Motor 2

end-logo
Sdílejte:

Motor – teorie 2/4

Autor:
Jiří Čech (uveřejněno 04.12.2003)
 

Obsah kapitoly 2:


Mechanická účinnost
, Klikový hřídel,
úprava klikového hřídele
pro zvýšení výkonu
, Setrvačník

V této části nejprve teoreticky rozeberu
mechanické ztráty a poté se budu věnovat jednotlivým dílům motoru z hlediska
jejich konstrukce.

Mechanická účinnost:

Každý mechanický stroj má svoji účinnost. Snahou
každého konstruktéra je přijít s takovým řešením, které má co nejmenší
mechanické ztráty. Při nadměrných ztrátách vzrůstá potřeba dodávky větší energie
na provoz takového zařízení, v případě spalovacích motorů klesá dosažitelný
výkon a vzrůstá spotřeba paliva. Ovšem každá snaha má své meze, tření se nikdy
úplně nezbavíme. Spalovací motor je tepelný stroj a jeho konstrukce je počítána
na provoz při určité teplotě, dnes nejčastěji okolo 90° C. Nejlepší vlastnosti
má motor při teplotě 120° C, ovšem zatím nemáme přijatelně levné oleje, které by
tuto teplotu snášely. Udržovat teplotu chladící kapaliny na hodnotě okolo 120° C
znamená zvýšení tlaku v chladící soustavě aby nedošlo k jejímu varu. Při varu se
vytváří parní bubliny, které značně omezují přestup tepla se stěn do kapaliny,
dochází k místnímu přehřívání materiálu, který se v tom místě tepelně více
roztáhne a narušuje tvar součásti se všemi negativními důsledky. Systém se
zavzdušňuje, chladicí kapalina špatně cirkuluje. To dále komplikuje možnost
použití tak vysoké teploty v provozu, protože se značně zvýší nároky na těsnost
soustavy. (Motory Mercedes – Benz pro F1 této vlastnosti využily, provozní
teplota je 125° C a při první sezóně nasazení v McLarenech byly nepřekonatelné
jak výkonem, tak spotřebou.) Všechny zde uvedené hodnoty platí pro motor zahřátý
na provozní teplotu.

Vnitřní ztráty můžeme rozdělit na čistě mechanické
a hydraulické. Spalovací motory, které mají základ ve vratném přímočarém pohybu
pístu ve válci, nejsou z hlediska mechanických ztrát nejlepší konstrukcí,
rotační systémy jsou na tom výrazně lépe. Mechanické ztráty jsou závislé na
zatěžujících silách, součiniteli tření a třecí ploše. Třecí ztráty jsou závislé
na poměru maximálního a středního efektivního tlaku – čím je rozdíl menší, tím
lepší účinnosti dosáhneme. Při zvýšení kompresního poměru se tento rozdíl zvětší
a přestože se zlepší tepelná účinnost, mechanická se zhorší (vzpomeňte na
odstavec o kompresním poměru v 1. části). Se zvětšujícím se tlakem ve válci se
zvýší tlak, který vnikne do prostoru pod prvním pístním kroužkem a přitlačí ho
ke stěně válce. Druhý kroužek má tento tlak již asi třetinový a třetí je jen
vlastní pružností přitlačován ke stěně válce a tak jeho ztráty nejsou vysoké.
Pokud porovnáme tření motoru normálně spalujícího a motoru poháněného cizím
zdrojem, zjistíme, že přítlak prvního kroužku je v prvním případě asi o 10 kPa
větší (u vznětového až o 17 kPa) a protože tyto ztráty rostou rychleji než
střední efektivní tlak, mechanická účinnost se zhoršuje. Největším
„spotřebitelem“ výkonu v motoru jsou písty. Plocha pláště pístu, nedostatečné
mazání a jeho hmotnost při posuvném pohybu zvyšují ztráty ze všech částí motoru
nejvíce. Píst je při svém pohybu přitlačován pohybem ojnice ke stěně válce, k
této síle se přidává ještě tlak plynů ve válci. Pokud si představíme pohyb
ojnice, je nám jasné, že ojnice musí mít určitou minimální délku, jinak se odpor
mechanismu nepřípustně zvýší. Délka ojnice podle všech zjištění by neměla
klesnout pod 3,2 x r (r = polovina zdvihu), do této hodnoty jsou ztráty třením
pístu přijatelné. Měřením se zjistilo, že píst se podílí na ztrátách asi 37% a
pístní kroužky asi 13%, takže dohromady 50% ztrát už zná své nositele. Pokud
budeme odebírat jen částečný výkon, ztráty třením pístu se sice zmenší, ale jen
málo a tak se mechanická účinnost zhorší (nebráno v potaz zvýšení hydraulických
ztrát). Takže pokud máme možnost, osadíme motor speciálními kovanými písty (jen
se dvěma úzkými kroužky) s nízkou hmotností a malou styčnou plochou pláště pro
snížení třecí plochy a snížení odstředivých hmotností. Uvědomte si, že hmota
pístu urychlená v první fázi dráhy ve válci má snahu pokračovat v pohybu stejným
směrem a táhne za sebou klikový hřídel, čímž brzdí jeho pohyb. V určitých
otáčkách se tlak plynu ve spalovacím prostoru vyrovná s odstředivou silou pístu
a ztráta se zmenší. Čím vyšší otáčky, tím větší ztráty, takže pro dosažení
vysokých otáček musíme použít co nejnižší hmotnosti posuvných částí. Pro každé
otáčky je nutná určitá maximální hmotnost posuvných částí a pro další zvyšování
otáček musíme dále na hmotnosti ubrat, jinak sice můžeme otáček dosáhnout, ale
bez nárůstu výkonu, vše se ztratí na mechanických odporech. Odlehčení pístu se
ale vyplatí i v nízkých otáčkách, každopádně se zlepší měrná spotřeba paliva.
Každé odlehčení má ale své meze, odebráním materiálu se v inkriminovaném místě
sníží pevnost, pozor, aby se vám píst ve vysokých otáčkách neroztrhl.

