Paliva a oleje – dodatek

end-logo
Sdílejte:

autor & copyright Jiří Čech

Paliva a oleje – dodatek

 

                Soudě podle komentářů, problematika paliv a mazadel vás celkem silně zaujala, ovšem neodpustím si poznámku o pozornosti při čtení článků – opět a znovu a pořád dokola se opakují dotazy na věci, které jsem v článku dostatečně srozumitelně popsal. Znovu jsem se o kousek přiblížil titulu mistra světa v házení hrachu na zeď… zamyslete se trochu nad sebou, myslíte si, že kdybych pročítal příslušnou literaturu stejným způsobem, že bych byl schopen získat tolik informací?

Nejdříve paliva a jejich oktanové číslo:

 

Jak jsem uvedl, každému motoru přísluší optimální oktanová hodnota paliva a jakýkoliv pohyb nahoru nebo dolů přináší komplikace. Ve Š 120 se 95, 98 nebo i více oktanů nijak zvlášť neprojeví, určitého zlepšení se dosáhne pouze po úpravě předstihu zážehu. Provoz těchto benzínů bez zvýšení předstihu vede k podpalování výfukových ventilů a ještě v horším případě k propálení pístů. Každý typ benzínu potřebuje pro stejnou rychlost hoření jiné stlačení, čím více oktanů, tím větší kompresní poměr se musí použít. Pouhá úprava předstihové křivky sice eliminuje dohořívání směsi během expanzního zdvihu, ale na druhé straně se zvýší tlak před HÚ při zdvihu kompresním a tak nebývá nárůst výkonu příliš výrazný. Takže kdo nemáte turbomotor nebo kompresi přes 10,5:1, zapomeňte na Shell V-Power 99 Racing.

Kdo chce používat Shell V-Power 95 u motorů s kompresí menší než 9,2:1, musí upravit předstih, nejlépe metodou, kterou jsem popsal v článku „Přestavba zapalování Favorit…“. Tento benzín se projeví hlavně tím, že udrží sací trakt a ventily v čistotě, zvýšení výkonu je věc diskutabilní, já bych se spíše více přiklonil propagované informaci, že se zlepší akcelerační schopnosti motoru, v kopcích to zase taková sláva nebude. Snížení spotřeby – dochází k němu pouze v případě stejného druhu provozu, laicky řečeno když budu mít stejný rychlostní průměr jako dříve, neboli budu šlapat na pedál akcelerátoru stejným způsobem jako předtím. Většinou každého lákají lepší „odpichy“ a tak z motoru odebírá vyšší výkon, na který někde musí vzít energii. Ale i v případě stejného jízdního stylu pokles spotřeby bude v desetinách litru. Pokles spotřeby je nejvíce způsoben tím, že se vyčistí sací trakt, karburátor, talířky ventilů a spalovací prostor, motor je z tohoto pohledu „jako nový“.

 

Technický benzín – viděl jsem spoustu zničených hlav, možná to bylo také tím, že dotyční nevěnovali pozornost seřízení motoru a tak vše probíhalo s daleko vyšší rychlostí. Zkrátka a jasně, technický benzín do motorů nepatří. Také si mažete na chleba místo másla vazelínu?

 

Lihobenzín – nejlépe by vám odpověděli v Brazílii… Osobní zkušenost nemám a ani neznám technické parametry při výrobě takového paliva, jen jsem si povzpomínal na články z osmdesátých let, kdy se taková paliva v SRN zkoušela na Golfech a Opelech.

Nafta ze Slovnaftu – ano, má nyní možná méně síry, ale základová surovina je pořád méně kvalitní ruská ropa. Ale dobrá poznámka.

