• Zapalovací soustavy a jejich zvláštnosti při diagnóze
• Zkouška baterie
• Základní sestava měřících přístrojů
• Diagnostika bateriového cívkového zapalování
• Zkouška kondenzátoru zapalování

1. Měření hustoty kyseliny akumulátoru hustoměrem.
2. Blokové schéma bateriového cívkového zapalování.
3. Postupné proměřování primárního obvodu zapalování voltmetrem pro zjištěná nepřípustných úbytků napětí.
4. Připojení žárovkové zkoušečky k bateriovému cívkovému zapalování pro ověření funkce primárního obvodu.

Zapalovací soustavy a jejich zvláštnosti při diagnóze

   Podle druhu spouštění zážehu, řízení předstihu, nastavení úhlu sepnutí, jakož i rozdělení a přenosu vysokého napětí se řídí provedení zapalovací soustavy použité u automobilového zážehového motoru. Přehled používaných zapalovacích soustav je uveden v tabulce 1 spolu se způsoby realizace uvedených funkcí.

 

typ zapalování	spouštění zážehu	regulace předstihu	nastavení úhlu sepnutí	elektronická jednotka	rozdělení vn
bateriové s cívkou	mechanický přerušovač	odstředivý regulátor otáček motoru, podtlakový regulátor zatížení, někdy i teplotní retardér	mezera mezi kontakty přerušovače 1)	není použita	rotační rozdělovače vn (společně s regulátorem předstihu)
tranzistorové nebo tyristorové				pouze elektronický spínač
tranzistorové s induktivním snímačem otáček	"bezkontaktní přerušovač" snímač otáček a polohy vačkové nebo klikové hřídele v rozdělovači		řízeno elektronicky podle otáček motoru	spínač s regulátorem úhlu sepnutí, případně omezovač primárního proudu cívky
tranzistorové s Hallovým snímačem otáček			a, elektronicky spolu s výřezy v cloně snímače, podle otáček a napětí baterie b, doplněno omezováním primárního proudu cívky 1)
tyristorové s induktivním snímačem otáček				spínač s obvody více jisker nebo prodloužení jiskry
elektronické s rotačním rozdělovačem vn	okamžik zážehu stanoven elektronicky pro polohu klikové hřídele podle signálů snímačů různých parametrů motoru, zážeh při natočení klikové hřídele do stanoveného úhlu	používá se a, čítání impulsů se snímače otáček b, vyhledání úhlu zážehu v paměti soustavy podle signálů ze snímačů c, výpočet předstihu mikroprocesorem podle signálů ze snímačů, obvykle s retardací předstihu při klepání motoru	elektronicky podle otáček klikové hřídele (snímač) a napětí baterie rovněž s omezovačem primárního proudu cívky	tvarovač předstihové charakteristiky, výkonový spínač, regulátor úhlu sepnutí a omezovač proudu	rozdělovač pouze pro rozdělení vn
bezrozdělovačová soustava s dvoujiskrovými cívkami s vn kabelem 3)					dvoujiskrové cívky (jiskra ve dvou válcích současně) 2)
bezrozdělovačová soustava s přímým zážehem (bez vn kabelu - cívková)				stanovení, která cívka má zažehnout (snímač polohy vačkové hřídele), jinak totéž jako předchozí	jednojiskrové cívky, jiskra ve válci s kompresním zdvihem 2) 4)
bezrozdělovačová souprava s přímým zážehem (kapacitní vícejiskrová bez vn kabelu			mění se počet jisker podle provozních podmínek motoru		cívka pro každý válec zvlášť, v kompresním zdvihu více jisker

Poznámky:

1. U kapacitních soustav se úhel sepnutí neuplatňuje.
2. U dřívějších motorů s menším počtem válců (2 až 3) se používalo spouštění mechanickým přerušovačem.
3. Používá se kombinace jednojiskrových a dvoujiskrových cívek s vn kabely.
4. Někdy s dvoujiskrovými cívkami, jeden vývod pro přímý zážeh, druhý přes vn kabel.

   Zapalovací soustavy jsou z hlediska testování nejobsáhlejší skupinou. Mají velký význam pro spotřebu paliva, výkon motoru a složení emisí výfukových plynů. Počínaje vozidlovou baterií a konče u zapalovacích svíček, obsahuje zapalovací soustava primární a sekundární okruh, tj. nízkonapěťovou a vysokonapěťovou část.

   Protože je součástí elektrického příslušenství vozidla, je žádoucí začít ověřování stavu soustavy zkouškou vozidlové baterie.