Dalším významným odběratelem výkonu je klikový
hřídel. Zpravidla bývá uložen v kluzných ložiskách a tak má o něco vyšší ztráty,
než pokud by se použila ložiska valivá. Kluzná ložiska jsou výrobně levná, tichá
v provozu a dobře se s nimi uložení klikového hřídele řeší, ale pro svůj provoz
potřebují určité minimální otáčky (proto pozor na příliš malé hodnoty otáček
volnoběhu, klika se nedostatečně maže; kromě toho olejové čerpadlo dodává málo
oleje). Princip valivých otáček je ten, že při pohybu čepu v ložisku (pánvi) se
vytvoří pomocí hydrodynamického tlaku kluzná vrstva oleje, která odděluje obě
části od sebe. V ideálním případě dojde k trvalému vznosu čepu v pánvi a vlastní
mechanické tření tak úplně zanikne, ztráty jsou způsobovány jen viskozitou oleje
(platí hlavně pro čistě rotující části, jako turbíny atd.). Z tohoto pohledu má
kluzné uložení neomezenou životnost, pokud je mazáno čistým olejem bez nečistot.
Největší tření nastává hlavně při rozběhu, podle rychlosti rozběhu se vytvoří
kluzná vrstva s menším nebo větším zpožděním. S tímto musí být počítáno při
návrhu složení výstelky pánve, aby i v těchto mezních stavech materiál sám o
sobě měl dostatečně nízké tření. Největším nepřítelem kluzného uložení jsou
nízké otáčky a kývavý pohyb, kdy se již z principu hydrodynamická vrstva nemůže
vytvořit. Proto je vhodné pro uložení vahadel, pístních čepů, rozvodových kol
atd. použít ložiska valivá. Kluzná ložiska dnes vykazují značnou životnost
(několikrát vyšší než valivá) a jejich výhoda je také v tom, že umožňují provoz
i ve značně opotřebovaném stavu. Z hlediska ztrát třením jsou na tom ale o něco
hůře. Představte si síly na klikovém hřídeli vznikající za provozu motoru a je
vám jasné, že proměnlivé působení tlaků a odstředivých sil neumožňuje ideální
rotaci čepů v pánvi, vrstva oleje je narušována a tím se tření zvyšuje. Protože
s uložením klikového hřídele asi sami nic neuděláme, budeme se aspoň snažit mít
v motoru kvalitní a čistý olej. Maximálně můžeme pro vysoké otáčky přebrousit
čepy tak, aby se zvětšila původní vůle na hodnotu 0,04 mm, sníží se odpory, ale
i životnost. Uložení kliky na valivých ložiskách je komplikované, klikový hřídel
musí být dělený (nemusí, ale výroba speciálně upravených valivých ložisek je
neskutečně drahá). Uložení klikového hřídele u dvoudobých motorů se přednostně
řeší jako valivé, protože mazání mastnou směsí není pro kluzná ložiska
nejvhodnější (proto se u víceválcových dvoutaktů, kde se používá nedělený
klikový hřídel, používá u převodovky volnoběžka, aby se při provozu motor často
odlehčoval z důvodu obnovení mazání kluzných ložisek). Ojnice bývá (není to
pravidlem, u sériových motorů se používají pouzdra a pánve) uložena na obou
koncích na jehlových ložiskách, protože zde není tlakové mazání, které by
dopravilo olej na obtížně přístupné místa ojničního a zvlášť pístního čepu. Oko
s pístním čepem navíc koná kývavý pohyb, který není pro použití kluzného uložení
vůbec ideální. Ztráty klikového hřídele včetně víření se pohybují někde na 16 -
20%, pokud je teplota motoru v předepsaných mezích. Se snižující se teplotou se
mění vůle a viskozita oleje a ztráty rostou. Ztráty v rozvodu se pohybují okolo
11%, z toho ztráty v pohonu vačkového hřídele převyšují. Ztráty hydraulické
(výměna obsahu válce při plně otevřené škrtící klapce) jsou asi 16% a zbytek
spotřebují olejové, vodní a palivové čerpadlo. Toto procentuální rozdělení platí
obecně, v různých konstrukcích se přesné hodnoty mohou odlišovat. Nejvíce se to
projeví u počtu uložení klikového hřídele, pětkrát uložená klika u čtyřválce je
z hlediska ztrát méně výhodná než klika uložená třikrát.

Zvláštním problémem jsou ztráty při víření vzduchu
s olejem v klikové skříni. U čtyřválce se vždy dva a dva písty pohybují
v protisměru a tak nedochází ke stlačování vzduchu, které by zvyšovalo ztráty.
Všeobecně to platí pro všechny řadové motory. Jiná situace nastává u vidlicových
motorů a hlavně závodních motorů s tunelovými skříněmi při rozevření řad válců
90°. Pohyb pístů jedné dvojice nastává s malým fázovým zpožděním a tak zde k
„pumpování“ dochází. Proudící vzduch strhává kapičky oleje a při tak velkém
stlačení běžné filtrační vložky, které odlučovaly olej ze vzduchu, umístěné
v odvzdušňovacím otvoru, ztrácely účinnost. Tyto problémy mají motocyklové
dvouválcové motory s válci do V, zde se proto používaly zpětné ventily, pomocí
nich se dosáhlo podtlaku v klikové skříni a kromě snížení ztrát vířením (řídký
vzduch má menší odpor) se zamezily ztráty oleje netěsnostmi ve spárách klikové
skříně. Popsané dvojice jsou u osmiválce čtyři a tak se musí jednotlivé prostory
pod dvojicemi válců spolu propojit velmi velkými otvory, aby mohl vzduch proudit
s minimálním odporem a nestlačoval se. Kromě těchto pumpovních ztrát se
projevuje také ztráta z víření vzduchu s olejem ve směru otáčení klikového
hřídele. Vzduch s olejem má určitou hustotu a hmotnost, která se musí při změně
otáček urychlovat. Je proto nutné upravit tvar spodní skříně tak, aby kladl co
nejmenší odpor pohybu rotujícího vzduchu, takže se všeobecně u závodních motorů
používá tunelová skříň (válcového tvaru). Hmotnost oleje je vyšší než vzduchu a
tak je snaha olejovou náplň přemístit mimo klikovou skříň, aby se rozstřikovaná
olejová náplň nezúčastňovala víření. Tomuto provedení se říká „suchá kliková
skříň“, měly ji i tovární škodovky. Při mazání motoru olej stéká zpět do klikové
skříně, odkud je odsáván jedním nebo dvěma čerpadly do oddělené nádoby.
Technicky zvládnout suchou skříň není vůbec jednoduché, při odčerpávání oleje se
nasává i vzduch, olej vytváří mlhu, která se musí někde odfiltrovat, pro mazání
motoru s výjimkou válců je olejová mlha nepoužitelná. Olej sice odstředivou
silou při rotaci v tunelové skříni ulpívá na stěnách a odtud má snahu stékat
dolů, ale rotující vzduch mu v stékání částečně brání. Umístit sběrné kanálky na
správná místa chce také dost zkušeností. Přes všechny tyto problémy je zisk
natolik zajímavý, že se provedení se suchou skříní pro vysoké otáčky vyplatí
použít.