 

Oleje:

 

Dotazy na jednotlivé značky olejů jsem a nejsem schopen zodpovědět, vše záleží na dostupnosti informací. Mám jednoho „špióna“ přes tribotechniku, kterému naprosto – co se týká poskytnutých informací – důvěřuji, protože ho prodej neživí a tak dokáže poukázat i na nedostatky v produktech vlastní firmy (velký zahraniční výrobce ropných produktů). Další mí „špióni“ působí v oblasti paliv, pokud něco chci a oni nedokáží odpovědět, ihned „bonznou“ někoho dalšího, kterého začnu otravovat a tak se postupně dostávám k velice zajímavým informacím. Takto jsem se dostal i k přesnějším informacím o chlórových přísadách atd. Článek nebyl koncipován jako výpis výsledků z nezávislých zkušeben, na trhu je neskutečné množství značek a obsáhnout je všechny není v silách ani specialistů na tribotechniku, to bych skutečně už nic jiného nedělal.

Každá firma má (oficiálně) nejlepší výrobky, nebo alespoň překračující všechny možné i nemožné normy a požadavky, případně je srovnatelná se světovými standardy – tato tvrzení najdete na všech internetových stránkách jednotlivých výrobců a také v propagačních letácích. Z tohoto hlediska tedy můžete koupit kdekoliv cokoliv, co se nazývá motorový olej, a máte vyhráno. Jenže oficiální propaganda a praxe jsou rozdílné strany mince, i renomovaní výrobci kolikrát lehce podvádějí a některé jejich výrobky nemusí splňovat ani to, co je napsáno na obalech (SAE, API, ACEA). Ano, můžeme se vydat cestou maximalizmu a vytipovat několik skutečně kvalitních olejů, které necháme otestovat nějakou nezávislou zkušebnou a tyto budeme bezvýhradně používat. Ovšem pro jednotlivce je to cesta velmi zdlouhavá a nákladná, vyplatí se snad jen velkým firmám, vlastnícím stovky vozidel. Jednotlivec může od těchto firem šikovnou „špionáží“ získat všechny informace, ovšem problémem je to, že pro nákladní vozidla se vyrábějí odlišné oleje, které v motorech osobních vozidel nebudou mít optimální vlastnosti. Tedy tudy asi cesta nepovede. Co je ale zcela bez diskuzí, jsou informace výrobce vozidla (které vlastníte); jestliže napíše určité typy a značky olejů, nemusíte se obávat žádných komplikací, s těmito oleji výrobce vozidla určité testy prováděl. Pokud jen předepíše viskozitní třídu, výkonnostní specifikaci nebo typ (minerál, syntetika), budou jeho motory dostatečně „odolné“ jakémukoliv oleji, který uvedené podmínky splňuje. Zde bych pouze posuzoval ekonomiku provozu.

Nejdříve bych posoudil hledisko nutnosti typu oleje, tedy o jak starý motor jde a jeho litrový výkon. Můj názor je takový, že do starých motorů patří minerál tím horší (a tudíž levnější), čím má motor větší spotřebu oleje. V případě důkladně provedené GO takového motoru je vhodný minerál nejvyšší výkonnostní klasifikace nebo polosyntetika. Syntetický olej mívá nižší viskozitu a vytváří tenčí mazací film (s výrazně větší únosností), pokud není konstrukce motoru tomuto přizpůsobena, mívají takové motory vyšší spotřebu oleje (v tomto ohledu mají automechanici pravdu), po přechodu na polosyntetiku nebo minerál spotřeba poklesne téměř na nulu (mluvím o motoru po GO a provozovaném v rozumném teplotním režimu). Vzhledem k nízkým tlakům a pístovým rychlostem není syntetický olej plně využitý, motor nebude lépe mazán ani jinak chráněn, než při použití polosyntetiky nebo minerálu.

Přeplňovaným motorům starší konstrukce by slušela spíše polosyntetika, ovšem i kvalitní minerál nemusí být překážkou, zde bych se snažil zjistit předpis výrobce a ten bych bezpodmínečně plnil, protože problémem nebývá motor, ale turbodmychadlo, jeho ložiska jsou na kvalitu a čistotu oleje velmi citlivá.

Do motorů moderní konstrukce polosyntetika až syntetika, záleží na litrovém výkonu a hlavně na předpisu výrobce. Všechny dnešní přeplňované motory mívají předepsanou syntetiku, použití něčeho mírně nesyntetického nedoporučuji.