Zkouška baterie

   Měřítkem stavu a výkonnosti baterie jsou hustota kyseliny a napětí.

   Hustota kyseliny vyjadřuje stav nabití baterie. Měří se hustoměrem, což je přístroj se stupnicí hustoty, vyznačenou na plováku a odečítanou na úrovni ponoru. Při měření se do přístroje nasaje z článku baterie něco kyseliny a odečte se její hustota. Zjištěné hodnoty se porovnávají s následujícími údaji:

   Hustota kyseliny musí být ve všech článcích stejná; v jiném případě je vhodné baterii vyměnit. Pokud je hustota kyseliny pod 1.20, musí být baterie nabita.

   Pokud je hustota kyseliny vyšší než 1.285 (v praxi jsou časté hodnoty až 1.30), je třeba část kyseliny odebrat a hustotu snížit na 1.285 doplněním destilovanou vodou. Příliš velká hustota (koncentrace) ubírá desky a zkracuje životnost baterie.

   U starších (dlouho používaných) baterií nedává hustota kyseliny jednoznačnou výpověď o výkonnosti baterie.

   Moderní bezúdržbové baterie nepotřebují kontrolu hustoty kyseliny. Kromě toho ani není prakticky možná, protože v článcích není z venku přístupný otvor pro odebrání kyseliny.

   Měření napětí může poskytnout jak informaci o stavu nabití baterie, tak i o stupni její výkonnosti.

   Napětí se měří voltmetrem, který je pro automobilová použití nejčastěji jednou z funkcí měřícího přístroje označovaného jako multimetr, protože mimo měření napětí umožní měření dalších veličin, jak elektrických (odpor, proud, kmitočet), tak neelektrických (úhel sepnutí, otáčky motoru, teplota, tlak a jiné, podle jeho doplňků).

   Pro elektronické soustavy jsou vhodné převážně měřící přístroje s vnitřním odporem nejméně 10 kOhm/Vst. Kromě vnitřního odporu je důležitým parametrem i rozlišení naměřených hodnot, případně třída přesnosti, která určuje s jakou chybou se měřená veličina stanoví.

   Pro měření na vozidlové baterii a na obvodech, které tato napájí, se přístroj přepne na stejnosměrný voltmetr, pokud nemá automatické nastavování měřícího rozsahu, pak i na vhodný rozsah, obvykle 0 až 20 V.

   Mínusová svorka přístroje se připojí zkušebním vodičem (obvykle černým) ke kostře vozidla, nebo přímo k mínusové svorce baterie. Kladná svorka se pak připojuje zkušebním vodičem (obvykle červeným) k měřenému místu.

   Stav nabití baterie se stanoví změřením napětí naprázdno, bez zatížení. Naměřené hodnoty se porovnávají s dále uvedenými údaji:

   U moderních baterií nelze většinou napětí mezi póly jednotlivých článků měřit, protože jak póly tak propojovací můstky jsou zakryty.

   Pokud jsou ale tato napětí měřitelná a jsou mezi nimi rozdíly, nebo některá z nich jsou nízká, platí totéž jako při měření hustoty kyseliny (tj. baterii vyměnit).

   Napětí naprázdno odráží jen okamžitý stav baterie a měření jejího napětí při zatížení může dát zcela jiný obraz, takže skutečné výkonové možnosti baterie mohou být podle takového měření posuzovány jen u poměrně nových baterií.

   Přesnější obraz o stavu baterie poskytuje měření napětí při zatížení, zejména je-li zatížena spouštěčem, který je největším spotřebičem v síti vozidla.

   Aby během zkoušky motor nenaskočil, je třeba buď vypnout vn kabel ze zapalovací cívky, nebo palec rozdělovače, případně spojit svorku 1 zapalovací cívky s kostrou vozidla. U bezrozdělovačových soustav je možno odpojit přívod snímače otáček motoru. Měření napětí se provádí jen mezi svorkami plus a mínus baterie.

   Jsou možné dvě zkušební metody:

1. Metoda se provádí se zařazením neutrálu převodovky několikrát opakovaným protočením spouštěče a odečtením napětí baterie.
2. Metoda se provádí při zařazeném třetím nebo čtvrtém stupni, utažené ruční brzdě a na doraz sešlápnuté nožní. Přitom jsou hnací kola vozidla zajištěna podkládacími klíny.

   Za těchto podmínek se spouštěč zapne asi na 3 sekundy a změří se napětí baterie.