Mechanická účinnost není konstantní veličina.
Musíme si uvědomit, že v případě vysokých otáček je vždy výrazně menší, protože
ztráty rostou s druhou mocninou otáček. Při změně otáček směrem dolů se sice
určité veličiny, působící na velikost ztrát, zmenší, ale jiné veličiny se mohou
zvětšit a podle jejich poměru dojde k míře zlepšení mechanické účinnosti.
Každopádně nejvíce proměnlivou veličinou jsou hydraulické ztráty při výměně
obsahu válců. Jakékoli seškrcení sacího potrubí značně zvýší hydraulické ztráty
a tak provoz s částečným výkonem sníží mechanickou účinnost vždy i když
poklesnou ztráty třením díky poklesu spalovacích tlaků. Tento jev také částečně
vysvětluje nízkou spotřebu paliva vznětových motorů, které žádné škrcení v sání
nemají, a to i při menší výhřevnosti nafty proti benzínu.

Klikový hřídel:

Klikový hřídel převádí posuvný pohyb pístu na
otáčivý. Na jedné straně nepřevádí pohyb pístu ideálně, kompresní a expanzní
zdvih je z pohledu úhlové vzdálenosti stejný. Na straně druhé zabezpečuje
přijatelně pozvolný nárůst točivého momentu při expanzním zdvihu a tak nejsou
hřídele převodovky příliš namáhány rázy ze spalování. Na stlačení směsi se díky
proměnlivému převodu pohybu pístu spotřebuje přijatelná energie. Pokud chcete,
vezměte do ruky tužku, kružítko a úhloměr a zkuste si graficky zobrazit průběh
pohybu pístu vůči otáčení klikového hřídele a dojdete k jedné zajímavé věci – v HÚ
je k zastavení a rozběhu pístu nutná kratší doba než v DÚ. Je to dáno konečnou
délkou ojnice a tento jev způsobuje vibrace motoru. (Přesné matematické odvození
nepatří pro svou rozsáhlost do tohoto článku.) Každopádně zatím nikdo jiný
s ničím lepším nepřišel, použití šikmé desky a uspořádání válců do čtverce se
neujalo pro určité zvláštnosti, které omezují rozsah použití.

Uspořádání jednotlivých klik je dáno účelem
použití. Záleží na počtu a uspořádání válců (řadový, vidlicový, do W, plochý,
hvězdicový atd.). Uspořádání válců se vždy řeší tak, aby se dosáhlo co
nejlepšího vyvážení. Nejdříve si popíšeme vyvážení jednoválcového motoru, od
něho jsou všechna uspořádání odvozena.

V každém pístovém stroji působí dva druhy sil.
Jedny síly jsou od tlaku plynů ve válci a druhé jsou setrvačné síly vyvolané
účinkem pohybujících se hmotností částí klikového mechanizmu. Uvědomíme-li si,
že tlak plynů působí všemi směry, tak je nám jasné, že tlak má snahu nejenom
točit klikovým hřídelem, ale i točit válci v obráceném směru. Klopící a užitečný
moment má tedy stejnou velikost. Proto musíme motor řádně upevnit, aby se
nestalo to, že auto bude stát a motor se nám uvnitř bude točit okolo klikové
hřídele. (Možná vám to připadá směšné, ale každý pilot jednomotorového letadla
s těmito silami musí počítat a ví, co to obnáší.)

U jednoválcového motoru se vyvažují:

1. setrvačná
síla rotačních hmotností

2. setrvačné
síly prvního řádu posuvných hmotností

3. setrvačné
síly druhého řádu posuvných hmotností

Bod 1. – tato síla je vyvolána prostou rotací
motoru a dá se úplně vyvážit vývažkem na protilehlém rameni kliky. Pokud bychom
toto neudělali, výsledkem by bylo něco podobného milovaným pračkám Tatramat při
ždímání. Tato síla se vyvažuje vždy přednostně před ostatními. Jde vlastně o
statické vyvážení.

Bod 2. – síly prvního řádu posuvných hmotností
vznikají z pohybu pístu ve válci a v případě použití vývažku na klice o
hmotnosti poloviny vznikající síly je možné je vyvážit rotujícím závažím o téže
hmotnosti, které se bude otáčet stejnými otáčkami v opačném směru.

Bod 3. – síly druhého řádu posuvných hmotností,
které vznikají již výše zmíněnou anomálií v průběhu pohybu pístu, mají
dvojnásobnou frekvenci než síly prvního řádu a dají se odstranit pouze posuvnými
hmotami v obráceném směru působení. V praxi se toto řeší dvěma vyvažovacími
hřídeli, které se otáčejí vůči sobě v protifázi (v obráceném směru)
dvojnásobnými otáčkami, než má motor. (Takhle se elegantně našvindluje posuvný
pohyb.)  Vzhledem k tomu, že tyto síly jsou menší než první dvě, v praxi se
většinou zanedbávají. (Síly vyšších řádů jsou velmi malé a v praxi se jimi nikdo
nezabývá.)

Úplné vyvážení jednoválcového motoru nemá
praktický význam, protože se tím ztratí jednoduchost a zvýší se mechanické
ztráty. Protože činnost jednoválcového čtyřdobého motoru zatěžuje spojku a
převodovku velkými rázy, používají se motory víceválcové, kde se určitým
uspořádáním dosáhne toho, že se většina vznikajících sil vzájemně vyruší a tak
se dosáhne automatického vyvážení. Jenže u víceválcových motorů vstupují do hry
momenty od setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností, tzn. kmity, které
jsou kolmé na osu otáčení a vznikají vzájemným „taháním“ ojnic za ramena kliky.
V praxi se tedy sleduje šest veličin:

1. setrvačná síla rotačních hmotností

2. setrvačné
síly prvního řádu posuvných hmotností

3. setrvačné
síly druhého řádu posuvných hmotností

4. moment
setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností

5. moment
setrvačných sil prvního řádu

6. moment
setrvačných sil druhého řádu

Tyto síly a momenty se přenášejí do uložení motoru
a způsobují různé vibrace.  

Síly jsme si již popsali. Momenty mají zajímavou
vlastnost – pokud je uspořádání klikového hřídele symetrické k těžištní rovině a
jsou-li síly u všech ústrojí stejně velké, momenty se navzájem vyruší. Pokud se
toho nedosáhne přímo, dají se momenty většinou vyvážit vývažky na hřídeli.

Vyvažování čtyřdobých motorů jde kupodivu lépe než
u motorů dvoudobých. Úplného samočinného vyvážení se dosáhne až u dvanáctiválce,
zatímco u čtyřdobého motorů stačí válců šest. Dvoudobé motory mají problémy
hlavně s momenty.

Zvláštním případem je vyvažování dvojice válců
s uspořádáním do V 90° (obě ojnice jsou na jednom ojničním čepu). Síly 1. řádu
vyvolané posuvnými hmotami se skládají v jednu složku s konstantní velikostí,
která se otáčí stejně rychle jako klikový hřídel. Na vyvážení stačí vývažky na
hřídeli. Pokud uspořádáme osmiválec tak, že je klika zalomena po 90°, vše se
samočinně vyváží a zbylé momenty 1. řádu se vyváží pouze dvěma vývažky na
koncích hřídele. Platí i pro uspořádání s pobočnou ojnicí (ojnice druhého válce
není uchycena přímo na ojničním čepu, ale chápe se čepu vytvořeného na ojnici
společně pracující dvojice, válce mohou být umístěny v ose). Tohoto příznivého
jevu se využívá pro konstrukci osmiválcových motorů, uspořádání do V je
výhodnější než řadové.

Pro zajímavost uvedu několik příkladů uspořádání
motorů a jejich vyvážení:

řadové motory:

motory do V (správná terminologie je V-motor):

Problémy s momenty nebývají u víceválců zase tak
velké, většinou jsou hodnoty momentů malé a v praxi se zanedbávají. V mnoha
případech stačí změnit úhel jednotlivých řad válců a úplného vyvážení se
dosáhne. Vyvažovací hřídele se používají převážně u tří a čtyřválců, u vyšších
počtů válců jich není zapotřebí, nevyvážené momenty nebývají vysoké. Čtyřdobé
dvouválce se v řadovém provedení nepoužívají, u plochých motorů (správně V-motor
180°) je vyvážení výrazně lepší, písty se pohybují proti sobě.

Zvláštním případem pro vyvážení jsou motory
hvězdicové. Tyto motory se kdysi používaly u letadel, kde se využívala jejich
krátká stavební délka. Počet válců je vždy lichý a všechny ojnice se chápou
jednoho klikového čepu, nebo jsou řešeny jako pobočné. Momenty zde nevznikají a
všechny síly se vyváží vývažkem na klikovém hřídeli.

Celé to povídání o vyvážení mělo jeden účel –
popsat síly, které způsobují vibrace, které se přenáší přes uložení do
karosérie. Vyvážení motoru je vlastně vyvážení navenek, vnitřní síly zůstávají a
namáhání materiálu v tahu příliš neklesne. Čím menší péči vyvážení věnujeme, tím
více musíme použít tlumících materiálů v uložení motoru do karosérie
(silentbloky s hydraulickým tlumením). Každé tlumení ale odebírá výkon motoru,
proto se u závodních motorů používá uložení „natvrdo“ bez ohledu na cokoliv,
výkon je prvořadý. Tzv. úplně vyvážené motory jednak nezpůsobují vibrace a
nezvyšují tedy hluk ve vozidle. Kromě toho se „zadarmo“ získá nějaký výkon. Jen
pro představu – u automobilů se používalo maximálně 16 válců, nejčastěji
dvanáctiválcový V-motor 60°, při uložení motoru vzadu 180°. Perličkou
Volkswagenu je osmnáctiválcový motor se třemi řadami válců. V meziválečné době
bylo postaveno několik čtyřiadvacetiválců. Takové motory značně velkých objemů
(přes 20 dm3) se používaly běžně u letadel, největší počet byl 42
válců (pouze jeden typ).

Nás všechny zajímá hlavně čtyřválcové uspořádání.
Problémy s vyvážením sil 2. řádu se pro zjednodušení neřeší. Tyto síly se
přenášejí do karosérie a zvyšují hluk v kabině. Vyšší kategorie vozidel
používají u čtyřválců vyvažovací hřídele. Musí být dva ve správném postavení a
otáčejí se dvojnásobnou rychlosti klikového hřídele proti sobě. Pohon bývá
oboustranným ozubeným řemenem. V tomto případě se potlačí vibrace za účelem
většího výkonového zisku a hlavně snížení hluku.

Problém hluku u Š 1000 – 120 není jen v umístění
motoru vzadu. Motor je pevně spojen s převodovkou a převodovka tvoří nosnou část
zadních poloos, pro dosažení definované geometrie zadní nápravy za provozu musí
být tuhost uložení převodovky velká a tím se omezí tlumení vibrací motoru, které
se přenášejí do karosérie více, než u jiného typu uložení. Při současně působící
rezonanci karosérie s rezonancí poháněcí soustavy (skutečně se některá vozidla
ve výrobě z tohoto pohledu příliš nepovedla) je hluk značný a má navíc
nepříjemný charakter. V hlukovém spektru převažuje rezonanční část, akustická je
zřetelná až ve vysokých otáčkách. Velkým pokrokem bylo použití zadní vlečené
nápravy, kde se řeší tuhost uložení ramen pomocí dalšího šikmo uloženého ramena.
Převodovka již není nosnou částí nápravy a proto může být uložena na měkkém
lůžku (které bylo od roku 1987 ještě více změkčeno). Rezonanční kmitočet
karosérie se tím výrazně vzdálil od rezonančního kmitočtu poháněcí soustavy,
hluk ve vozidle je jednak menší a navíc má příjemnější charakter. Dalším měřením
se vytipovala místa největšího vytváření hluku a byla například navařena závaží
do příčky motoru (u kyvadlové nápravy dvě a u vlečené jedno), změněny místa a
počty bodových svarů, na podlahy a zadní plato se natavovala bitumenová vrstva
(známý to „asfalt“ pod koberci). Vše za účelem většího útlumu hluku a změnění
rezonančního kmitočtu karosérie. Pokud jste někdy jeli s „užovkou“ a poté
s posledními stotřicítkami, jistě jste zaznamenali slušný rozdíl. Motory uložené
vpředu jak podélně, tak příčně jsou na tom s uložením podobně jako stotřicítka,
poháněná přední nebo zadní náprava je uložena samostatně a poháněcí ústrojí může
být uloženo měkce nebo i s hydraulickým tlumením. Hluk motoru je převážně
akustického charakteru a dá se dobře potlačit nalepením dostatečného množství
tlumících hmot na stěny motorového prostoru. Někdy se povede špatně zvolit pro
určitý typ motoru místa pro silentbloky a vibrace se nadměrně přenášejí do
karosérie. Jiný typ motoru ale hlučný není (např. Moskvič 408 a 412). Zde pomůže
posunutí některého – většinou stačí posunout jen jeden – silentbloku na jiné
místo v karosérii a najednou je vše výrazně tišší. Nejvíce se omezí přenos hluku
uložením motoru do pomocného rámu, který je pružně (s jinou vlastní frekvencí)
uložen do karosérie. Vzorovou ukázkou je uložení motorů Rolls – Royce.

Klikový hřídel musí být pevný a tuhý. Tuhost se
dosáhne krátkou délkou a velkým překrytím klikových a ojničních čepů.
Nedostatečná tuhost vede k průhybům hřídele a tím se snižuje životnost kluzných
ložisek, protože pro jejich životnost je nejdůležitější rovinnost polohy čepů
vůči pánvi. Průhyby jsou sice řádově v tisícinách milimetru, ale i to stačí.
Pokud se někomu toto tvrzení nezdá, u škodovky na píst působí při nejvyšším
tlaku síla přes 1,6 tuny a taková síla k průhybům hřídele zcela jistě vede.
Každopádně deformační výchylka hřídele musí být vždy menší než je vůle čepu
v ložisku, jinak dochází ke koncentraci napětí na okrajích čepů a vydírání
ložisek. Za provozu dochází nejenom k prohýbání, ale i torzním kmitům hřídele
z působení proměnlivých tlaků jednotlivých spalovacích cyklů. Výkmit konců
hřídele navzájem může dosahovat maximálně 4°. Čím je hřídel delší a nebo má
větší zdvih, tím jsou torzní kmity výraznější a je nutné použít tlumiče torzních
kmitů, který se umisťuje na konec hřídele. Tlumič sice neodstraní kroucení
vlastního hřídele, ale „srovná“ úhlovou výchylku pro hřídele převodovky nebo
pohon příslušenství. Z tohoto hlediska jsou na tom lépe V – motory, kde přes
velký počet válců vychází délka hřídele krátká. Dobře se dá ještě zvládnout
řadový šestiválec, řadové osmiválce se již řeší jako složené čtyřválce a výkon
se odebírá uprostřed motoru ozubeným převodem. Torzní kmity způsobují lomy
hřídelů převodovek a praskání ozubených soukolí náhonu příslušenství a rozvodu.
Pokud se nepodaří dostat torzní kmity do rozumných mezí, výkon nebo pohon
příslušenství se odebírá z uzlu torzních kmitů, který se nachází uprostřed
klikového hřídele. Nejlepší provedení klikového hřídele je uložení za každým
zalomením, co největší průměr čepů a tím dosažení jejich velkého překrytí,
vytvarování ramen do skoro elipsovitého tvaru, který dobře zachytává síly
z působení tlaků. Takový hřídel se používá pro přeplňované motory, jeho torze a
průhyby jsou minimální. Pro vysokou hmotnost, která snižuje torzní tuhost (klesá
frekvence vlastních kmitů), se hřídel odlehčuje, hlavně ojniční čepy jsou duté.
Jeho výroba je náročná na přesnost odlití, protože se dutiny v čepech pro jejich
fyzické překrytí velmi obtížně vyrábí obráběním. Protože se pomocí vývrtů
v ramenech klik a čepech řeší mazání ojničních a pístních čepů, dutiny se
uzavírají plechovými zátkami, nebo se pro vedení oleje použijí zalisované
trubičky. Průměr klikového čepu může mít svým způsobem libovolnou velikost
směrem nahoru (u velkých průměrů se zmenšuje šířka, aby třecí plocha zůstala
zachována). Průměr čepu ojničního se volí většinou tak, aby ojnice dělená kolmo
ke své ose prošla vrtáním válce. Pokud vychází průměr větší, musí se dělit
ojnice šikmo (např. Fiat 125p). 

Klikový hřídel se nejčastěji vyrábí odléváním z
jednoho kusu. Pro zvýšení pevnosti a houževnatosti se vyrábí hřídele také
kováním v zápustce. Pro motory malých výkonů se používá pouze levná litina.
Odlévané hřídele se vyznačují tím, že jejich pevnost v únavě je asi o 30% menší,
proto bývají většinou uloženy za každým zalomením, mají větší překrytí čepů.
Dále mají příznivou pevnost v únavě, větší ohybovou tuhost, při obrábění je
menší odpad a jsou levnější než kované. Klikové hřídele uložené za každým druhým
zalomením se vyrábějí hlavně jako výkovky, lité jen u malých motorů. Jejich
nevýhodou je větší odpad při obrábění a větší zmetkovitost, protože se hůře
kontroluje kvalita výrobku. Čepy se brousí na speciálních bruskách, které
umožňují excentrický pohyb hřídele při broušení ojničních čepů. Nejkritičtějším
místem klikových hřídelů jsou přechody z čepů do ramen. Tato místa se zpevňují
válečkováním u litých hřídelů, kuličkování se používá u ostatních typů. Tvar
přechodu z čepu do ramena má také velký vliv na únavovou pevnost a provedení
tvaru přechodu se musí věnovat náležitá péče, jinak v tomto místě hřídele
praskají. Mazací otvory také nepříznivě působí na únavovou pevnost, jejich
provedení je také nutno kontrolovat. Vyústění mazacích otvorů na povrch čepu se
zhutňuje kuličkováním. Vývažky se buď přímo odlévají s hřídelem, nebo se použije
vývažků oddělených, které se přišroubují nebo připevní čepem.

Různých provedení a tvarů klikových hřídelů za
účelem jejich použití jsou tisíce a nedá se jednoznačně říci, které provedení je
nejlepší. Zcela jistě pro nejvyšší namáhání je vhodné použití kovaných hřídelů
z kvalitní oceli třídy 14, 15, a 16. Kovaný hřídel mohu použít vždy u
jakéhokoliv motoru, ale zde většinou rozhoduje cena při sériové výrobě, která je
u odlévaných hřídelů nižší. Velký pokrok slévárenské technologie v posledních
asi 25 letech umožňuje výrobu velmi kvalitních litých klikových hřídelů, které
postupně vytlačují hřídele kované i u motorů větších objemů. Dnes se přechází
z kujné litiny na používání kalené a popouštěné tvárné litiny, která se snadněji
kalí než ocel, pokud je zapotřebí zpevnit povrch čepů. Zatím poslední etapou
výroby litých hřídelů je výroba hřídelů z ocelolitiny, která se po odlití různě
žíhají, kalí, popouštějí atd. Pevnostní vlastnosti jsou lepší než u litiny
tvárné.

Technické hodnocení konstrukce klikového hřídele
je značně rozsáhlé a jeho hlavními parametry jsou ohybové namáhání, torzní
tuhost, koncentrace napětí atd. Při zvyšování hodnoty jednoho parametru klesá
hodnota druhého atd., takže pokud chceme dosáhnout lepších celkových parametrů,
musíme použít kvalitnější materiál. Z praxe je známé, že hřídel uložený za
každým zalomením je pro motor do velikosti asi 1,5 dm3 asi o 1,5 kg
lehčí než hřídel uložený za každým druhým zalomením, který má jinak stejné
parametry. Pro uložení za každým druhým zalomením hovoří menší počet ložisek a
tím menší třecí ztráty. Pro sériové motory do objemu 1,6 dm3 a výkonu
cca 70 kW není mezi nimi žádný rozdíl, dosažené pevnostní parametry a další
vlastnosti jsou stejné. Pokud chci používat přeplňování, je uložení za každým
druhým zalomením nevhodné, přeplňovat se dá jen malým přetlakem (do 40 kPa).
Také trvalý provoz motoru při plném kompresním poměru (vznětové motory) vyžaduje
uložení za každým zalomením. Pokud chcete namítnout, že třikrát uložené klikové
hřídele praskají, máte pravdu, ale pětkrát uložené taky, stačí se zeptat v „žiguli“
servisu. Praskání hřídelů jde v drtivé většině na vrub vadám materiálu, různé
povrchové vady způsobují snížení vrubové houževnatosti a když si spočítáme,
kolik zatěžovacích cyklů klika např. za 50 000 km udělá, tak se nesmíme zlomení
divit (stalo se mi to také a přitom výkon byl zvýšen jen o 5 kW). Také pokud
příliš zvětšíme vrtání válce, zvýší se celkový tlak na píst a klikový hřídel je
ohybově více namáhán, zvlášť pokud ještě provedeme další úpravy pro zvýšení
výkonu.

Znovu opakuji – pokud jde o sériový motor, není
v počtu uložení klikového hřídele rozdíl, pokud je klikový hřídel a uložení
správně navrženo. Třikrát uložený hřídel má menší třecí ztráty a ušetří se dvě
ložiska. Totéž platí i o použitém rozvodu – u dvouventilového provedení je OHV i
OHC rovnocenné, ale to už jsem popsal v první části.

Dělené klikové hřídele se používají při použití
valivých ložisek. Jejich sériová výroba je drahá, protože se většinou celé
vyrábějí obráběním. Největším problémem je spojení jednotlivých dílů k sobě,
jednotlivé díly se vůči sobě za provozu nesmí pootočit. Běžné nalisování není
nejvhodnější, protože se předpokládá častější demontáž za účelem výměny ložisek
a každé nalisování a vylisování zmenšuje předepsaný přesah dílů. Nalisovávání se
používá převážně u motocyklových motorů. Často se používá čelní Hirthovo
ozubení, které je ale výrobně drahé. Tatra u svých vznětových motorů použila
konstrukci děleného hřídele uloženého na válečkových ložiskách. Hřídel se skládá
z identických dílů, ojniční čep s rameny a šířkově polovičními hlavními čepy,
které mají velmi velký průměr, tyto jsou k sobě (přes hlavní čepy) sešroubovány
několika šrouby uvnitř těchto ložisek. Podle toho, jak se sestaví jednotlivé
částí, se může smontovat libovolný počet válcových jednotek. (Původní konstrukce
vzduchem chlazených motorů byla stavebnicová, kompletní válcové jednotky se
spolu sešroubovaly, doplnily vačkovým hřídelem a potrubími a tak se vyřešila
stavba různě velkých motorů s minimálními náklady. Tímto způsobem bylo možné
vyrobit motory jak řadové, tak vidlicové.) Velmi vtipné, ale pro velký průměr
ložisek se nedá dosáhnout vysokých otáček (tak velká ložiska se nemohou díky
hmotnosti valivých elementů točit moc rychle), ovšem pro nízkootáčkové
„náklaďáky“ bohatě dostačující. Ovšem výroba děleného hřídele je jediná dostupná
v „domácích“ podmínkách, pokud chceme nahradit původní hřídel hřídelem s větším
zdvihem. Platí i pro třikrát uloženou kliku u čtyřválce, dobře si prohlédněte
tvar klikového hřídele u Fabie 1,4 MPI, rameno mezi sousedními válci není šikmé
a „z dálky“ klikový hřídel vypadá jako pětkrát uložený.  

Uložení hřídele v motoru se vytvoří jako mírně
asymetrické vůči ose válce, osa klikového hřídele se posune o 0,5 – 1 mm na
stranu výfukového zdvihu (z pohledu od prvního válce vlevo). (U vznětových
motorů o 0,5 – 2,5 mm, ale na druhou stranu! Zde se ještě bere zřetel na tvar a
umístění spalovacího prostoru.) Mírně se tím naruší průběhy vyvažovaných sil a i
zdvih pístu není stejný se zdvihem klikového hřídele (zdvih pístu se nepatrně
zvětší), ale z logiky tohoto uspořádání se tímto jednak zamezí klopení pístů
v úvratích (píst je tlačen výslednicí sil pořád k jedné straně), které snižuje
životnost válcových jednotek, jednak se sníží třecí ztráty, protože píst při
expanzním zdvihu není tak moc vykloněn od osy válce. Chod motoru je
pravidelnější a tišší.

Pokud se chcete zabývat
úpravou klikového hřídele
pro zvýšení výkonu, každopádně přednostně použijte nový klikový hřídel
originálního rozměru, přebroušené kliky mají menší pevnost, která sice pro
sériové provedení ničemu nevadí, ale zde je důležitý každý fous. U přebrušované
kliky je nebezpečí únavy materiálu, kolikrát nevíte kolik toho naběhala před
vámi. Doporučuje se malé přebroušení na celkovou vůli čepů v pánvi 0,04 mm. Již
zmíněné povrchové vady (prasklinky vlasového charakteru okem neviditelné) je
bezpodmínečně nutné odstranit obroušením a vyleštěním. Je to sice hrozná práce,
ale vlasová prasklinka se s radostí dokáže v provozu dále rozšiřovat a po čase
způsobí lom. Pokud vrchní vrstvu obrousíme a vyleštíme, i přesto že jsme o něco
zmenšili průměr ramen, vrubová houževnatost se výrazně zvýší a klika vydrží
několikrát víc. (Profesionálně upravené hřídele se lesknou jako zrcadlo.)
Vyleštění ramen sníží i odpory vířením vzduchu v klikové skříni, sice ne o moc,
ale buďme rádi aspoň za to, nic nás to nestojí. Pokud budeme snižovat hmotnost
pístu a ojnice, můžeme nepatrně ubrat materiálu na vývažcích. Zde bych chtěl
upozornit, že se motory v praxi nevyvažují úplně přesně, vývažek vychází dost
těžký a každé zvýšení hmotnosti snižuje vlastní kmity hřídele a tím tuhost.
Vývažky se tedy použijí jen tak velké, aby odlehčily zatížení ložisek na
přijatelnou mez. Odlehčením pístu s ojnicí se většinou vyvážení zlepší. Proto s
obrušováním hmoty vývažku opatrně. Po úpravě by se měl celý komplet s upraveným
setrvačníkem a řemenicí nechat vyvážit.

Jestli někoho z vás napadlo vyrobit si dělený
klikový hřídel pro zvýšení zdvihu (možná ho to vyjde levněji než kupovat za
15 000 Kč z Fabie), nesmí zapomenout na to, že musí mít kratší ojnice a nebo
píst s posunutým okem směrem ke dnu, jinak vám bude píst vybíhat ven z válce o
polovinu rozdílu zdvihu. Ojnici bych už kratší nepoužíval, už teď je na spodní
hranici délky. Jednodušší způsob je použít jiné písty, dají se sehnat na Fa
(nebo do Š 130) s vrtáním 77 (78) mm a o 3 mm posunutým okem, z čehož vychází
zdvih 78 mm a celkový objem 1453 (1491) cm3. Na původní Š 105 – 120
jsem takové písty nikde neviděl, možná vyzkoušet něco ze zahraničních aut
podobného vrtání. Už mezi Š 100 a Š 105 se o 2 mm oko posunovalo, původní písty
měly 4 kroužky. Další alternativou je vyrobit vyšší vložky a vložit mezi blok a
hlavu mezikus (strojně odříznout vrchní část ze starého bloku) a provést další
úpravy (delší šrouby hlavy atd.). Ovšem to už fantazíruji. Každopádně výroba
děleného klikového hřídele kompletním obráběním má tu výhodu, že nemusíme
provádět statické vyvažování, pokud správně zvolíme hmotnost vývažků a obrábění
tvarově stejných dílů provedeme společně (všechna ramena obrábíme současně tzv.
na jedno upnutí atd.). Protože jsou všechny rozměry identické, je i hmotnost
jednotlivých dílů stejná. U kovaných nebo odlévaných hřídelů se v praxi
nedosahuje vlivem tolerancí jader formy atd. takové přesnosti a vyvažování je
nezbytností.

Malé zvětšení zdvihu lze realizovat bez obav
navařením materiálu na vnější poloviny ojničních čepů a jejich asymetrickým
obroušením. Po navaření je nutné vyžíhání, které odstraní pnutí čepu v přechodu
do ramen, proto tuto úpravu nechte provést specializovanou firmu, která má
s tepelným zpracováním ocelí zkušenosti a je na to vybavena. Je zapotřebí
zkontrolovat vyústění mazacích kanálů a před finálním broušením pomocí kuličky a
kladiva zhutnit vyústění na povrch čepu. Pokud nepatrně obrousíme dno pístu
(max. 0,5 mm) a vytvoříme malou prohlubeň v hlavě válců, lze takto bez dalších
úprav zvětšit zdvih asi o 2 – 3 mm. Potom pozor na použití ostré vačky s velkým
překrytím ventilů v HÚ, aby nedocházelo k narážení ventilů do pístu. Pomůže
vybroušení prohlubní ve dně pístu, podobně jako to má Š 130. Každopádně se zvýší
kompresní poměr, s tím je nutno počítat. Toto řešení je asi nejschůdnější řešení
z hlediska financí, i když se objem motoru příliš nezvýší.

Setrvačník a řemenice:

Setrvačník má za úkol vyrovnávat nepravidelnosti
chodu pístového motoru, který z principu funkce nemá a ani nemůže mít konstantní
úhlovou rychlost. Největší problém způsobuje jednoválcové čtyřdobé provedení,
kdy pouze jeden ze čtyř zdvihů koná práci. Zde má setrvačník značnou hmotnost.
Čím větší počet válců použijeme, tím je potřeba setrvačnosti menší a setrvačník
je malý a lehký. U dvanácti a vyššího počtu válců je potřeba setrvačníku téměř
nulová, zastoupí ho hmotnost klikového hřídele, používá se jen z důvodu získání
třecí plochy pro spojku a upevnění ozubeného věnce pro spouštěč. Při výpočtu
hmotnosti setrvačníku pro sériová vozidla se přihlíží k tomu, aby energie
akumulovaná do setrvačníku (při volnoběžných otáčkách) umožnila rozjezd vozidla
na rovině bez manipulace s akcelerátorem. Setrvačník vychází sice těžší než je
nezbytně nutné, ale ulehčuje rozjezd vozidla méně zkušeným řidičům a zlepšuje
chování vozu při popojíždění v koloně, stačí pouze práce se spojkou bez
přidávání plynu (můžete si sami vyzkoušet rozjezd vozidla na volnoběh pouze
s citlivým ovládáním spojky). Setrvačník částečně působí také jako tlumič
torzních kmitů, platí v menší míře i pro řemenici. Na druhé straně nadbytečně
velká hmotnost setrvačníku omezuje akceleraci motoru. Při akceleraci se do
setrvačné hmoty naakumuluje mnoho energie, která se při deceleraci nevratně
ztratí. Nejlepší by bylo setrvačník vůbec nepoužít.

Setrvačník má tvar kruhové desky s vybráním pro
umístění spojky a vyrábí se převážně z litiny, pro otáčky nad 7 000 min-1
z oceli. Odlitek se celý obrábí a následně nejdříve samostatně a potom spolu
s klikovým hřídelem vyvažuje. Proto se při demontáži označuje vzájemná poloha,
aby se vyvážení neporušilo. Setrvačník se ke klikovému hřídeli připevňuje
pevnostními šrouby a velkým dotahovacím momentem, aby se dosáhlo maximálního
tření mezi dosedacími plochami setrvačníku a klikového hřídele. Přenos výkonu
musí být třením, protože při přenosu materiálem šroubů, které jsou namáhány na
střih, by brzy došlo k jejich ustřižení ze střídavého namáhání materiálu. Pokud
jsou šrouby utaženy předepsaným momentem, jejich namáhání je pouze statické
tahem. Na vnějším obvodu je za tepla nalisován ozubený věnec, který slouží pro
spouštění motoru pomocí elektrického spouštěče. Do jeho zubů zapadá – převod
mezi spouštěčem a věncem je asi 1:12 – pastorek s volnoběžkou spouštěče.
Dosedací plocha pro lamelu spojky bývá broušena a má předepsanou „házivost“ asi
0,05 – 0,07 mm na vnějším obvodu. Pokud je házivost větší, spojka při zapínání
cuká a normální rozjezd vozidla je obtížný, také se sníží životnost lamely.

Při montáži setrvačníku dbáme na čistotu
dosedacích ploch. Dosedací plocha pro připevnění ke klikovému hřídeli musí být
čistá a hladká, aby jednak setrvačník axiálně neházel a pro dosažení co největší
styčné plochy. Dosedací plocha lamely musí být navíc zbavená mastnoty, jinak
spojka prokluzuje. Odmaštěn by měl být celý setrvačník, jinak se časem mastnota
na dosedací plochu dostane. Pokud provedeme obroušení dosedací plochy pro lamelu
spojky, musíme o tutéž hodnotu obrousit i plochu pro upevnění přítlačného talíře
spojky. Zahloubení musí zůstat stejné, u škodovek a Favorita je tato hodnota
25,5 mm.

Při snižování hmotnosti setrvačníku při
sportovních úpravách motoru si musíme uvědomit, že existuje nějaká minimální
přijatelná hmotnost, která se u škodovek – podle úpravců – pohybuje na hranici
7,0 kg. Pokud půjdeme pod tuto hranici, jsou problémy s volnoběhem,
rovnoměrností chodu a někdy také s vyvážením. Nikdy jsem to nevážil a tak se
k této hodnotě nevyjadřuji. Určitou pomůckou je fakt, že setrvačné síly rostou
s druhou mocninou rychlosti a tak je možné použít setrvačník takového provedení,
kdy je většina hmoty na jeho obvodu – rychlost je zde vysoká a stačí menší
hmotnost pro stejný efekt. Ovšem to znamená méně materiálu v místech, které mají
vliv na pevnost připevnění obvodové části setrvačníku a tak je lepší použít
pevnější ocel místo litiny. Pokud nehodláme motor vytáčet přes 6 000 ot/min,
protože nám jde jen o snížení spotřeby a větší akceleraci bez snahy o extrémní
zvýšení výkonu, litina vyhoví. Pokud jsem se díval do různých „tuningových“
knížek, odlehčení je většinou řešeno odsoustružením na obvodu a ubráním
materiálu pod dolním průměrem obložení lamely, je to sice jednoduché na výrobu,
ale odebírá se hmotnost na obvodu, kde by spíše měla zůstat. Kdysi jsme
setrvačník upravili do tvaru loukoťového kola. Vždy v místě upevňovacího šroubu
se směrem k obvodu ponechala „loukoť“ a šířce asi 20 mm. Loukotě jsou nutné
z hlediska vlastní tuhosti, jinak se může setrvačník zkroutit. Materiál mezi
loukotěmi se odfrézoval do takové hloubky, že zůstala dosedací plocha pro lamelu
silná asi 3 mm, místo mimo obložení lamely bylo odfrézováno úplně. Dále se
odebral materiál mezi upevňovacími šrouby pro přítlačný talíř a tak se hmota
nejvíce soustředila na vnějším obvodu. Přesnou hmotností nemohu sloužit, nešlo o
škodovku a upravený setrvačník ani nebylo na čem zvážit.

Řemenice má dva úkoly. Uzavírá jednu stranu
klikového hřídele, kde svou hmotností částečně snižuje torzní kmity a slouží
k pohony příslušenství, u kterého nezáleží na přesné poloze vůči klikovému
hřídeli, jako jsou různá čerpadla a alternátor. Odlehčit ji lze také, i když
přínos nižší hmotnosti není zvlášť výrazný. Odběr materiálu se dělá v místech,
kde je hlava upevňovacího šroubu. Řemenice se vyrábí převážně z litiny, jen u
vysokovýkonných závodních motorů se z důvodu úspory hmotnosti používají lehké
slitiny. Občas se objeví i složené konstrukce z lisovaných plechových částí,
které mohou být v případě použití stejných dílů pro pohon dalšího příslušenství
výrobně levnější. Tyto bývají dostatečně lehké a ani vlastně neumožňují odběr
materiálu. Řemenice bývají nasunuty s nepatrnou vůlí na prodloužený konec
klikového hřídele a proti pootočení zajištěny perem. Axiálním utažením většinou
vymezuje axiální vůli klikového hřídele, na vnější obvod válcové části dosedá
těsnící gufero. Na největším průměru bývá značka pro určení HÚ 1. válce. O tvaru
a počtu drážek jsem se zmínil v článku o alternátorech.

Řemenice patří k neporuchovým součástem motoru,
nemá se na ní co pokazit. Jediná věc, která může způsobit problémy, je nadměrná
radiální vůle mezi řemenicí a klikovým hřídelem. Řemenice se musí nasazovat a
stahovat za vynaložení určité síly, velmi lehké sejmutí značí velkou vůli. Ať
utáhnete šroub sebevíc, dojde velmi brzy k vytvoření malé vůle, řemenice začne
na klikovém hřídeli „šmajdat“ a vytvoří čerpací účinek pro přítomný olej, který
se za provozu motoru začne tlačit ven. Pokud máte pořád olej uvnitř řemenice a
nevíte proč, tak je to tento případ. Někdy je šišatý otvor v řemenici a stačí ji
vyměnit. Pokud je vada ve tvaru zakončení klikového hřídele, jde o větší
problém. Zcela jistě pomůže výměna klikového hřídele za bezvadný, ale je to
drahé a pracné. Tento problém řeším zalepením Alduritem nebo podobným
zahraničním přípravkem a preventivní výměnou gufera.

Tak to bychom měli klikový mechanizmus. Pokud
provedete nějakou z výše uvedených úprav na klikovém mechanizmu, je vhodné
nechat celou smontovanou sestavu včetně přítlačného talíře (bez lamely) a
ozubeného kola pohonu rozvodu vyvážit u specializované firmy (hledejte nejbližší
ve Zlatých stránkách). Úpravy většinou naruší původní vyvážení a motor může
v provozu značně vibrovat. Kromě vibrací se nadměrně namáhají určité části
motoru (hlavně ložiska) a může dojít velmi rychle k jejich havárii.

Pokračování.

Motor 2 3.50/5 (70.00%) 2 votes


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: