Praxe diagnostiky zapalovacích souprav

RNDr. Bohumil Ferenc, srpen 2000

Zapalovací soustavy a jejich zvláątnosti při diagnóze
Zkouąka baterie
Základní sestava měřících přístrojů
Diagnostika bateriového cívkového zapalování
Zkouąka kondenzátoru zapalování

Seznam obrázků

Měření hustoty kyseliny akumulátoru hustoměrem.
Blokové schéma bateriového cívkového zapalování.
Postupné proměřování primárního obvodu zapalování voltmetrem pro zjiątěná nepřípustných úbytků napětí.
Připojení ľárovkové zkouąečky k bateriovému cívkovému zapalování pro ověření funkce primárního obvodu.

Zapalovací soustavy a jejich zvláątnosti při diagnóze

Podle druhu spouątění záľehu, řízení předstihu, nastavení úhlu sepnutí, jakoľ i rozdělení a přenosu vysokého napětí se řídí provedení zapalovací soustavy pouľité u automobilového záľehového motoru. Přehled pouľívaných zapalovacích soustav je uveden v tabulce 1 spolu se způsoby realizace uvedených funkcí.

typ zapalování	spouątění záľehu	regulace předstihu	nastavení úhlu sepnutí	elektronická jednotka	rozdělení vn
bateriové s cívkou	mechanický přeruąovač	odstředivý regulátor otáček motoru, podtlakový regulátor zatíľení, někdy i teplotní retardér	mezera mezi kontakty přeruąovače 1)	není pouľita	rotační rozdělovače vn (společně s regulátorem předstihu)
tranzistorové nebo tyristorové				pouze elektronický spínač
tranzistorové s induktivním snímačem otáček	"bezkontaktní přeruąovač" snímač otáček a polohy vačkové nebo klikové hřídele v rozdělovači		řízeno elektronicky podle otáček motoru	spínač s regulátorem úhlu sepnutí, případně omezovač primárního proudu cívky
tranzistorové s Hallovým snímačem otáček			a, elektronicky spolu s výřezy v cloně snímače, podle otáček a napětí baterie b, doplněno omezováním primárního proudu cívky 1)
tyristorové s induktivním snímačem otáček				spínač s obvody více jisker nebo prodlouľení jiskry
elektronické s rotačním rozdělovačem vn	okamľik záľehu stanoven elektronicky pro polohu klikové hřídele podle signálů snímačů různých parametrů motoru, záľeh při natočení klikové hřídele do stanoveného úhlu	pouľívá se a, čítání impulsů se snímače otáček b, vyhledání úhlu záľehu v paměti soustavy podle signálů ze snímačů c, výpočet předstihu mikroprocesorem podle signálů ze snímačů, obvykle s retardací předstihu při klepání motoru	elektronicky podle otáček klikové hřídele (snímač) a napětí baterie rovněľ s omezovačem primárního proudu cívky	tvarovač předstihové charakteristiky, výkonový spínač, regulátor úhlu sepnutí a omezovač proudu	rozdělovač pouze pro rozdělení vn
bezrozdělovačová soustava s dvoujiskrovými cívkami s vn kabelem 3)					dvoujiskrové cívky (jiskra ve dvou válcích současně) 2)
bezrozdělovačová soustava s přímým záľehem (bez vn kabelu - cívková)				stanovení, která cívka má zaľehnout (snímač polohy vačkové hřídele), jinak totéľ jako předchozí	jednojiskrové cívky, jiskra ve válci s kompresním zdvihem 2) 4)

bezrozdělovačová souprava s přímým záľehem (kapacitní vícejiskrová bez vn kabelu			mění se počet jisker podle provozních podmínek motoru		cívka pro kaľdý válec zvláą», v kompresním zdvihu více jisker

Poznámky:

U kapacitních soustav se úhel sepnutí neuplatňuje.
U dřívějąích motorů s menąím počtem válců (2 aľ 3) se pouľívalo spouątění mechanickým přeruąovačem.
Pouľívá se kombinace jednojiskrových a dvoujiskrových cívek s vn kabely.
Někdy s dvoujiskrovými cívkami, jeden vývod pro přímý záľeh, druhý přes vn kabel.