Motory s označením „prodloužený servisní interval“ musí být provozovány bezpodmínečně na oleje syntetické SAE 0W/30 nebo dnes 5W/30 a ještě k tomu přesně určené typy, které výrobce pro takový provoz schválil. Jinak se nesmí prodloužený interval výměny používat, pouze na vlastní riziko. Takový motor se na neschválený syntetický olej provozovat může, ale výměna olejové náplně je předepsaná po 15 000 km nebo 1 – 2  letech.

Dalším kritériem je roční proběh kilometrů, o tom bude pojednáno dále.

 

Přechod z minerálu na polosyntetiku:

 

Asi nejčastější dotaz. K tomu následující – škodovky s motorem 742, které celou dobu jezdily na Super Mogul a benzín, nedoporučuji „přestavět“ na polosyntetiku, spíše jim více prospějete používáním moderních minerálních olejů, které mají API SJ a vyšší. Jestli má takový motor najeto více než 100 000 km, ponechal bych vše beze změny a čekal na blížící se GO. GO provést už v okamžiku, kdy se spotřeba oleje přehoupne přes 0,7 l/1000 km u motorů s obtokovou filtrací oleje a 0,5 l/1000 km u motorů s plnoprůtokem. Mluvím o spotřebě, ne vytékání oleje přes všechna možná ztvrdlá těsnění a opotřebená gufera.

Po několika zkušenostech s motory Š 781, které byly provozovány stejně jako u předešlého případu a nevykazují spotřebu oleje, bych po propláchnutí některým z komerčně prodávaných přípravků (hlavně na něm musí být uvedeno, že odstraňuje karbonové úsady) celkem bez bolení hlavy „opatřil“ polosyntetikou, ale stejné značky (Mogul za Mogul). Polosyntetické oleje Mogul a Trysk nemají velký podíl syntetické složky a tak nedojde k nějakým mohutným rozpouštěcím účinkům, kromě toho jde o stejný olejový „základ“ a tak kladné karbonové úsady většinou vydrží na svých místech. Motory 781, pokud jsou v dobrém technickém stavu, mívají karbonových úsad na vnitřních stranách motoru relativně málo, protože díky dobře těsnícím pístům nedochází k většímu pronikání benzínu do klikové skříně a tvorba karbonu je tedy omezena. (Obecně to platí pro všechny takové motory bez ohledu na výrobce.) Po přechodu na polosyntetiku je možné zvýšení spotřeby oleje, které ale má přechodný charakter, do výměny oleje by se mělo vše vrátit do původních mezí.

Přechod z polosyntetiky na plnou syntetiku je bez problémů, ovšem nemyslím si, že by to sériový motor 781 potřeboval, kvalitní polosyntetika vydrží i nějaký ten tuning.

Po GO motoru, včetně důkladného vyčištění od karbonu, je možné použít libovolný typ oleje, záleží pouze na uvážení a ekonomicko – technickém zhodnocení.

Škoda Auto pro motory 1,3 BMM i MPi předepisovala minerální olej 15W/40.

 

Motory na LPG a přechod na jiný olej:

 

Někdo se v komentářích zmiňoval o tom, jak má krásně čistý motor když celou dobu jezdí na LPG – opět jako by nečetl příslušnou stať. LPG vytváří ve styku s olejem skutečně minimální množství karbonu a tak každá nová náplň oleje svými aditivy kus starých karbonových úsad vyčistí, po nějaké době je tedy motor téměř absolutně čistý. Ovšem to je jediná pozitivní stránka LPG, negativní působení dusíkatých složek na oleje vyžaduje odlišnou aditivaci rozdílnými přísadami, proto pokud není olej pro LPG speciálně aditivován, musí se jeho výměnná lhůta zkrátit (viz článek). Znovu důrazně opakuji, že není pravdou, že LPG méně ničí oleje – barva oleje totiž s jeho opotřebením nesouvisí. Toto jsou informace získané od tribotechnika, který se vývojem olejů zabývá přes 30 let a ne od nějakých neználků, kteří sice umí perfektně namontovat příslušné zařízení do vozidla, ale tím to asi tak končí. Jen otázka na závěr – proč se tedy vyrábějí speciální oleje pro plynové motory, když LPG atd. oleje neničí? Zkuste si odpovědět sami… Nemám nic proti LPG, jezdil jsem na něho dost dlouho.