   Tato metoda není použitelná u vozidel s automatickou převodovkou.

   Stav nabití a výkonnost baterie jsou vyhovující, jestliže napětí neklesne pod následující minimální hodnoty:

   Zkušební metoda 1: u šestivoltové baterie 4.5 V

   u dvanáctivoltové 9.0 V

   Zkušební metoda 2: u šestivoltové baterie 3.5 V

   u dvanáctivoltové 7.0 V

   Výhodou uvedených způsobů zjišťování stavu nabití a výkonnosti baterie změřením napětí je jejich jednoduchost, zejména to, že k provedení postačí stejnosměrný voltmetr. Pokud je potřeba zjistit, zda během delšího používání baterie nedošlo ke snížení její kapacity, provádí se zkouška tak, že nabitá baterie s hustotou kyseliny 1.28 a teplotou kolem 27 stupňů C se zatíží spotřebičem s odběrem odpovídajícím 5 % jmenovité kapacity. Během zkoušky se měří doba, za kterou napětí 12 V baterie klesne na 10.5 V. Součin této doby a vybíjecího proudu udává skutečnou kapacity v Ah. Jestliže naměřená kapacita nepřekročí 40 % jmenovité, je baterie opotřebovaná.

   Je-li stav baterie vyhovující, je možno začít s diagnostikou vlastní zapalovací soustavy. Postup bude záviset jednak na typu a provedení soustavy a také na přístrojovém vybavení, které má pracovník k dispozici.

   Proto bude v dalším popsáno, jak postupovat při vybavení základní sestavou přístrojů, dále s použitím osciloskopu, s využitím jednodušších i složitých motortesterů, s použitím analyzátorů výfukových plynů a na závěr jak využít vlastní diagnostiky u soustav, které jsou jí vybaveny.

Základní sestava měřících přístrojů

pro diagnostiku zapalování by měla obsáhnout multimetr, stroboskopickou pistoli a přístroj pro měření a vytváření podtlaku. Při vhodném výběru umožní změřit základní parametry soustavy a najít příčiny podstatného počtu případných závad. Avšak vzhledem k omezeným možnostem těchto přístrojů bývá pracnost zjištění mnoha příčin a vyhledání místa a původce závady značná. Bude třeba přistupovat i ke zkusmé záměně podezřelých dílů za vědomě dobré a provádět opakovaná srovnávací měření. Také pro vyhodnocení provedených zkoušek a utvoření správných závěrů je potřebná podstatně větší zkušenost, než je tomu při použití "chytřejších" přístrojů (osciloskop, motortester apod.).

   Multimetry pro automobilovou diagnostiku jsou tomuto určení většinou přizpůsobeny, takže umožňují měřit stejnosměrná i střídavá napětí a proudy s rozsahy vhodnými k těmto podmínkám. Kromě dalších elektrických veličin, hlavně ohmického odporu, někdy i kapacity kondenzátoru, umožňují měřit otáčky motoru, úhel sepnutí, teplotu, kmitočet jisker zážehu, délky impulsu a tlak podle toho, jaké mají vybavení.

   Přepínání rozsahu je u levnějších ruční, u dokonalejších se přepínají rozsahy automaticky, ručně se přepíná pouze funkce přístroje. Indikace je převážně číslicová, dokonalejší přístroje mají i dílkovou stupnici s vodorovným pruhem, jehož délka se mění podle změn měřené veličiny. Také umožňují zobrazení špičkové, minimální a maximální hodnoty, případně i jejich uložení do vnitřní paměti multimetru. Někdy jsou vybaveny i rozhraním pro komunikaci s počítačem.

    K multimetrům jsou jako příslušenství dodávány proudové kleště umožňující měření proudů ve vodiči, který kleště obklopují, také vn sondy a jiné.

   I stroboskopické pistole mají často charakter malého motortesteru a mimo měření předstihu umožňují měření otáček motoru , úhlu sepnutí , stejnosměrného a pulzujícího napětí do 60 V s ručkovou, nebo častěji číslicovou indikací měření na displeji. Je vhodné, aby byl stroboskop přizpůsoben k synchronizaci jak od vn kabelu k 1. válci, tak ze snímače horní úvrati tohoto válce.

Diagnostika bateriového cívkového zapalování

s použitím základní sestavy se příliš neliší od dříve používaných způsobů. Avšak moderní diagnostické přístroje svými vlastnostmi umožňují dosáhnout vysoké efektivnosti prací a výrazně zkrátit dobu opravy a seřízení zapalování.

   Z blokového schématu jsou zřejmé součásti a uspořádání bateriového cívkového zapalování. V případě, že motor vozidla nejde nastartovat a provedené zkoušky prokázaly vyhovující stav baterie, je třeba ověřit, zda nedochází k úbytkům napětí v primárním proudovém obvodu. Ty mohou být způsobeny špatnými kabelovými svorkami, zoxidovanými kontakty, zkratem na kostru karosérie, závadami izolace, zlomením kabelu apod.

   Ke zjištění úbytků napětí se celý primární obvod postupně proměří stejnosměrným voltmetrem (multimetr). Aby se vyloučil vliv kontaktů přerušovače a zabránilo se spuštění motoru, spojí se svorka 1. zapalovací cívky nebo s ní spojený vývod rozdělovače krátkým vodičem s kostrou karosérie.

   V dalším se provede následující:

1. Voltmetr se připojí mezi kladnou svorku baterie a odpovídající přípoj na spínači spouštěče. Spouštěč se krátce zapne a odečte se úbytek napětí.
2. Voltmetr se připojí mezi zápornou svorku baterie a těleso spouštěče (kostru). Spouštěč se opět krátce zapne a odečte se úbytek napětí.
3. Voltmetr se připojí na kladnou svorku baterie a na svorku 15 zapalovací cívky. Jestliže má ale cívka předřadný odpor, připojit voltmetr bezprostředně před něj. Zapnout spínač zapalování a odečíst úbytek napětí.

   Mezi kladnou svorkou baterie a vývodem na spínači spouštěče je při zapnutém spouštěči přípustný úbytek napětí u 6 V soupravy 0.25 V a u 12 V soupravy 0.6 V. Mezi zápornou svorkou baterie a tělesem spouštěče nesmí překročit úbytek při zapnutí spouštěče 0.1 až 0.2 V.

   Mezi baterií a zapalovací cívkou je přípustný úbytek napětí při zapnutí spínače zapalování 0.4 V u 6 V soupravy a 0.8 V u 12 V soupravy. Jestliže bude úbytek větší, připojí se voltmetr jedním přívodem ke kladné svorce baterie a druhým postupně přes spouštěč, spínací skříňku až k zapalovací cívce. Tím se proměří celý primární obvod a zjistí příčina nadměrného úbytku napětí.

Poznámka: Označení svorek zapalovací cívky číslicemi 1 a 15 je obvyklé u vozidel německé výroby a u některých dalších zemí, včetně bývalého Československa. Vychází z normy DIN 72 552, podle které je svorka 1 nízkonapěťová část rozdělovače a 15 spínaný plus za baterií (výstup spínače zapalování). U jiných výrobců může být označení odlišné.

   Po kontrole úbytků napětí v kabeláži od baterie k primárnímu vinutí odpojit spojku ze svorky 1 zapalovací cívky (nebo rozdělovače) na kostru vozidla a mezi tuto svorku a kostru připojit žárovkovou zkoušečku na napětí vozidlové sítě, případně stejnosměrný voltmetr. Potom zapnout spouštěč z zkontrolovat, zda žárovka bliká, trvale svítí, nebo nesvítí vůbec. Vn kabel ze zapalovací cívky k rozdělovači může být vyjmut.

Žárovka:

Bliká

je předpoklad, že primární obvod zapalovací cívky, včetně přerušovače, rozdělovače a kondenzátoru zapalování, jsou schopny funkce.

Svítí

může být proražen kondenzátor zapalování, nebo nepracuje přerušovač v rozdělovači.

Nesvítí

je buď přerušeno primární vinutí zapalovací cívky, nebo zkratovány kontakty přerušovače v rozdělovači. Pokud je žárovka připojena ke svorce rozdělovače, může být přerušen vodič mezi svorkou zapalovací cívky a rozdělovačem. Jestliže je v zapalování použito předřadného odporu, může být závada v tomto dílu, nebo v jeho zkratovacím obvodu.

   Je-li použito místo žárovkové zkoušečky voltmetru, měl by se jeho údaj měnit od prakticky nulové hodnoty při sepnutém přerušovači, po napětí baterie při rozepnutém.

   oltmetr, který umožňuje indikaci minimální a maximální hodnoty na displeji, zobrazí oba údaje. Podle výsledku této kontroly se přistoupí k ověření stavu ostatních dílů primárního obvodu zapalování.

   Předřadný odpor zapalovací cívky a jeho zkratovací obvod, tj. spínací kontakt ve spouštěči se nejsnáze ověří změřením napětí na svorce 15 zapalovací cívky, tj. za předřadným odporem a to při zapnutí spouštěče. Měření se provede i při odpojeném přívodu 15a ze spouštěče k předřadnému odporu, tj. ke svorce zapalovací cívky, ke které je odpor připojen. V tomto případě musí být naměřená hodnota menší o úbytek napětí na odporu, zatímco s připojeným přívodem je to napětí baterie, nepatrně snížené o úbytek napětí na kabeláži mezi baterií, spínačem spouštěče a svorkou 15 cívky.Při měření spojit svorku 1 zapalovací cívky s kostrou karosérie.

   Primární vinutí zapalovací cívky se kontroluje změřením jeho odporu ohmetrem připojeným ke svorkám 15 cívky. Během měření nesmí být k cívce přivedeno napětí baterie, tj. spínač zapalování je vypnut. Naměřená hodnota je závislá na typu zapalovací cívky a měla by být v souladu s údajem výrobce. Pokud tento není k dispozici, lze vycházet z praxe, tj. hodnota by měla být v rozmezí od 0.5 do 6 Ohm.

   Ohmetrem lze změřit za obdobných podmínek i hodnotu odporu sekundárního vinutí zapalovací cívky a to mezi svorkou 1 (připojení rozdělovače) a 4, tj. vn koncovkou. Hodnota jeho odporu by měla ležet v rozmezí 4 až 20 kOhm. I zde platí především údaj výrobce. Uváděné hodnoty se zpravidla vztahují k teplotě zapalovací cívky rovné +20°C, pro každý stupeň nad tuto hodnotu se může hodnota odporu zvýšit asi o 0.5 %.

   Tato měření jsou pouze informativní a nemohou sloužit pro hodnocení zapalovací cívky, protože výrobní tolerance jsou u mnoha typů dosti velké.

   Kontakty přerušovače a jejich nastavení mají velký vliv na vytvoření vysokého napětí. Stav kontaktů se ověřuje jednak prohlídkou a poté zjištěním přechodového odporu při jejich sepnutí.

   Prohlídka se má zaměřit především na opálení kontaktů. Menší opálení je bezvýznamné, při větším opálení je vhodné kontakty nahradit novými. Dříve běžné odstranění opálení kontaktů pilníkem na kontakty se dnes nepoužívá.

   Při bezvadném stavu jsou plochy kontaktů ledově modré. Silné zbarvení kontaktů do hněda svědčí o jejich nízkém tlaku, zřetelně zmodralé kontakty ukazují na závadu zapalovací cívky nebo kondenzátoru zapalování.

   Plochy kontaktů musí být vzájemně postaveny tak, aby vznikla co největší styčná plocha. Plochy musí být prosty tuku, oleje a jakýchkoliv cizích částic. Po vizuální prohlídce kontaktů přerušovače se ověří jejich přechodový odpor. Měří se prostřednictvím úbytku napětí na kontaktech vzniklého jejich opáleními, nečistotami, mastnotami a zaolejováním, ale i jejich zešikmením, dále špatným vnitřním propojením mezi přerušovačem a kostrou, jakož i vyběhaným ložiskem a opotřebovanou rozdělovačovou vačkou. Přitom se odhalí, co nemůže být zjištěno vizuální prohlídkou.

   Při zkoušce se připojí stejnosměrný voltmetr mezi svorku 1 rozdělovače a kostru vozidla. Při sepnutých kontaktech přerušovače se zapne spínač zapalování (spínací skříňka bez zapnutí spouštěče). Není-li úbytek napětí větší než 0.15 V, je stav kontaktů vyhovující. Je-li vyšší, je třeba kontakty očistit a pokud nadále nebude stav vyhovující, kontakty vyměnit. Nebude-li ani potom dosaženo úbytku napětí pod 0.15 V, musí být vyměněn celý rozdělovač.

   Seřízení kontaktů přerušovače ovlivňuje výkon motoru, spotřebu i emise, protože na něm závisí parametry zapalování. Spočívá v nastavení mezery mezi rozpojenými kontakty, která ovlivňuje úhel sepnutí primárního proudu zapalovací cívky. Čím bude tato mezera větší, tím bude úhel sepnutí menší (tj. proud poteče kratší dobu) a naopak.

