo
Sdílejte:

Praxe diagnostiky zapalovacích souprav

RNDr. Bohumil Ferenc, srpen 2000

 


Seznam obrázků

  1. Měření hustoty kyseliny akumulátoru
    hustoměrem.
  2. Blokové schéma bateriového cívkového
    zapalování.
  3. Postupné proměřování primárního obvodu
    zapalování voltmetrem pro zjištěná nepřípustných úbytků
    napětí.
  4. Připojení žárovkové zkoušečky k bateriovému
    cívkovému zapalování pro ověření funkce primárního obvodu.

Zapalovací soustavy a jejich zvláštnosti při diagnóze

   Podle druhu spouštění zážehu, řízení předstihu,
nastavení úhlu sepnutí, jakož i rozdělení a přenosu vysokého
napětí se řídí provedení zapalovací soustavy použité
u automobilového zážehového motoru. Přehled používaných
zapalovacích soustav je uveden v tabulce 1 spolu se způsoby
realizace uvedených funkcí.

typ zapalování spouštění zážehu regulace předstihu nastavení úhlu sepnutí elektronická jednotka rozdělení vn
bateriové s cívkou mechanický přerušovač

 

 

 

 

odstředivý regulátor otáček motoru, podtlakový regulátor
zatížení, někdy i teplotní retardér
mezera mezi kontakty přerušovače 1)

 

 

 

 

není použita rotační rozdělovače vn (společně s regulátorem předstihu)
tranzistorové nebo tyristorové pouze elektronický spínač

 

tranzistorové s induktivním snímačem otáček „bezkontaktní přerušovač“ snímač otáček a polohy vačkové
nebo klikové hřídele v rozdělovači
řízeno elektronicky podle otáček motoru spínač s regulátorem úhlu sepnutí, případně omezovač
primárního proudu cívky
tranzistorové s Hallovým snímačem otáček a, elektronicky spolu s výřezy v cloně snímače, podle
otáček a napětí baterieb, doplněno omezováním primárního proudu cívky 1)
tyristorové s induktivním snímačem otáček spínač s obvody více jisker nebo prodloužení jiskry
elektronické s rotačním rozdělovačem vn okamžik zážehu stanoven elektronicky pro polohu klikové
hřídele podle signálů snímačů různých parametrů motoru, zážeh
při natočení klikové hřídele do stanoveného úhlu
používá sea, čítání impulsů se snímače otáček

b, vyhledání úhlu zážehu v paměti soustavy podle signálů
ze snímačů

c, výpočet předstihu mikroprocesorem podle signálů ze snímačů,
obvykle s retardací předstihu při klepání motoru

elektronicky podle otáček klikové hřídele (snímač) a napětí
baterie rovněž s omezovačem primárního proudu cívky 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

tvarovač předstihové charakteristiky, výkonový spínač,
regulátor úhlu sepnutí a omezovač proudu
rozdělovač pouze pro rozdělení vn
bezrozdělovačová soustava s dvoujiskrovými cívkami s vn
kabelem 3)
dvoujiskrové cívky (jiskra ve dvou válcích současně) 2)
bezrozdělovačová soustava s přímým zážehem (bez vn kabelu -
cívková)
stanovení, která cívka má zažehnout (snímač polohy vačkové
hřídele), jinak totéž jako předchozí
jednojiskrové cívky, jiskra ve válci s kompresním zdvihem 2)
4)
bezrozdělovačová souprava s přímým zážehem (kapacitní
vícejiskrová bez vn kabelu
mění se počet jisker podle provozních podmínek motoru cívka pro každý válec zvlášť, v kompresním zdvihu více jisker

Poznámky:

  1. U kapacitních soustav se úhel sepnutí neuplatňuje.
  2. U dřívějších motorů s menším počtem válců (2 až 3) se
    používalo spouštění mechanickým přerušovačem.
  3. Používá
    se kombinace jednojiskrových a dvoujiskrových cívek s vn
    kabely.
  4. Někdy s dvoujiskrovými cívkami, jeden vývod pro
    přímý zážeh, druhý přes vn kabel.