Zapalovací soustavy jsou z hlediska testování nejobsáhlejąí skupinou. Mají velký význam pro spotřebu paliva, výkon motoru a sloľení emisí výfukových plynů. Počínaje vozidlovou baterií a konče u zapalovacích svíček, obsahuje zapalovací soustava primární a sekundární okruh, tj. nízkonapě»ovou a vysokonapě»ovou část.

Protoľe je součástí elektrického přísluąenství vozidla, je ľádoucí začít ověřování stavu soustavy zkouąkou vozidlové baterie.

Zkouąka baterie

Měřítkem stavu a výkonnosti baterie jsou hustota kyseliny a napětí.

Hustota kyseliny vyjadřuje stav nabití baterie. Měří se hustoměrem, coľ je přístroj se stupnicí hustoty, vyznačenou na plováku a odečítanou na úrovni ponoru. Při měření se do přístroje nasaje z článku baterie něco kyseliny a odečte se její hustota. Zjiątěné hodnoty se porovnávají s následujícími údaji:

hustota kyseliny [g/cm3]	stav baterie
1.285	plně nabitá
1.250	nabitá na 75 %
1.220	nabitá na 50 %
1.180	nabitá na 25 %
1.120	vybitá

Hustota kyseliny musí být ve vąech článcích stejná; v jiném případě je vhodné baterii vyměnit. Pokud je hustota kyseliny pod 1.20, musí být baterie nabita.

Pokud je hustota kyseliny vyąąí neľ 1.285 (v praxi jsou časté hodnoty aľ 1.30), je třeba část kyseliny odebrat a hustotu sníľit na 1.285 doplněním destilovanou vodou. Přílią velká hustota (koncentrace) ubírá desky a zkracuje ľivotnost baterie.

U starąích (dlouho pouľívaných) baterií nedává hustota kyseliny jednoznačnou výpověď o výkonnosti baterie.

Moderní bezúdrľbové baterie nepotřebují kontrolu hustoty kyseliny. Kromě toho ani není prakticky moľná, protoľe v článcích není z venku přístupný otvor pro odebrání kyseliny.

Měření napětí můľe poskytnout jak informaci o stavu nabití baterie, tak i o stupni její výkonnosti.

Napětí se měří voltmetrem, který je pro automobilová pouľití nejčastěji jednou z funkcí měřícího přístroje označovaného jako multimetr, protoľe mimo měření napětí umoľní měření daląích veličin, jak elektrických (odpor, proud, kmitočet), tak neelektrických (úhel sepnutí, otáčky motoru, teplota, tlak a jiné, podle jeho doplňků).

Pro elektronické soustavy jsou vhodné převáľně měřící přístroje s vnitřním odporem nejméně 10 kOhm/Vst. Kromě vnitřního odporu je důleľitým parametrem i rozliąení naměřených hodnot, případně třída přesnosti, která určuje s jakou chybou se měřená veličina stanoví.

Pro měření na vozidlové baterii a na obvodech, které tato napájí, se přístroj přepne na stejnosměrný voltmetr, pokud nemá automatické nastavování měřícího rozsahu, pak i na vhodný rozsah, obvykle 0 aľ 20 V.

Mínusová svorka přístroje se připojí zkuąebním vodičem (obvykle černým) ke kostře vozidla, nebo přímo k mínusové svorce baterie. Kladná svorka se pak připojuje zkuąebním vodičem (obvykle červeným) k měřenému místu.

Stav nabití baterie se stanoví změřením napětí naprázdno, bez zatíľení. Naměřené hodnoty se porovnávají s dále uvedenými údaji:

stav nabití baterie	napětí naprázdno [V]
stav nabití baterie	článek	6 V bat.	12 V bat.
plně nabitá	2.35	7.1	14.1
napůl nabitá	2.0	6.2	12.5
vybitá	1.7	5.2	10.5

U moderních baterií nelze větąinou napětí mezi póly jednotlivých článků měřit, protoľe jak póly tak propojovací můstky jsou zakryty.

Pokud jsou ale tato napětí měřitelná a jsou mezi nimi rozdíly, nebo některá z nich jsou nízká, platí totéľ jako při měření hustoty kyseliny (tj. baterii vyměnit).

Napětí naprázdno odráľí jen okamľitý stav baterie a měření jejího napětí při zatíľení můľe dát zcela jiný obraz, takľe skutečné výkonové moľnosti baterie mohou být podle takového měření posuzovány jen u poměrně nových baterií.

Přesnějąí obraz o stavu baterie poskytuje měření napětí při zatíľení, zejména je-li zatíľena spouątěčem, který je největąím spotřebičem v síti vozidla.

Aby během zkouąky motor nenaskočil, je třeba buď vypnout vn kabel ze zapalovací cívky, nebo palec rozdělovače, případně spojit svorku 1 zapalovací cívky s kostrou vozidla. U bezrozdělovačových soustav je moľno odpojit přívod snímače otáček motoru. Měření napětí se provádí jen mezi svorkami plus a mínus baterie.

Jsou moľné dvě zkuąební metody:

Metoda se provádí se zařazením neutrálu převodovky několikrát opakovaným protočením spouątěče a odečtením napětí baterie.
Metoda se provádí při zařazeném třetím nebo čtvrtém stupni, utaľené ruční brzdě a na doraz seąlápnuté noľní. Přitom jsou hnací kola vozidla zajiątěna podkládacími klíny.

Za těchto podmínek se spouątěč zapne asi na 3 sekundy a změří se napětí baterie.

Tato metoda není pouľitelná u vozidel s automatickou převodovkou.

Stav nabití a výkonnost baterie jsou vyhovující, jestliľe napětí neklesne pod následující minimální hodnoty:

Zkuąební metoda 1: u ąestivoltové baterie 4.5 V

u dvanáctivoltové 9.0 V

Zkuąební metoda 2: u ąestivoltové baterie 3.5 V

u dvanáctivoltové 7.0 V

Výhodou uvedených způsobů zjią»ování stavu nabití a výkonnosti baterie změřením napětí je jejich jednoduchost, zejména to, ľe k provedení postačí stejnosměrný voltmetr. Pokud je potřeba zjistit, zda během deląího pouľívání baterie nedoąlo ke sníľení její kapacity, provádí se zkouąka tak, ľe nabitá baterie s hustotou kyseliny 1.28 a teplotou kolem 27 stupňů C se zatíľí spotřebičem s odběrem odpovídajícím 5 % jmenovité kapacity. Během zkouąky se měří doba, za kterou napětí 12 V baterie klesne na 10.5 V. Součin této doby a vybíjecího proudu udává skutečnou kapacity v Ah. Jestliľe naměřená kapacita nepřekročí 40 % jmenovité, je baterie opotřebovaná.

Je-li stav baterie vyhovující, je moľno začít s diagnostikou vlastní zapalovací soustavy. Postup bude záviset jednak na typu a provedení soustavy a také na přístrojovém vybavení, které má pracovník k dispozici.

Proto bude v daląím popsáno, jak postupovat při vybavení základní sestavou přístrojů, dále s pouľitím osciloskopu, s vyuľitím jednoduąąích i sloľitých motortesterů, s pouľitím analyzátorů výfukových plynů a na závěr jak vyuľít vlastní diagnostiky u soustav, které jsou jí vybaveny.

Základní sestava měřících přístrojů

pro diagnostiku zapalování by měla obsáhnout multimetr, stroboskopickou pistoli a přístroj pro měření a vytváření podtlaku. Při vhodném výběru umoľní změřit základní parametry soustavy a najít příčiny podstatného počtu případných závad. Avąak vzhledem k omezeným moľnostem těchto přístrojů bývá pracnost zjiątění mnoha příčin a vyhledání místa a původce závady značná. Bude třeba přistupovat i ke zkusmé záměně podezřelých dílů za vědomě dobré a provádět opakovaná srovnávací měření. Také pro vyhodnocení provedených zkouąek a utvoření správných závěrů je potřebná podstatně větąí zkuąenost, neľ je tomu při pouľití "chytřejąích" přístrojů (osciloskop, motortester apod.).

Multimetry pro automobilovou diagnostiku jsou tomuto určení větąinou přizpůsobeny, takľe umoľňují měřit stejnosměrná i střídavá napětí a proudy s rozsahy vhodnými k těmto podmínkám. Kromě daląích elektrických veličin, hlavně ohmického odporu, někdy i kapacity kondenzátoru, umoľňují měřit otáčky motoru, úhel sepnutí, teplotu, kmitočet jisker záľehu, délky impulsu a tlak podle toho, jaké mají vybavení.

Přepínání rozsahu je u levnějąích ruční, u dokonalejąích se přepínají rozsahy automaticky, ručně se přepíná pouze funkce přístroje. Indikace je převáľně číslicová, dokonalejąí přístroje mají i dílkovou stupnici s vodorovným pruhem, jehoľ délka se mění podle změn měřené veličiny. Také umoľňují zobrazení ąpičkové, minimální a maximální hodnoty, případně i jejich uloľení do vnitřní paměti multimetru. Někdy jsou vybaveny i rozhraním pro komunikaci s počítačem.

K multimetrům jsou jako přísluąenství dodávány proudové kleątě umoľňující měření proudů ve vodiči, který kleątě obklopují, také vn sondy a jiné.

I stroboskopické pistole mají často charakter malého motortesteru a mimo měření předstihu umoľňují měření otáček motoru , úhlu sepnutí , stejnosměrného a pulzujícího napětí do 60 V s ručkovou, nebo častěji číslicovou indikací měření na displeji. Je vhodné, aby byl stroboskop přizpůsoben k synchronizaci jak od vn kabelu k 1. válci, tak ze snímače horní úvrati tohoto válce.

Diagnostika bateriového cívkového zapalování

s pouľitím základní sestavy se přílią neliąí od dříve pouľívaných způsobů. Avąak moderní diagnostické přístroje svými vlastnostmi umoľňují dosáhnout vysoké efektivnosti prací a výrazně zkrátit dobu opravy a seřízení zapalování.

Z blokového schématu jsou zřejmé součásti a uspořádání bateriového cívkového zapalování. V případě, ľe motor vozidla nejde nastartovat a provedené zkouąky prokázaly vyhovující stav baterie, je třeba ověřit, zda nedochází k úbytkům napětí v primárním proudovém obvodu. Ty mohou být způsobeny ąpatnými kabelovými svorkami, zoxidovanými kontakty, zkratem na kostru karosérie, závadami izolace, zlomením kabelu apod.

Ke zjiątění úbytků napětí se celý primární obvod postupně proměří stejnosměrným voltmetrem (multimetr). Aby se vyloučil vliv kontaktů přeruąovače a zabránilo se spuątění motoru, spojí se svorka 1. zapalovací cívky nebo s ní spojený vývod rozdělovače krátkým vodičem s kostrou karosérie.

V daląím se provede následující:

Voltmetr se připojí mezi kladnou svorku baterie a odpovídající přípoj na spínači spouątěče. Spouątěč se krátce zapne a odečte se úbytek napětí.
Voltmetr se připojí mezi zápornou svorku baterie a těleso spouątěče (kostru). Spouątěč se opět krátce zapne a odečte se úbytek napětí.
Voltmetr se připojí na kladnou svorku baterie a na svorku 15 zapalovací cívky. Jestliľe má ale cívka předřadný odpor, připojit voltmetr bezprostředně před něj. Zapnout spínač zapalování a odečíst úbytek napětí.

Mezi kladnou svorkou baterie a vývodem na spínači spouątěče je při zapnutém spouątěči přípustný úbytek napětí u 6 V soupravy 0.25 V a u 12 V soupravy 0.6 V. Mezi zápornou svorkou baterie a tělesem spouątěče nesmí překročit úbytek při zapnutí spouątěče 0.1 aľ 0.2 V.

Mezi baterií a zapalovací cívkou je přípustný úbytek napětí při zapnutí spínače zapalování 0.4 V u 6 V soupravy a 0.8 V u 12 V soupravy. Jestliľe bude úbytek větąí, připojí se voltmetr jedním přívodem ke kladné svorce baterie a druhým postupně přes spouątěč, spínací skříňku aľ k zapalovací cívce. Tím se proměří celý primární obvod a zjistí příčina nadměrného úbytku napětí.

Poznámka: Označení svorek zapalovací cívky číslicemi 1 a 15 je obvyklé u vozidel německé výroby a u některých daląích zemí, včetně bývalého Československa. Vychází z normy DIN 72 552, podle které je svorka 1 nízkonapě»ová část rozdělovače a 15 spínaný plus za baterií (výstup spínače zapalování). U jiných výrobců můľe být označení odliąné.

Po kontrole úbytků napětí v kabeláľi od baterie k primárnímu vinutí odpojit spojku ze svorky 1 zapalovací cívky (nebo rozdělovače) na kostru vozidla a mezi tuto svorku a kostru připojit ľárovkovou zkouąečku na napětí vozidlové sítě, případně stejnosměrný voltmetr. Potom zapnout spouątěč z zkontrolovat, zda ľárovka bliká, trvale svítí, nebo nesvítí vůbec. Vn kabel ze zapalovací cívky k rozdělovači můľe být vyjmut.

®árovka:

Bliká: je předpoklad, ľe primární obvod zapalovací cívky, včetně přeruąovače, rozdělovače a kondenzátoru zapalování, jsou schopny funkce.
Svítí: můľe být proraľen kondenzátor zapalování, nebo nepracuje přeruąovač v rozdělovači.
Nesvítí: je buď přeruąeno primární vinutí zapalovací cívky, nebo zkratovány kontakty přeruąovače v rozdělovači. Pokud je ľárovka připojena ke svorce rozdělovače, můľe být přeruąen vodič mezi svorkou zapalovací cívky a rozdělovačem. Jestliľe je v zapalování pouľito předřadného odporu, můľe být závada v tomto dílu, nebo v jeho zkratovacím obvodu.

Je-li pouľito místo ľárovkové zkouąečky voltmetru, měl by se jeho údaj měnit od prakticky nulové hodnoty při sepnutém přeruąovači, po napětí baterie při rozepnutém.

oltmetr, který umoľňuje indikaci minimální a maximální hodnoty na displeji, zobrazí oba údaje. Podle výsledku této kontroly se přistoupí k ověření stavu ostatních dílů primárního obvodu zapalování.

Předřadný odpor zapalovací cívky a jeho zkratovací obvod, tj. spínací kontakt ve spouątěči se nejsnáze ověří změřením napětí na svorce 15 zapalovací cívky, tj. za předřadným odporem a to při zapnutí spouątěče. Měření se provede i při odpojeném přívodu 15a ze spouątěče k předřadnému odporu, tj. ke svorce zapalovací cívky, ke které je odpor připojen. V tomto případě musí být naměřená hodnota menąí o úbytek napětí na odporu, zatímco s připojeným přívodem je to napětí baterie, nepatrně sníľené o úbytek napětí na kabeláľi mezi baterií, spínačem spouątěče a svorkou 15 cívky.Při měření spojit svorku 1 zapalovací cívky s kostrou karosérie.

Primární vinutí zapalovací cívky se kontroluje změřením jeho odporu ohmetrem připojeným ke svorkám 15 cívky. Během měření nesmí být k cívce přivedeno napětí baterie, tj. spínač zapalování je vypnut. Naměřená hodnota je závislá na typu zapalovací cívky a měla by být v souladu s údajem výrobce. Pokud tento není k dispozici, lze vycházet z praxe, tj. hodnota by měla být v rozmezí od 0.5 do 6 Ohm.

Ohmetrem lze změřit za obdobných podmínek i hodnotu odporu sekundárního vinutí zapalovací cívky a to mezi svorkou 1 (připojení rozdělovače) a 4, tj. vn koncovkou. Hodnota jeho odporu by měla leľet v rozmezí 4 aľ 20 kOhm. I zde platí předevąím údaj výrobce. Uváděné hodnoty se zpravidla vztahují k teplotě zapalovací cívky rovné +20°C, pro kaľdý stupeň nad tuto hodnotu se můľe hodnota odporu zvýąit asi o 0.5 %.

Tato měření jsou pouze informativní a nemohou slouľit pro hodnocení zapalovací cívky, protoľe výrobní tolerance jsou u mnoha typů dosti velké.

Kontakty přeruąovače a jejich nastavení mají velký vliv na vytvoření vysokého napětí. Stav kontaktů se ověřuje jednak prohlídkou a poté zjiątěním přechodového odporu při jejich sepnutí.

Prohlídka se má zaměřit předevąím na opálení kontaktů. Menąí opálení je bezvýznamné, při větąím opálení je vhodné kontakty nahradit novými. Dříve běľné odstranění opálení kontaktů pilníkem na kontakty se dnes nepouľívá.

Při bezvadném stavu jsou plochy kontaktů ledově modré. Silné zbarvení kontaktů do hněda svědčí o jejich nízkém tlaku, zřetelně zmodralé kontakty ukazují na závadu zapalovací cívky nebo kondenzátoru zapalování.

Plochy kontaktů musí být vzájemně postaveny tak, aby vznikla co největąí styčná plocha. Plochy musí být prosty tuku, oleje a jakýchkoliv cizích částic. Po vizuální prohlídce kontaktů přeruąovače se ověří jejich přechodový odpor. Měří se prostřednictvím úbytku napětí na kontaktech vzniklého jejich opáleními, nečistotami, mastnotami a zaolejováním, ale i jejich zeąikmením, dále ąpatným vnitřním propojením mezi přeruąovačem a kostrou, jakoľ i vyběhaným loľiskem a opotřebovanou rozdělovačovou vačkou. Přitom se odhalí, co nemůľe být zjiątěno vizuální prohlídkou.

Při zkouące se připojí stejnosměrný voltmetr mezi svorku 1 rozdělovače a kostru vozidla. Při sepnutých kontaktech přeruąovače se zapne spínač zapalování (spínací skříňka bez zapnutí spouątěče). Není-li úbytek napětí větąí neľ 0.15 V, je stav kontaktů vyhovující. Je-li vyąąí, je třeba kontakty očistit a pokud nadále nebude stav vyhovující, kontakty vyměnit. Nebude-li ani potom dosaľeno úbytku napětí pod 0.15 V, musí být vyměněn celý rozdělovač.

Seřízení kontaktů přeruąovače ovlivňuje výkon motoru, spotřebu i emise, protoľe na něm závisí parametry zapalování. Spočívá v nastavení mezery mezi rozpojenými kontakty, která ovlivňuje úhel sepnutí primárního proudu zapalovací cívky. Čím bude tato mezera větąí, tím bude úhel sepnutí menąí (tj. proud poteče kratąí dobu) a naopak.

Měření úhlu sepnutí se provádí zpravidla multimetrem, přepnutým na přísluąnou funkci. Umoľní měření v úhlových stupních nebo v %. Některé testery jsou vybaveny i přepínáním na dílčí rozsahy podle počtu válců motoru (obvykle 4, 5, 6 a 8). Měřící přístroj se podle provedení připojí buď mezi svorku 1 rozdělovače (+) a kostru karosérie, nebo mezi svorky 1 (-) a 15 (+) zapalovací cívky. Měření se provádí při 1000 aľ 1200 otáčkách motoru za minutu. Hodnoty úhlu sepnutí by měly být následující:

U čtyřválcového motoru 48 aľ 57° nebo 53 aľ 63 %.
U ąestiválcového motoru 35 aľ 42° nebo 60 aľ 70 %.
U osmiválcového motoru 31.5 aľ 36° nebo 70 aľ 80 %.

V kaľdém případě je třeba vycházet z údajů stanovených výrobcem vozidla (jsou-li k dispozici).

Leľí-li naměřené hodnoty mimo toleranční rozsah, musí být provedeno seřízení odpovídající změnou mezery mezi kontakty. Přitom je třeba dbát, aby minimální vzdálenost mezi plochami kontaktů byla:

U čtyřválcového motoru 0.30 aľ 0.40 mm.
U ąestiválcového motoru 0.25 aľ 0.30 mm.
U osmiválcového motoru 0.20 aľ 0.25 mm.

Není-li v uvedeném rozsahu přesné nastavení úhlu moľné, musí být zpravidla vyměněn celý rozdělovač.

Pokud výchylka (údaj) měřícího přístroje při měření přílią kolísá, nebo se skokově mění, je to zpravidla známkou silného opálení kontaktů.

Zkouąka kondenzátoru zapalování

Funkční schopnost kondenzátoru zapalování se posuzuje podle dokonalosti jeho izolace, správné hodnoty jeho kapacity a velikosti jeho sériového odporu.

Zkouąka izolace se nejsnáze provádí ohmetrem (multimetrem). Kondenzátor můľe být demontován z rozdělovače, ale i na rozdělovači namontován. V druhém případě ale musí být odpojen od svorky 1 rozdělovače vodič k zapalovací cívky a mezi kontakty přeruąovače vloľen tenký prouľek izolačního papíru.

Ohmetr připojený ke kondenzátoru musí ukazovat hodnotu odporu nejméně 200 kOhm. Při niľąích hodnotách odporu kondenzátor vyměnit.

U multimetrů, které jsou vybaveny vodorovnou analogovou stupnicí s pruhem, jehoľ délka se mění podle hodnoty měřené veličiny, je moľno stav izolace posoudit podle této stupnice. Po připojení ohmetru ke kondenzátoru bude pruh v okolí nuly a jak se kondenzátor nabíjí napětím z multimetru, bude se pruh prodluľovat, tj. velikost odporu poroste k velmi vysoké hodnotě. Po jejím dosaľení odpojit multimetr a zkratováním kondenzátoru tento vybít. Poté změnit polaritu přívodů multimetru a zkouąku opakovat. Průběh změny odporu by měl být obdobný.

Je vhodné provést obdobnou zkouąku jak se studeným kondenzátorem, tak s ohřátým na teplotu kolem +60°C.

Měření kapacity můľe být prováděno jen testerem, který to umoľňuje. Kondenzátor můľe být opět buď demontován z rozdělovače, nebo na něm namontován za výąe uvedených opatření.

Kondenzátor má vyhovující kapacitu, jestliľe bude naměřená hodnota v rozmezí mezi 0.23 aľ 0.32 uF.

Měření sériového odporu umoľní posoudit vliv kondenzátoru na stupeň opalování kontaktů přeruąovače a na ruąení, které na přeruąovači vzniká. I kdyľ bude odpor izolace vyhovující, nemusí být hodnota sériového odporu přijatelná. Na rozdíl od izolačního odporu je sériový odpor velmi malý. Pro jeho měření je třeba střídavý proud s dosti vysokým kmitočtem, který kondenzátor, na rozdíl od stejnosměrného, propouątí.

Ke zkouące je třeba speciální tester, vyráběný např. fou Bosch, nebo RLC můstek, který můľe měřit sériové odpory menąí neľ 1 kOhm. Tester se připojí jako při předchozích měřeních. Bude-li naměřená hodnota niľąí neľ 0.5 kOhm, je kondenzátor vyhovující. Je-li vyąąí, je třeba kondenzátor vyměnit.

Literatura

Volně zpracováno z pouľitím popisů v knihách "Kfz - Diagnose" a "Kfz - Motortest" vydavatelství Vogel.

ABS
AISIN
AJUSA
AIRTEX
ATE
BANNER
BEHR
BENDIX
BERU
BILSTEIN
BOGE
BOSAL
BOSCH
BREMBO
BREMI
BRISK
CASTROL
CIFAM
CONTITECH
CLEAN
CORTECO
DELCO REMY
DELPHI
DENSO
DEPO
EBERSPACHER
EIBACH
ELRING
ERNST
FACET
FAG
FEBI
FEDERAL MOGUL
FENNO
FERODO
FIFT
FRAM
FUCHS
GAT EUROCAT
GARRETT
GATES
GERI
GIRLING
GLASER
GOETZE
GKN
GRAF
HAPPICH
HELLA
HENGST
HEPU
IMASAF
JURID
KAYABA
KLOKKERHOLM
KONI
LEMFORDER
LESJOFORS
LOEBRO
LUCAS
LUK
MAGN.MARELLI
MAHLE
MAPCO
METELLI
MEYLE
MONROE
MOBIL
MOOG
NGK
NIPPARTS
NK
NORDGLASS
OPTIMAL
PIERBURG
PURFLUX
QUINTON HAZELL
REINZ
ROSI
RICAMBI
SACHS
SIEMENS
SIDAT
SKF
SPIDAN
SUDEST
SWAG
TRW
VAICO
VALEO
VANHECK
VDO
VENG
VEMO
WAHLER
WALKER
ZARA
ZIMMERMANN