   Měření úhlu sepnutí se provádí zpravidla multimetrem, přepnutým na příslušnou funkci. Umožní měření v úhlových stupních nebo v %. Některé testery jsou vybaveny i přepínáním na dílčí rozsahy podle počtu válců motoru (obvykle 4, 5, 6 a 8). Měřící přístroj se podle provedení připojí buď mezi svorku 1 rozdělovače (+) a kostru karosérie, nebo mezi svorky 1 (-) a 15 (+) zapalovací cívky. Měření se provádí při 1000 až 1200 otáčkách motoru za minutu. Hodnoty úhlu sepnutí by měly být následující:

• U čtyřválcového motoru 48 až 57° nebo 53 až 63 %.
• U šestiválcového motoru 35 až 42° nebo 60 až 70 %.
• U osmiválcového motoru 31.5 až 36° nebo 70 až 80 %.

   V každém případě je třeba vycházet z údajů stanovených výrobcem vozidla (jsou-li k dispozici).

   Leží-li naměřené hodnoty mimo toleranční rozsah, musí být provedeno seřízení odpovídající změnou mezery mezi kontakty. Přitom je třeba dbát, aby minimální vzdálenost mezi plochami kontaktů byla:

• U čtyřválcového motoru 0.30 až 0.40 mm.
• U šestiválcového motoru 0.25 až 0.30 mm.
• U osmiválcového motoru 0.20 až 0.25 mm.

   Není-li v uvedeném rozsahu přesné nastavení úhlu možné, musí být zpravidla vyměněn celý rozdělovač.

   Pokud výchylka (údaj) měřícího přístroje při měření příliš kolísá, nebo se skokově mění, je to zpravidla známkou silného opálení kontaktů.

Zkouška kondenzátoru zapalování

   Funkční schopnost kondenzátoru zapalování se posuzuje podle dokonalosti jeho izolace, správné hodnoty jeho kapacity a velikosti jeho sériového odporu.

   Zkouška izolace se nejsnáze provádí ohmetrem (multimetrem). Kondenzátor může být demontován z rozdělovače, ale i na rozdělovači namontován. V druhém případě ale musí být odpojen od svorky 1 rozdělovače vodič k zapalovací cívky a mezi kontakty přerušovače vložen tenký proužek izolačního papíru.

   Ohmetr připojený ke kondenzátoru musí ukazovat hodnotu odporu nejméně 200 kOhm. Při nižších hodnotách odporu kondenzátor vyměnit.

   U multimetrů, které jsou vybaveny vodorovnou analogovou stupnicí s pruhem, jehož délka se mění podle hodnoty měřené veličiny, je možno stav izolace posoudit podle této stupnice. Po připojení ohmetru ke kondenzátoru bude pruh v okolí nuly a jak se kondenzátor nabíjí napětím z multimetru, bude se pruh prodlužovat, tj. velikost odporu poroste k velmi vysoké hodnotě. Po jejím dosažení odpojit multimetr a zkratováním kondenzátoru tento vybít. Poté změnit polaritu přívodů multimetru a zkoušku opakovat. Průběh změny odporu by měl být obdobný.

   Je vhodné provést obdobnou zkoušku jak se studeným kondenzátorem, tak s ohřátým na teplotu kolem +60°C.

   Měření kapacity může být prováděno jen testerem, který to umožňuje. Kondenzátor může být opět buď demontován z rozdělovače, nebo na něm namontován za výše uvedených opatření.

   Kondenzátor má vyhovující kapacitu, jestliže bude naměřená hodnota v rozmezí mezi 0.23 až 0.32 uF.

   Měření sériového odporu umožní posoudit vliv kondenzátoru na stupeň opalování kontaktů přerušovače a na rušení, které na přerušovači vzniká. I když bude odpor izolace vyhovující, nemusí být hodnota sériového odporu přijatelná. Na rozdíl od izolačního odporu je sériový odpor velmi malý. Pro jeho měření je třeba střídavý proud s dosti vysokým kmitočtem, který kondenzátor, na rozdíl od stejnosměrného, propouští.

   Ke zkoušce je třeba speciální tester, vyráběný např. fou Bosch, nebo RLC můstek, který může měřit sériové odpory menší než 1 kOhm. Tester se připojí jako při předchozích měřeních. Bude-li naměřená hodnota nižší než 0.5 kOhm, je kondenzátor vyhovující. Je-li vyšší, je třeba kondenzátor vyměnit.

Literatura

   Volně zpracováno z použitím popisů v knihách "Kfz - Diagnose" a "Kfz - Motortest" vydavatelství Vogel.