   Zapalovací soustavy jsou z hlediska testování
nejobsáhlejší skupinou. Mají velký význam pro spotřebu paliva,
výkon motoru a složení emisí výfukových plynů. Počínaje
vozidlovou baterií a konče u zapalovacích svíček, obsahuje
zapalovací soustava primární a sekundární okruh, tj.
nízkonapěťovou a vysokonapěťovou část.

   Protože je součástí elektrického příslušenství
vozidla, je žádoucí začít ověřování stavu soustavy zkouškou
vozidlové baterie.

Zkouška baterie

   Měřítkem stavu a výkonnosti baterie jsou
hustota kyseliny a napětí.

   Hustota kyseliny vyjadřuje stav nabití
baterie. Měří se
hustoměrem, což je přístroj se stupnicí
hustoty, vyznačenou na plováku a odečítanou na úrovni ponoru.
Při měření se do přístroje nasaje z článku baterie něco kyseliny
a odečte se její hustota. Zjištěné hodnoty se
porovnávají s následujícími údaji:

hustota kyseliny
[g/cm3]
stav baterie
1.285 plně nabitá
1.250 nabitá na 75 %
1.220 nabitá na 50 %
1.180 nabitá na 25 %
1.120 vybitá


.

   Hustota kyseliny musí být ve všech článcích
stejná; v jiném případě je vhodné baterii vyměnit. Pokud je
hustota kyseliny pod 1.20, musí být baterie nabita.

   Pokud je hustota kyseliny vyšší než 1.285 (v
praxi jsou časté hodnoty až 1.30), je třeba část kyseliny odebrat
a hustotu snížit na 1.285 doplněním destilovanou vodou. Příliš
velká hustota (koncentrace) ubírá desky a zkracuje životnost
baterie.

   U starších (dlouho používaných) baterií nedává
hustota kyseliny jednoznačnou výpověď o výkonnosti baterie.

   Moderní bezúdržbové baterie nepotřebují
kontrolu hustoty kyseliny. Kromě toho ani není prakticky možná,
protože v článcích není z venku přístupný otvor pro odebrání
kyseliny.

   Měření napětí může poskytnout jak
informaci o stavu nabití baterie, tak i o stupni její
výkonnosti.

   Napětí se měří voltmetrem, který je pro
automobilová použití nejčastěji jednou z funkcí měřícího
přístroje označovaného jako multimetr, protože mimo měření napětí
umožní měření dalších veličin, jak elektrických (odpor, proud,
kmitočet), tak neelektrických (úhel sepnutí, otáčky motoru,
teplota, tlak a jiné, podle jeho doplňků).

   Pro elektronické soustavy jsou vhodné převážně
měřící přístroje s vnitřním odporem nejméně 10 kOhm/Vst. Kromě
vnitřního odporu je důležitým parametrem i rozlišení naměřených
hodnot, případně třída přesnosti, která určuje s jakou chybou se
měřená veličina stanoví.

   Pro měření na vozidlové baterii a na obvodech,
které tato napájí, se přístroj přepne na stejnosměrný voltmetr,
pokud nemá automatické nastavování měřícího rozsahu, pak i na
vhodný rozsah, obvykle 0 až 20 V.

   Mínusová svorka přístroje se připojí zkušebním
vodičem (obvykle černým) ke kostře vozidla, nebo přímo k mínusové
svorce baterie. Kladná svorka se pak připojuje zkušebním vodičem
(obvykle červeným) k měřenému místu.

   Stav nabití baterie se stanoví změřením
napětí naprázdno, bez zatížení. Naměřené hodnoty se
porovnávají s dále uvedenými údaji:

stav nabití baterie napětí naprázdno [V]
článek 6 V bat. 12 V bat.
plně nabitá 2.35 7.1 14.1
napůl nabitá 2.0 6.2 12.5
vybitá 1.7 5.2 10.5

   U moderních baterií nelze většinou napětí mezi
póly jednotlivých článků měřit, protože jak póly tak propojovací
můstky jsou zakryty.

   Pokud jsou ale tato napětí měřitelná a jsou
mezi nimi rozdíly, nebo některá z nich jsou nízká, platí totéž
jako při měření hustoty kyseliny (tj. baterii vyměnit).

   Napětí naprázdno odráží jen okamžitý stav
baterie a měření jejího napětí při zatížení může dát zcela jiný
obraz, takže skutečné výkonové možnosti baterie mohou být podle
takového měření posuzovány jen u poměrně nových baterií.

   Přesnější obraz o stavu baterie poskytuje
měření napětí při zatížení, zejména je-li zatížena
spouštěčem, který je největším spotřebičem v síti vozidla.

   Aby během zkoušky motor nenaskočil, je třeba
buď vypnout vn kabel ze zapalovací cívky, nebo palec rozdělovače,
případně spojit svorku 1 zapalovací cívky s kostrou vozidla. U
bezrozdělovačových soustav je možno odpojit přívod snímače otáček
motoru. Měření napětí se provádí jen mezi svorkami plus a mínus
baterie.

   Jsou možné dvě zkušební metody:

  1. Metoda se provádí se zařazením neutrálu převodovky několikrát
    opakovaným protočením spouštěče a odečtením napětí baterie.
  2. Metoda se provádí při zařazeném třetím nebo čtvrtém stupni,
    utažené ruční brzdě a na doraz sešlápnuté nožní. Přitom jsou
    hnací kola vozidla zajištěna podkládacími klíny.

   Za těchto podmínek se spouštěč zapne asi na 3
sekundy a změří se napětí baterie.

   Tato metoda není použitelná u vozidel s
automatickou převodovkou.

   Stav nabití a výkonnost baterie jsou
vyhovující, jestliže napětí neklesne pod následující minimální
hodnoty:

   Zkušební metoda 1: u šestivoltové baterie
4.5 V

   u dvanáctivoltové 9.0 V

   Zkušební metoda 2: u šestivoltové baterie
3.5 V

   u dvanáctivoltové 7.0 V

   Výhodou uvedených způsobů zjišťování stavu
nabití a výkonnosti baterie změřením napětí je jejich
jednoduchost, zejména to, že k provedení postačí stejnosměrný
voltmetr. Pokud je potřeba zjistit, zda během delšího používání
baterie nedošlo ke snížení její kapacity, provádí se zkouška tak,
že nabitá baterie s hustotou kyseliny 1.28 a teplotou kolem 27
stupňů C se zatíží spotřebičem s odběrem odpovídajícím 5 %
jmenovité kapacity. Během zkoušky se měří doba, za kterou napětí
12 V baterie klesne na 10.5 V. Součin této doby a vybíjecího
proudu udává skutečnou kapacity v Ah. Jestliže naměřená kapacita
nepřekročí 40 % jmenovité, je baterie opotřebovaná.

   Je-li stav baterie vyhovující, je možno začít
s diagnostikou vlastní zapalovací soustavy. Postup bude záviset
jednak na typu a provedení
soustavy a také na přístrojovém
vybavení, které má pracovník k dispozici.

   Proto bude v dalším popsáno, jak postupovat
při vybavení základní sestavou přístrojů, dále s použitím
osciloskopu, s využitím jednodušších i složitých motortesterů, s
použitím analyzátorů výfukových plynů a na závěr jak využít
vlastní diagnostiky u soustav, které jsou jí vybaveny.

Základní sestava měřících přístrojů

pro diagnostiku zapalování by měla obsáhnout multimetr,
stroboskopickou pistoli a přístroj pro měření a vytváření
podtlaku. Při vhodném výběru umožní změřit základní parametry
soustavy a najít příčiny podstatného počtu případných závad.
Avšak vzhledem k omezeným možnostem těchto přístrojů bývá
pracnost zjištění mnoha příčin a vyhledání místa a původce závady
značná. Bude třeba přistupovat i ke zkusmé záměně podezřelých
dílů za vědomě dobré a provádět opakovaná srovnávací měření. Také
pro vyhodnocení provedených zkoušek a utvoření správných závěrů
je potřebná podstatně větší zkušenost, než je tomu při použití
„chytřejších“ přístrojů (osciloskop, motortester apod.).

   Multimetry pro automobilovou diagnostiku jsou
tomuto určení většinou přizpůsobeny, takže umožňují měřit
stejnosměrná i střídavá napětí a proudy s rozsahy vhodnými k
těmto podmínkám. Kromě dalších elektrických veličin, hlavně
ohmického odporu, někdy i kapacity kondenzátoru, umožňují měřit
otáčky motoru, úhel sepnutí, teplotu, kmitočet jisker zážehu,
délky impulsu a tlak podle toho, jaké mají vybavení.

   Přepínání rozsahu je u levnějších ruční, u
dokonalejších se přepínají rozsahy automaticky, ručně se přepíná
pouze funkce přístroje. Indikace je převážně číslicová,
dokonalejší přístroje mají i dílkovou stupnici s vodorovným
pruhem, jehož délka se mění podle změn měřené veličiny. Také
umožňují zobrazení špičkové, minimální a maximální hodnoty,
případně i jejich uložení do vnitřní paměti multimetru. Někdy
jsou vybaveny i rozhraním pro komunikaci s počítačem.

    K multimetrům jsou jako příslušenství dodávány
proudové kleště umožňující měření proudů ve vodiči, který kleště
obklopují, také vn sondy a jiné.

   I stroboskopické pistole mají často charakter
malého motortesteru a mimo měření předstihu umožňují měření
otáček motoru , úhlu sepnutí , stejnosměrného a pulzujícího
napětí do 60 V s ručkovou, nebo častěji číslicovou indikací
měření na displeji. Je vhodné, aby byl stroboskop přizpůsoben k
synchronizaci jak od vn kabelu k 1. válci, tak ze snímače horní
úvrati tohoto válce.

Diagnostika bateriového cívkového zapalování

s použitím
základní sestavy se příliš neliší od dříve používaných způsobů.
Avšak moderní diagnostické přístroje svými vlastnostmi umožňují
dosáhnout vysoké efektivnosti prací a výrazně zkrátit dobu opravy
a seřízení zapalování.


.

   Z blokového
schématu jsou zřejmé součásti a
uspořádání bateriového cívkového zapalování. V případě, že motor
vozidla nejde nastartovat a provedené zkoušky prokázaly
vyhovující stav baterie, je třeba ověřit, zda nedochází k úbytkům
napětí v primárním proudovém obvodu. Ty mohou být způsobeny
špatnými kabelovými svorkami, zoxidovanými kontakty, zkratem na
kostru karosérie, závadami izolace, zlomením kabelu apod.

   Ke zjištění úbytků napětí se celý primární
obvod postupně proměří stejnosměrným voltmetrem (multimetr). Aby
se vyloučil vliv kontaktů přerušovače a zabránilo se spuštění
motoru, spojí se svorka 1. zapalovací cívky nebo s ní spojený
vývod rozdělovače krátkým vodičem s kostrou karosérie.

   V dalším se provede
následující:


.

  1. Voltmetr se připojí mezi kladnou svorku baterie a
    odpovídající přípoj na spínači spouštěče. Spouštěč se krátce
    zapne a odečte se úbytek napětí.
  2. Voltmetr se připojí
    mezi zápornou svorku baterie a těleso spouštěče (kostru).
    Spouštěč se opět krátce zapne a odečte se úbytek napětí.
  3. Voltmetr se připojí na kladnou svorku baterie a na svorku 15
    zapalovací cívky. Jestliže má ale cívka předřadný odpor, připojit
    voltmetr bezprostředně před něj. Zapnout spínač zapalování a
    odečíst úbytek napětí.

   Mezi kladnou svorkou baterie a vývodem na
spínači spouštěče je při zapnutém spouštěči přípustný úbytek
napětí u 6 V soupravy 0.25 V a u 12 V soupravy 0.6 V. Mezi
zápornou svorkou baterie a tělesem spouštěče nesmí překročit
úbytek při zapnutí spouštěče 0.1 až 0.2 V.

   Mezi baterií a zapalovací cívkou je přípustný
úbytek napětí při zapnutí spínače zapalování 0.4 V u 6 V soupravy
a 0.8 V u 12 V soupravy. Jestliže bude úbytek větší, připojí se
voltmetr jedním přívodem ke kladné svorce baterie a druhým
postupně přes spouštěč, spínací skříňku až k zapalovací cívce.
Tím se proměří celý primární obvod a zjistí příčina nadměrného
úbytku napětí.

Poznámka: Označení svorek zapalovací cívky číslicemi
1 a 15 je obvyklé u vozidel německé výroby a u některých dalších
zemí, včetně bývalého Československa. Vychází z normy DIN 72 552,
podle které je svorka 1 nízkonapěťová část rozdělovače a 15
spínaný plus za baterií (výstup spínače zapalování). U jiných
výrobců může být označení odlišné.

   Po kontrole úbytků napětí v kabeláži od
baterie k primárnímu vinutí odpojit spojku ze svorky 1 zapalovací
cívky (nebo rozdělovače) na kostru vozidla a mezi tuto svorku a
kostru připojit žárovkovou zkoušečku na napětí
vozidlové sítě, případně stejnosměrný voltmetr. Potom zapnout
spouštěč z zkontrolovat, zda žárovka bliká, trvale svítí, nebo
nesvítí vůbec. Vn kabel ze zapalovací cívky k rozdělovači může
být vyjmut.


.

Žárovka:
Bliká
je předpoklad, že primární obvod
zapalovací cívky, včetně přerušovače, rozdělovače a kondenzátoru
zapalování, jsou schopny funkce.
Svítí
může být proražen kondenzátor zapalování, nebo nepracuje
přerušovač v rozdělovači.
Nesvítí
je buď přerušeno primární vinutí zapalovací cívky, nebo
zkratovány kontakty přerušovače v rozdělovači. Pokud je žárovka
připojena ke svorce rozdělovače, může být přerušen vodič mezi
svorkou zapalovací cívky a rozdělovačem. Jestliže je v zapalování
použito předřadného odporu, může být závada v tomto dílu, nebo v
jeho zkratovacím obvodu.

   Je-li použito místo žárovkové zkoušečky
voltmetru, měl by se jeho údaj měnit od prakticky nulové hodnoty
při sepnutém přerušovači, po napětí baterie při rozepnutém.

   oltmetr, který umožňuje indikaci minimální a
maximální hodnoty na displeji, zobrazí oba údaje. Podle výsledku
této kontroly se přistoupí k ověření stavu ostatních dílů
primárního obvodu zapalování.

   Předřadný odpor zapalovací cívky a jeho
zkratovací obvod, tj. spínací kontakt ve spouštěči se nejsnáze
ověří změřením napětí na svorce 15 zapalovací cívky, tj. za
předřadným odporem a to při zapnutí spouštěče. Měření se provede
i při odpojeném přívodu 15a ze spouštěče k předřadnému odporu,
tj. ke svorce zapalovací cívky, ke které je odpor připojen. V
tomto případě musí být naměřená hodnota menší o úbytek napětí na
odporu, zatímco s připojeným přívodem je to napětí baterie,
nepatrně snížené o úbytek napětí na kabeláži mezi baterií,
spínačem spouštěče a svorkou 15 cívky.Při měření spojit svorku 1
zapalovací cívky s kostrou karosérie.

   Primární vinutí zapalovací cívky se
kontroluje změřením jeho odporu ohmetrem připojeným ke svorkám 15
cívky. Během měření nesmí být k cívce přivedeno napětí baterie,
tj. spínač zapalování je vypnut. Naměřená hodnota je závislá na
typu zapalovací cívky a měla by být v souladu s údajem výrobce.
Pokud tento není k dispozici, lze vycházet z praxe, tj. hodnota
by měla být v rozmezí od 0.5 do 6 Ohm.

   Ohmetrem lze změřit za obdobných podmínek i
hodnotu odporu sekundárního vinutí zapalovací cívky a to mezi
svorkou 1 (připojení rozdělovače) a 4, tj. vn koncovkou. Hodnota
jeho odporu by měla ležet v rozmezí 4 až 20 kOhm. I zde platí
především údaj výrobce. Uváděné hodnoty se zpravidla vztahují k
teplotě zapalovací cívky rovné +20°C, pro každý stupeň nad
tuto hodnotu se může hodnota odporu zvýšit asi o 0.5 %.

   Tato měření jsou pouze informativní a nemohou
sloužit pro hodnocení zapalovací cívky, protože výrobní tolerance
jsou u mnoha typů dosti velké.

   Kontakty přerušovače a jejich nastavení
mají velký vliv na vytvoření vysokého napětí. Stav kontaktů se
ověřuje jednak prohlídkou a poté zjištěním přechodového odporu
při jejich sepnutí.

   Prohlídka se má zaměřit především na opálení
kontaktů. Menší opálení je bezvýznamné, při větším opálení je
vhodné kontakty nahradit novými. Dříve běžné odstranění opálení
kontaktů pilníkem na kontakty se dnes nepoužívá.

   Při bezvadném stavu jsou plochy kontaktů
ledově modré. Silné zbarvení kontaktů do hněda svědčí o jejich
nízkém tlaku, zřetelně zmodralé kontakty ukazují na závadu
zapalovací cívky nebo kondenzátoru zapalování.

   Plochy kontaktů musí být vzájemně postaveny
tak, aby vznikla co největší styčná plocha. Plochy musí být
prosty tuku, oleje a jakýchkoliv cizích částic. Po vizuální
prohlídce kontaktů přerušovače se ověří jejich přechodový
odpor
. Měří se prostřednictvím úbytku napětí na kontaktech
vzniklého jejich opáleními, nečistotami, mastnotami a
zaolejováním, ale i jejich zešikmením, dále špatným vnitřním
propojením mezi přerušovačem a kostrou, jakož i vyběhaným
ložiskem a opotřebovanou rozdělovačovou vačkou. Přitom se odhalí,
co nemůže být zjištěno vizuální prohlídkou.

   Při zkoušce se připojí stejnosměrný voltmetr
mezi svorku 1 rozdělovače a kostru vozidla. Při sepnutých
kontaktech přerušovače se zapne spínač zapalování (spínací
skříňka bez zapnutí spouštěče). Není-li úbytek napětí větší než
0.15 V, je stav kontaktů vyhovující. Je-li vyšší, je třeba
kontakty očistit a pokud nadále nebude stav vyhovující, kontakty
vyměnit. Nebude-li ani potom dosaženo úbytku napětí pod 0.15 V,
musí být vyměněn celý rozdělovač.

   Seřízení kontaktů přerušovače ovlivňuje
výkon motoru, spotřebu i emise, protože na něm závisí parametry
zapalování. Spočívá v nastavení mezery mezi rozpojenými kontakty,
která ovlivňuje úhel sepnutí primárního proudu zapalovací cívky.
Čím bude tato mezera větší, tím bude úhel sepnutí menší (tj.
proud poteče kratší dobu) a naopak.

   Měření úhlu sepnutí se provádí zpravidla
multimetrem, přepnutým na příslušnou funkci. Umožní měření v
úhlových stupních nebo v %. Některé testery jsou vybaveny i
přepínáním na dílčí rozsahy podle počtu válců motoru (obvykle 4,
5, 6 a 8). Měřící přístroj se podle provedení připojí buď mezi
svorku 1 rozdělovače (+) a kostru karosérie, nebo mezi svorky 1
(-) a 15 (+) zapalovací cívky. Měření se provádí při 1000 až 1200
otáčkách motoru za minutu. Hodnoty úhlu sepnutí by měly být
následující:

   V každém případě je třeba vycházet z údajů
stanovených výrobcem vozidla (jsou-li k dispozici).

   Leží-li naměřené hodnoty mimo toleranční
rozsah, musí být provedeno seřízení odpovídající změnou mezery
mezi kontakty. Přitom je třeba dbát, aby minimální vzdálenost
mezi plochami kontaktů byla:

   Není-li v uvedeném rozsahu přesné nastavení
úhlu možné, musí být zpravidla vyměněn celý rozdělovač.

   Pokud výchylka (údaj) měřícího přístroje při
měření příliš kolísá, nebo se skokově mění, je to zpravidla
známkou silného opálení kontaktů.

Zkouška kondenzátoru zapalování

   Funkční schopnost kondenzátoru zapalování se
posuzuje podle dokonalosti jeho izolace, správné hodnoty jeho
kapacity a velikosti jeho sériového odporu.

   Zkouška izolace se nejsnáze provádí
ohmetrem (multimetrem). Kondenzátor může být demontován z
rozdělovače, ale i na rozdělovači namontován. V druhém případě
ale musí být odpojen od svorky 1 rozdělovače vodič k zapalovací
cívky a mezi kontakty přerušovače vložen tenký proužek izolačního
papíru.

   Ohmetr připojený ke kondenzátoru musí ukazovat
hodnotu odporu nejméně 200 kOhm. Při nižších hodnotách odporu
kondenzátor vyměnit.

   U multimetrů, které jsou vybaveny vodorovnou
analogovou stupnicí s pruhem, jehož délka se mění podle hodnoty
měřené veličiny, je možno stav izolace posoudit podle této
stupnice. Po připojení ohmetru ke kondenzátoru bude pruh v okolí
nuly a jak se kondenzátor nabíjí napětím z multimetru, bude se
pruh prodlužovat, tj. velikost odporu poroste k velmi vysoké
hodnotě. Po jejím dosažení odpojit multimetr a zkratováním
kondenzátoru tento vybít. Poté změnit polaritu přívodů multimetru
a zkoušku opakovat. Průběh změny odporu by měl být obdobný.

   Je vhodné provést obdobnou zkoušku jak se
studeným kondenzátorem, tak s ohřátým na teplotu kolem
+60°C.

   Měření kapacity může být prováděno jen
testerem, který to umožňuje. Kondenzátor může být opět buď
demontován z rozdělovače, nebo na něm namontován za výše
uvedených opatření.

   Kondenzátor má vyhovující kapacitu, jestliže
bude naměřená hodnota v rozmezí mezi 0.23 až 0.32 uF.

   Měření sériového odporu umožní posoudit
vliv kondenzátoru na stupeň opalování kontaktů přerušovače a na
rušení, které na přerušovači vzniká. I když bude odpor izolace
vyhovující, nemusí být hodnota sériového odporu přijatelná. Na
rozdíl od izolačního odporu je sériový odpor velmi malý. Pro jeho
měření je třeba střídavý proud s dosti vysokým kmitočtem, který
kondenzátor, na rozdíl od stejnosměrného, propouští.

   Ke zkoušce je třeba speciální tester, vyráběný
např. fou Bosch, nebo RLC můstek, který může měřit sériové
odpory menší než 1 kOhm. Tester se připojí jako při předchozích
měřeních. Bude-li naměřená hodnota nižší než 0.5 kOhm, je
kondenzátor vyhovující. Je-li vyšší, je třeba kondenzátor
vyměnit.


Literatura

   Volně zpracováno z použitím popisů v knihách
„Kfz – Diagnose“ a „Kfz – Motortest“ vydavatelství Vogel.

Ohodnoťte článek


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: