Spotřeba a emise

CO2 určují směry vývoje záľehových motorů

RNDr. Bohumil Ferenc, březen 2001

  • Regulace výkonu motorů
  • Oběhové diagramy
  • Spotřeba a emise
  • Způsoby potlačení emisí
    • Úprava výfukových plynů
    • Recirkulace výfukových plynů
  • Opatření ke sníľení emisí
  • Obrazy

   V letáčku britské Vehicle Certification Agency se uvádí, ľe ve Spojeném Království vytvoří osobní automobily přibliľně 15 % emisí oxidu uhličitého (CO2), který je nejdůleľitějąím z tzv. skleníkových plynů. Vzniká, spolu s vodními parami, při spalování benzinu a motorové nafy v motorech vozidel, procesu který uvolňuje energii chemicky vázanou v těchto palivech. Je vąeobecně znám vliv skleníkových plynů na klimatické změny, které jsou hrozbou Zemi.

   Mezi daląími údaji ve zmíněném letáčku se uvádí, ľe automobil během proběhu 10 000 km vytvoří zhruba tolik hmotnosti CO2, co sám váľí. Z těchto důvodů má být v Británii zavedena nepřímá daň u osobních automobilů registrovaných od března 2001. Tato bude zaloľena předevąím na jejich emisích CO2. Ani v daląích zemích nezůstávají pozadu. Jak bylo uvedeno v článku v Automotive News Europe ze 24. dubna 2000, vytýčila Evropská komise cíl dosáhnout v roce 2008 omezení úrovně emisí CO2 na 140 mg na km, coľ představuje sníľení asi o 25 % proti úrovni z r. 1995 (viz graf).

Regulace výkonu motorů

   Protoľe vznik CO2 je neodstranitelným důsledkem spalování uhlovodíkových paliv pouľívaných v automobilových motorech, je jedinou moľností jak dosáhnout vytýčeného cíle, sníľit spotřebu. To předevąím znamená maximálně vyuľít energie obsaľené v palivu, ale i dodávat jen tolik paliva, kolik je ho pro poľadovaný výkon motoru potřeba.

   Jak známo, existují dva způsoby regulace výkonu motoru.

  • Kvantitativní, kdy se mění mnoľství spalovacího vzduchu nasávaného nebo přetlakovaného do spalovacího prostoru a tomuto mnoľství se přizpůsobuje mnoľství paliva tak, aby sloľení směsi bylo z hlediska jejího zaľehnutí a shoření optimální. Přitom se podle zatíľení motoru mění její mnoľství.
  • Kvalitativní, při kterém není mnoľství vzduchu přiváděného do spalovacího prostoru omezováno, ale mění se mnoľství paliva, které je do vzduchu dodáváno, takľe sloľení směsi se různí podle poľadovaného výkonu motoru.

   První z těchto způsobů se pouľívá výhradně u záľehových motorů, u kterých se vytváří směs paliva se vzduchem mimo spalovací prostor.

   Druhý je charakteristický předevąím pro motory vznětové, u kterých se palivo vstřikuje do ohřátého vzduchu, jehoľ teplota je stlačením zvýąena natolik, ľe převyąuje zápalnou teploty paliva. To se pak ve spalovacím prostoru vznítí. Pouľívá se ho ovąem i u některých záľehových motorů, u kterých se tvorba směsi uskutečňuje ve spalovacím prostoru válce. Jsou to motory s přímým vstřikováním benzinu.

   Vstřikování se dělí na vysokotlaké, kdy se palivo vstřikuje v tekutém stavu, a na nízkotlaké, kdy se do válce vstřikuje částečně připravená směs paliva se vzduchem.

   U obou druhů je palivo (nebo částečná směs) vstřikováno buď po odstranění zbytků shořené směsi, nebo se těchto zbytků vyuľívá k doplnění nasávaného čerstvého vzduchu a tím k omezení úrovně emisí oxidů dusíku (NOx). Je to tzv. recirkulace spalin, také nazývaná recirkulací výfukových plynů.

Oběhové diagramy

   V současné době jsou u osobních automobilů nejroząířenějąím typem čtyřtaktní záľehové motory. Přeměna energie přivedené palivem na mechanickou práci u nich probíhá během čtyř zdvihů pístu ve válci. Tento proces nazývaný pracovním oběhem, je kruhový děj, který lze popsat tzv indikátorovým diagramem, závislostí tlaku p na objemu V válce v jednotlivých taktech.

   Průběh skutečného pracovního oběhu se stanoví měřením tlaku ve válci v závislosti na dráze pístu nebo na čase. Z diagramu se mohou odečíst odchylky od pracovního oběhu dokonalého motoru. Tento porovnávací, nebo ideální oběh je myąlený kruhový děj, podle kterého by pracoval ideální motor. Je stanoven výpočtem, zejména za následujících předpokladů:

  • Vąechny rozměry jsou stejné, jako rozměry skutečného motoru.
  • Ve válci je jen čistá náplň, beze zbytků z předeąlého pracovního cyklu.
  • Součinitel přebytku vzduchu lambda je stejný jako u skutečného motoru.
  • Palivo úplně shoří (při lambda větąím nebo rovném 1).
  • Spalování probíhá přesně podle termodynamických zákonitostí, pro záľehový motor s přívodem tepla při stálém objemu.
  • Mezi pracovním plynem a okolními stěnami nedochází k výměně tepla.
  • Při sání a výfuku plynů nevznikají ztráty prouděním.

   Jak je zřejmé z výąe uvedených obrázků, pracovní oběh skutečného motoru se podstatně odliąuje od oběhu dokonalého motoru. Příčiny odchylek jsou předevąím tyto:

  • Ve válci není jen čistá náplň, ale i zbytky plynů z předchozího pracovního cyklu.
  • Palivo shoří nedokonale.
  • Spalování neprobíhá při konstantním tlaku a při konstantním objemu.
  • Dochází k výměně tepla mezi plynem a stěnami válce.
  • Při sání a výfuku vznikají ztráty.

   Zakreslí-li se do jednoho grafu ideální oběh i indikátorový diagram téhoľ motoru jsou zřejmé odchylky, které vedou ke sníľení výkonu reálného motoru. Jsou patrné ztráty prouděním při sání a výfuku, jejich velikost charakterizuje tzv. smyčka střídavého plnění, dále výměnou tepla se stěnami a i rozdílný průběh spalování. Sníľením uvedených ztrát a zlepąením průběhu spalování lze tedy dosáhnout zvýąení termodynamické účinnosti motoru a tím sníľení jeho spotřeby s následným poklesem úrovně emisí CO2.

Spotřeba a emise

   Spotřeba a s ní související emise CO2 nepatří k jediným parametrům, které jsou předmětem snah o zlepąení. Jeątě závaľnějąí jsou emisní poľadavky na obsah ąkodlivých plynů, tj. CO, HC a NOx, ohroľujících ľivotní prostředí i lidské zdraví. Předpisy na jejich přípustné hodnoty jsou stále zpřísňovány, takľe snaha zlepąit termodynamickou účinnost motoru musí spolupůsobit s hledáním cest, jak dosáhnout splnění stávajících i připravovaných emisních předpisů.

   Oxid uhelnatý (CO) vzniká, kdyľ v důsledku nedostatku kyslíku nedochází k úplnému shoření paliva, tj. k přeměně na CO2 a H2O. Velikost emisí CO je tedy zcela závislá na sloľení směsi, daném poměrem vzduchu a paliva. I při přebytku vzduchu vzniká ve výfukových plynech koncentrace CO, jestliľe je rozloľení směsi ve spalovacím prostoru nehomogenní, nebo kdyľ cykl od cyklu její sloľení kolísá.

   Nedostatek vzduchu způsobuje i neúplné nebo částečné spalování paliva, takľe ve výfukových plynech se objevují sloučeniny CmHn, tj. parafiny, olefiny a aromáty. Daląími příčinami můľe být vynechání záľehu, zhasnutí zapálené směsi v důsledku její nízké teploty, zejména v blízkosti chladnějąích stěn válce, nebo vlivem nedostatečné energie elektrického výboje při záľehu, případně i nerovnoměrného rozdělení směsi ve válci.

   Mimo důsledků nedokonalého spalování vznikají emise uhlovodíků "províváním" nespálené směsi do klikové skříně netěsnostmi mezi pístními krouľky a stěnami válců při kompresním zdvihu, nebo únikem malého mnoľství výfukových plynů stejnou cestou při expanzním zdvihu. Aby se zabránilo proniku zbytků paliva a výfukových plynů postranními cestami do atmosféry, jsou mnohá vozidla vybavena tzv. pozitivním odvětráváním klikové skříně, kterým jsou uhlovodíky odváděny zpět do sacího potrubí a následně do spalovacího prostoru.

   Daląím nezanedbatelným zdrojem nespálených uhlovodíků jsou odpařovací ztráty z palivové nádrľe. Aby se zabránilo jejich ąíření do ovzduąí, jsou zachycovány v nádobce s aktivním uhlím, které má schopnost páry paliva zachycovat. Děje se to zejména u stojícího vozidla a pak za chodu motoru se odpařené palivo přivádí do sacího potrubí.

   Emise oxidů dusíku jsou silně závislé na teplotě ve spalovacím prostoru. Vznikají okysličením atmosférického dusíku obsaľeného ve spalovacím vzduchu. Maximální teplota a doba jejího působení mají rozhodující vliv na koncentraci oxidu dusnatého (NO), který se rychle okysličuje na oxid dusičitý (NO2), v malém mnoľství vzniká i oxid dusný (N2O). Tyto oxidy jsou společně označovány NOx.

Způsoby potlačení emisí

   K ovlivnění úrovně emisí různých sloľek byla u záľehových (ale i u vznětových) motorů vytvořena řada opatření, která lze rozdělit na "motorová" a pro "následnou úpravu výfukových plynů".

   K opatření na motoru patří předevąím nastavení potřebného sloľení palivové směsi, tj. poměru vzduchu a paliva. To je závislé na potřebách motoru a mnohdy se liąí od poměru optimálního z hlediska spalování. Mimo nastavení potřebného sloľení patří sem i kvalita, se kterou směs přichází do spalovacího prostoru. Z hlediska emisí má vliv na zapálitelnost směsi a průběh spalování rovnoměrnost rozloľení paliva, případně jeho vrstvení k okamľiku záľehu. Vhodnými opatřeními je buď vytvoření homogenní směsi, nebo její vrstvení (bohatá směs u zapalovací svíčky, chudá ve spalovacím prostoru poblíľ stěn).

   Vąechny válce mají mít stejné sloľení směsi, aby byl provoz optimální. Čím přesněji bude dodrľen tentýľ poměr vzduchu k palivu v jednotlivých válcích, tím menąí bude neklid chodu motoru a také niľąí úroveň emisí CO.

   Na zapálení směsi a tedy na průběh spalování a s ním i na spotřebu a úroveň emisí, mají vliv provedení zapalovací svíčky, její poloha ve spalovacím prostoru, případně i vyąąí počet ve válci neľ jedna. Také energie výboje a doba jeho trvání, nebo počet opakovaných jisker při záľehu. Význam těchto faktorů roste s přebytkem vzduchu ve směsi.

   Velký vliv jak na úroveň emisí, tak na spotřebu má okamľik záľehu - předstih. Vychází-li se z jeho optimální hodnoty, pak při pozdějąím nastavení se spalování prodlouľí a probíhá i při otevřeném výfukovém ventilu. Pak ve výfukovém kanálu dojde k dodatečné termické reakci, kterou se sníľí obsah oxidů dusíku a nespálených uhlovodíků, ale stoupá spotřeba. Naopak při nastavení dřívějąího předstihu úroveň emisí NOx a HC roste, můľe dojít k detonačnímu hoření - klepání motoru, s nárůstem teploty spalování. Moderní elektronické zapalovací soustavy upravují své parametry podle více proměnných a tak optimalizují úroveň emisí i výkon motoru v nejrůznějąích provozních podmínkách vozidla.

   Mimo řízení přípravy směsi a optimalizace průběhu spalování, jejichľ problematika byla podrobně popsána v dřívějąích číslech AE, byla vyvinuta a zavedena řada daląích způsobů zlepąení průběhu oběhového diagramu motoru. Ty jsou ale do značné míry závislé na druhu regulace výkonu motoru (kvantitativní a kvalitativní způsoby - viz výąe).

   Ke způsobům pouľívaným ke zlepąení emise nespadajícím do opatření na motorech patří úprava výfukových plynů a jejich recirkulace za účelem sníľení spalovací teploty.

Úprava výfukových plynů

   se jiľ deląí doby provádí pomocí katalyzátorů. Katalyzátor je látka, která způsobuje nebo urychluje chemickou reakci, aniľ se přitom sama mění. Jak bylo výąe uvedeno, nedokonalostmi přípravy směsi a průběhu procesu jejího spalování vznikají ąkodlivé emise CO, CH a NOx. Ty jsou obsaľeny zejména ve výfukových plynech a účelem katalyzátoru je způsobit či urychlit jejich přeměnu na neąkodné látky. Chemické reakce, při kterých k tomu dochází, jsou dvojího druhu:

  • Oxidace, tj. přidávání kyslíku (O), čímľ dochází k reakcím typu CO + 1/2 O2 -> CO2, tedy oxid uhelnatý se mění na oxid uhličitý a CmHn + (m + n/4) O2 -> CO2 + n/2 H2O, tj. sloučeniny uhlovodíku se přeměňují na oxid uhličitý a vodní páry.
  • Redukce, kdy spolu reagují oxid uhelnatý a oxid dusnatý, tedy CO + NO -> CO2 + 1/2 N2, takľe vzniká oxid uhličitý a dusík.

   Protoľe reakce mají proběhnout pokud moľno bez přidávání daląího media, musí být potřebný kyslík nebo oxid uhelnatý přiváděn do katalyzátoru spolu s neľádoucími zplodinami spalování. Jestliľe je do spalovacího prostoru přiváděna směs chudá, zůstává po spálení paliva nadbytečný kyslík a ten můľe být vyuľit v katalyzátoru pro uvedenou reakci.

   Pro redukci je naopak potřebná bohatá směs, aby se vytvářel dostatek oxidu uhelnatého, potřebného k reakci s oxidem dusnatým.

   Mají-li být v katalyzátorech potlačeny vąechny tři sloľky, tj. má-li proběhnout jak oxidace, tak redukce, musí být sloľení směsi co nejblíľe rozhraní mezi bohatou a chudou směsí, při stechiometrické hodnotě, kdy je součinitel přebytku vzduchu lambda = 1.0.

   Tento poměr má být zachován při vąech zatíľeních a otáčkách motoru. Jak známo, výkon motoru závisí na mnoľství paliva přiváděného do spalovacího prostoru válce. Se změnou poľadovaného výkonu se tedy mění nejen mnoľství paliva, ale i mnoľství nasávaného vzduchu. Nevýhodou této "kvantitativní" regulace výkonu motoru, prováděné ąkrtící klapkou v sacím potrubí, je zvýąení aerodynamického odporu této cesty a tím i růst ztrát prouděním.

   Hlavní nevýhodou metody současného omezování vąech tří ąkodlivých sloľek emisí je nutnost práce motoru se stechiometrickou směsí. Protoľe taková směs se nejdokonaleji spaluje, je obsah oxidu uhličitého ve výfukových plynech nejvyąąí. A je zvyąován i přeměnou ąkodlivých sloľek emisí katalytickou cestou, jak bylo výąe popsáno. Jedinou cestou, jak jeho obsah sníľit, je omezit spotřebu uhlovodíkového paliva. Vzhledem k připravovaným opatřením, zmiňovaným v úvodu, hledají výrobci vozidel nejrůznějąí cesty, jak tohoto sníľení spotřeby dosáhnout.

   Jednou z nich je pouľití "kvalitativní" regulace výkonu motoru, kterému je dodáváno jen tolik paliva, kolik pro poľadovaný výkon potřebuje. Přitom mají zůstat co nejniľąí ztráty prouděním vzduchu sacím potrubím, zejména omezením ąkrtící klapkou. Je zřejmé, ľe podle poľadovaného výkonu se bude měnit sloľení směsi a při malém zatíľení motoru bude dosti vzdáleno od stechiometrické hodnoty. Dodatečná úprava výfukových plynů katalyzátory bude moľná pouze oxidační reakcí. Úroveň oxidů dusíku ale bude značná, předevąím při větąím zatíľení, kdy jsou navíc podmínky pro jejich tvorbu příznivějąí. U vznětových motorů, které pracují pouze s chudými směsmi, se k omezení oxidů dusíku běľně pouľívá recirkulace (zpětného vedení) výfukových plynů do sacího potrubí a pak přivádění během následujícího sacího cyklu do spalovacího prostoru společně s čerstvou směsí nebo vzduchem. Tohoto způsobu se začalo pouľívat i u záľehových motorů. Ty ale nepracují s tak ochuzenou směsí jako vznětové, protoľe energie jiskry nepostačí k jejímu zaľehnutí a doąlo by k nerovnoměrnému chodu motoru, ke zhorąení emisí HC a často i k vyąąí spotřebě. S přísnějąími poľadavky na úroveň emisí NOx také vzniká nutnost úpravy výfukových plynů katalyzátorem. Jak vyplynulo z předchozího, je u takového katalyzátoru vyuľíváno jiného druhu chemické reakce neľ oxidace, která je u chudých směsí snadno realizovatelná.

   K tomuto účelu se obvykle pouľívá (např. fa Bosch u systému Motronic MED 7) tzv. zásobníkového katalyzátoru, zařazeného do výfukového potrubí za předřadným. Za přítomnosti kyslíku obsaľeného ve spalinách po shoření chudé směsi je katalyzátor schopem nahromadit na svém povrchu oxidy dusíku ve formě dusičnanů. Po vyčerpání své zásobníkové kapacity musí být regenerován, coľ se provede pomocí CO získaného krátkodobým obohacením směsi na hodnotu lambda asi 0.8. Přitom jsou dusičnany redukovány na dusík a oxid uhličitý. Společně s vyąąím procentem recirkulovaných výfukových plynů je tímto způsobem sníľen podíl NOx v emisích aľ o 70 %. Větąímu roząíření zatím brání nutnost niľąího obsahu síry v benzinu, prakticky o jeden řád proti dnes obvyklému stavu.

Recirkulace výfukových plynů

   se projevuje dvěma způsoby:

  • Výfukové plyny se chovají jako inertní (tedy nehořlavý) plyn, takľe jejich přimísením k palivové směsi se sniľuje teplota spalování, čímľ je omezována tvorba oxidů dusíku.
  • Do spalovacího prostoru je nasáváno nebo natlakováno tím méně čerstvé směsi nebo vzduchu, čím více zbytkových plynů je recirkulováno. Kvůli vyrovnání výkonu motoru musí být ąkrtící klapka více otevřena, takľe ztráty prouděním klesají, tj. smyčka střídavých plnění v oběhovém diagramu se zmenąuje.

   Recirkulace můľe být buď vnitřní nebo vnějąí. Vnitřní vzniká překrytím ventilů, tj. sací ventil je jiľ otevřen a výfukový ventil není jeątě uzavřen. Podle velikosti ventilového překrytí se mění podíl zbytkových plynů, které jsou potom nasávány zpět do válce s čerstvou směsí nebo se vzduchem. Je zřejmé, ľe tento způsob se pouľívá pouze u motorů se dvěma vačkovými hřídeli, jejichľ vzájemné natočení se mění.

   Vnějąí recirkulace se uplatňuje tam, kde vnitřní způsob nepostačí splnit současné mezní hodnoty NOx. Jejich emise mohou být recirkulací omezeny aľ o 60 %. Je to vąak spojeno s nárůstem emisí HC. Pokud není mnoľství recirkulovaných plynů větąí neľ 10 aľ 15 %, nedochází prakticky ke zvýąení spotřeby, musí vąak být optimalizován předstih. Proto bývá hranice přípustného mnoľství zpětně přivedených spalin stanovena vzrůstem emisí HC, spotřeby, případně i začátkem neklidu chodu motoru.

   Tato hranice je v poslední době posouvána k vyąąím mnoľstvím různými opatřeními v konstrukci motorů i v přípravě směsi. Patří k nim řízení pohybu směsi ve válci a její vrstvení tak, aby se v blízkosti zapalovací svíčky nacházela při záľehu zapálitelná směs, případně aby nedocházelo k jejímu neúměrnému smísení s recirkulovanými plyny. O některých z takových způsobů bude uvedeno v daląím.

Opatření ke sníľení emisí

   CO2 při kvantitativním řízení výkonu motoru.

   I přes moľnost sníľit spotřebu a s ní emise CO2 vyuľitím kvalitativní regulace výkonu motoru, tj. dávkováním mnoľství paliva podle zatíľení a otáček motoru, je více uľíváno regulace kvantitativní. Při ní má být v "uľitém" objemu motoru rovněľ jen takové mnoľství paliva, jaké je potřebné pro poľadovaný výkon motoru. Protoľe je ľádoucí, aby sloľení směsi a její rozloľení ve spalovacím prostoru odpovídalo optimálním podmínkám, jak z hlediska optimální termodynamické účinnosti spalovacího procesu, tak potřeby co nejvíce sníľit úrovně emisí ąkodlivých emisí (CO, HC a NOx), musí být tomu přizpůsobeno i mnoľství vzduchu přiváděného s palivem do válců motoru. Hmotnosti obou sloľek, tj. paliva i vzduchu musí odpovídat stechiometrickému poměru 14.7:1 (vzduchu k palivu). Jinak není dosahováno optimální účinnosti katalytické přeměny ąkodlivých emisních sloľek. Přitom rozloľení směsi ve spalovacím prostoru má být co nejblíľe k homogennímu, aby doąlo k dokonalému spálení vąeho paliva, bez neshořených nebo částečně shořených zbytků. Daląí podmínkou je správná hodnota předstihu záľehu, aby shoření paliva proběhlo v optimálním čase a dosáhlo se co nejlepąí přeměny tepelné energie v mechanickou práci.

   Právě kvantitativní regulace výkonu motoru poskytuje více moľností neľ kvalitativní způsob a navíc za ekonomicky výhodnějąích podmínek. Jaké jsou směry ve vývoji záľehových motorů bylo popsáno např. v ročence "Automotive Technology International 1998" v článku o budoucích trendech v technologii automobilových motorů. Autor, Peter Walzer z FEV Motorentechnik ze SRN, uvádí tři technologie a to zmenąení objemu motoru pomocí přeplňování, provoz bez ąkrtící klapky a přímé vstřikování paliva. Ve srovnání se soudobými motory uvádí očekávané zlepąení úspory paliva mezi 15 aľ 25 %, podle pouľité metody.

   Pro splnění budoucích emisních předpisů je předpokládáno vyuľití zmenąování objemu motoru, případně proměnné časování ventilů, v obou případech spolu s třísloľkovými katalyzátory. U přímého vstřikování paliva je uváděna potřeba zásobníkového katalyzátoru k omezení emisí NOx. To vąak platí pro případ vysokotlakého přímého vstřikování, tedy s kvalitativní regulací výkonu. V časopise Automotive Industries z listopadu 2000 byl stručně popsán motor vyvíjený fou Saab ve spolupráci s daląími firmami (australská Orbital a americká Delphi). Pracuje se stechiometrickou směsí, jejíľ mnoľství se mění podle poľadovaného výkonu motoru, přičemľ daląí objem spalovacího prostoru válce je zaplňován recirkulovanými výfukovými plyny. Mnoľství těchto plynů se řídí proměnným časováním ventilů, tedy řízením vnitřní recirkulace. Jak bude dále popsáno, řízením pohybu recirkulovaných plynů a nasávaného vzduchu, spolu s pouľitím nízkotlakého vstřikování paliva, lze dosáhnout ąirokého rozmezí jeho dávkování a to při zachování stechiometrického sloľení směsi.

   Strategií podstatného zlepąení palivové ekonomie je zmenąení obsahu motoru při zachování průběhu jeho kroutícího momentu v celém otáčkovém rozmezí. V diagramu v uvedeném článku jsou uspořádány moľnosti různých opatření umoľňujících dosáhnout stejného průběhu kroutícího momentu motoru s menąím objemem válců a jejich přínos pro palivovou ekonomii. Diagram vychází z moderního čtyřventilového motoru, na kterém jsou přísluąná opatření realizována.


Autodíly MJauto, náhradní díly Brno, Vančurova 5, Židenice tel: 548 533 193, 603 812 458

Alfa Romeo -Audi- Austin- BMW- Citroen- Daewoo- Daf- Daihatsu- Dodge- Ferrari- Fiat- Ford- Honda- Hyundai- Isuzu- Jaguar- Iveco- Jaguar- Jeep- Kia- Lancia- Land Rover- Lexus- Maserati- Mazda- Mercedes- Mini- Mitsubishi- Nissan- Opel- Peugeot- Porsche- Renault- Rover- Saab- Seat- Skoda- Smart- Skoda- Subaru- Suzuki- Toyota- Vauxhal- Volkswagen- Volvo.

Copyright© 1998 - 2012 Autodíly MJauto, všechna práva vyhrazena