 

Životnost olejů:

 

Dříve byla běžná praxe – buď předepsané kilometry, nebo 1 rok. Toto platí pro oleje tuzemské, případně vyrobené z ruské ropy. Dnešní olej světových výrobců mají předepsanou výměnu nejpozději po 2 letech (platí i pro prodloužený servisní interval). Soukromá osoba v zaměstnaneckém poměru není ekonomicky schopna „za své“ za rok najet desetitisíce kilometrů, kolikrát i pouhých 10 000 km pro ni bývá problém, tudíž z tohoto pohledu je lepší používat oleje velkých zahraničních firem, které dvouletou výměnnou lhůtu zabezpečí. Na druhé straně vozidla, které se prakticky nezastaví, najedou za rok i přes 150 000 km a tam nějaké časové hledisko nehraje roli, spíše je důležitý kilometrový proběh. Zde je velmi výhodné – bez ohledu na cenu – používat oleje nejkvalitnější, pokud možno syntetické, u kterých je možné v takovém režimu výměnný interval prodloužit. Tuzemští výrobci vozidel předepisovali a snad ještě někdy předepisují jednoletý interval výměny, protože předpokládají provoz na Mogul nebo Trysk, které se skutečně po 1 roce musí vyměnit.

 

Závěr:

 

Pokud chcete jezdit na technický benzín, nikdo vám v tom nebrání (kromě legislativy (emise) a berního úřadu (jiná daň)). Vše je pouze na vašem rozhodnutí. Jen jsem napsal to, co vám řekne každý odborník přes motory nebo paliva.

Pouhá změna oktanového čísla používaného benzínu výkon nezvýší, spíše motoru uškodí. Jestli chcete mít v motoru o nějaký ten koník více, upravte motor pro víceoktanový benzín: zvyšte kompresní poměr, přetryskujte karburátor, upravte předstih – potom to bude o skutečném výkonu a ne o pouhé touze.

Do motorů s katalyzátory používejte jen benzín od značkových čerpadel. Nefunkční lambda sonda a ucpaný katalyzátor jistě nepřidá výkonu, ale určitě přidá spotřebě. Několik ušetřených korun na nádrži pochybného paliva se může slušně prodražit.

 

Oleje – opakuji, že každý olej maže. Jenomže jak dobře a jak dlouho. Budu-li používat minerální olej Mogul převážně denně na dlouhých trasách a včas ho vyměním, životnost motoru bude velmi vysoká. Použiji-li syntetický Elf nejvyšší třídy pro občasný provoz a navíc na krátkých trasách nebo ve městě a zapomenu na včasné výměny, tak se motor odporoučí podstatně dříve, než při používání „podřadného“ Mogulu.

Syntetické oleje díky tomu, že vytváří velmi tenký mazací film, kladou pohybu pohybujícím se součástem menší odpor a tak při jejich používání klesá spotřeba paliva, u některých značek až o 8%, což už je významná hodnota.

 

Pokud jste na svoje otázky zde odpověď nenalezli, bude asi v původním článku, jen si ho pozorně přečíst. Jestli není ani tam, zkuste také pátrat a zjišťovat sami, případně si vyhodnotit dostupné informace a aplikovat pro své potřeby. Všechno je to o odpovědnosti za vlastní rozhodnutí, pokud se budu stále jen vyptávat, může se stát, že za pár let na této zemi nebude nikdo, kdo by dokázal odpovídat.

 

Škodovkářům zdar!

Paliva a oleje – dodatek 5.00/5 (100.00%) 1 vote


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: