Přísady do paliv a maziv III

end-logo
Sdílejte:

autor & copyright Jiří Čech

Přísady do paliv a maziv III.

 

 

Na článek „Přísady do paliv a maziv“ a „Přísady – dodatek“ bylo mnoho reakcí, na jejich základě jsem koncipoval tento článek. Podařilo se mi zjistit několik dalších informací, které bych zde uvedl.

 

 

Chlórové přísady:

 

Někdo používá „úspěšně“ Prolong dlouhou dobu a „nic se mu s motorem nestalo“ – jednoduché vysvětlení:  jak jsem zjistil, doporučuje se použít první dávku v plném množství (poměr 1:10) a při dalších výměnách oleje aplikovat pouze „udržovací“ množství přípravku, které vytvoří v kombinaci s olejem procentuální množství chlóru pod 0,3%, někdy i méně. Chlór se v motoru chová podobně jako síra, takže u dieselů, které jezdí na oleje podle API CF-4, mohou příslušná aditiva z velké části chlór neutralizovat. Moderní oleje mají aditiva natolik výkonná, že negativní působení chlóru mohou potlačovat i u benzínových motorů. Při další udržovací aplikaci uvedené množství Prolongu prakticky nevytvoří nic jak z hlediska výkonu, ochrany atd., tak také z hlediska koroze. Po výměně oleje jede motor vždy o trochu lépe, protože nová náplň má předepsanou viskozitu, na rozdíl od použitého oleje, který je vždy hustější. Tento jev pozvolna zanikne, aniž si toho řidič všimne. Proto se mu zdá, že přísada i v malém množství něco s motorem udělala a tak na ni nedá dopustit. Problém nastává v případě používání olejů nízké výkonnostní specifikace, tyto oleje chlór velmi rychle rozloží a negativní výsledek je na světě.

 

Jak to vlastně historicky s tím chlórem v olejích bylo:  jeho tlakové vlastnosti byly známy již delší dobu, teprve v době, kdy se podařilo vyrobit příslušnou sloučeninu chlóru, která byla stabilnější než samotný chlór (tento jako samostatný prvek, který je normálně v plynném stavu, by z oleje vyprchal dříve, než by se dostal ke spotřebiteli), začaly pokusy s jeho přidáváním do olejů. Kritické množství bylo okolo 1%, nikdo nevyráběl olej s vyšší koncentrací chlóru. Zjistilo se, že účinnost těchto chlórových sloučenin trvá okolo 6 000 km. Časté dolévání oleje (spotřeba přes 1 l/1000 km nebyla žádnou zvláštností) obnovovalo mazací schopnost oleje a tak motory vydržely dlouhou dobu v provozu. Jelikož se olej měnil dříve, než je uvedená hodnota, chlór relativně dlouhou dobu vyhovoval. Životnost motorů nebyla nijak vysoká z hlediska použitých materiálů a navíc byly motory relativně studené, teplota chladící kapaliny nepřekračovala 80° C a vzhledem k nízkému litrovému výkonu tehdejších motorů i olej míval teploty nižší. Chlór tedy neměl příliš dobré podmínky ke svému destruktivnímu působení a tak se udržel ve technologii výroby olejů dost dlouho, ještě po II. světové válce byl chlór součástí olejů některých výrobců. Požadavky na zvýšení životnosti a měrného výkonu vedly k zavádění jiných materiálů do konstrukce motoru, chlór některé z nich silně napadal. Začala se tedy hledat náhrada za něj a ve velmi krátké době se přešlo na ZDDP. Znovu opakuji, že uvedené množství nikdy nepřekročilo 1%, většinou se jeho hodnota pohybovala okolo 0,6%. Chlór se ještě dlouho používal jako součást řezných olejů, dnes z ekologického hlediska se od jeho používání upouští i zde.

Každý současný olej je tvořen spoustou aditiv, se kterými si chlór moc nerozumí a eliminuje jejich působení. Proto chlór do moderních olejů nepatří, znehodnotí se sestava aditiv, které sice mohly chlór neutralizovat, ale tato aditiva potom v oleji chybí a tento nemá předpokládané vlastnosti. Chlór napadá i některé materiály na bázi pryže, viděl jsem po použití Militecu u Octavie 1,6 55 kW úplně ztvrdlá gufera na vodítkách ventilů.

Chlór má snahu se ze všech používaných sloučenin uvolňovat působením vody, proto vlhkost ze vzduchu napomáhá rozkládání chlóresterů a chlórparafínů, sice voda sama o sobě tyto sloučeniny rozložit nedokáže, ale působením aditiv a zplodin hoření k rozkladu chlórových sloučenin a korozivnímu působení chlóru dochází.

 

Prolong má ještě tu drzost, že na svých stránkách napíše něco úplně jiného v popisu účinku své přísady, než je skutečnost a pod to přiloží podpis prof. Kováře z ČZU. Prof. Kovář nic takového nepsal ani se pod to nepodepsal (ověřeno dotazem), jde o sprosté zneužití jména. Dnešní praxí je, že si kdekdo nechá udělat rozbor nebo testy čehokoli, pokud výsledek neodpovídá požadavku, bez mrknutí oka si hodnoty upraví k obrazu svému a s originálním podpisem testujícího odborníka vydává za platné, případně uvedou, že jejich výrobek byl testován tam a tam, ovšem bez udání jakéhokoliv výsledků (o tomto postupu už někdo psal v komentářích). Prof. Kovář se s tímto zneužíváním jeho jména setkal již několikrát a velmi zvažuje další testování pro takové firmy. Nedělejte si proto iluze o solidnosti firem, solidní firma méně mluví a více koná. Solidní firma zákazníka přesvědčuje výsledky své práce, nejdříve odvede práci a po zkouškách funkce teprve požaduje peníze, ne naopak. Solidní firma má všechnu dokumentaci v pořádku a vysvětlení principů a funkcí je srozumitelné, někdy sice jen odborníkům, ale aspoň jim, když už to nejde obecně všem.

Bohužel jsem se dozvěděl, že některé naše státní i nestátní zkušebny se při zadávání testu přímo zeptají, cože to tam do těch výsledků mají napsat…

 

Ještě k tomu fosgenu – při spalování PTFE pravděpodobně fosgen nevzniká, jeho vývin nastává při spalování PVC. Každopádně ale nějaká jedovatá látka na základě fluorovodíku vznikat bude, s největší pravděpodobností bude jedovatá, nebo aspoň zdraví škodlivá. Spalování čistého PTFE na vzduchu vznikne něco jiného, než při hoření PTFE ve spalovacím prostoru motoru, kde je přítomen olej. Tak mi to vysvětlil jeden chemik (pravidelný návštěvník techwebu), který o problému ví více než já. Před několika dny se objevil v Blesku článeček, kde Američané objevili Ameriku – silně přehřáli suchou teflonovou pánev a nechali nadýchat vzniklých výparů nějakého papouška (přesně si nevzpomenu, který že to pták to byl), papoušek nepřežil.

PTFE je z chemického hlediska velmi odolný materiál, co se týká působení kyselin a louhů, v chemickém průmyslu je velmi často využíván. V průmyslu se z něj občas dělají nějaká pouzdra, kde se vyžaduje minimální mazání, ovšem nelze použít na silné zatížení. U dávkovacích čerpadel na chemikálie se dělají pracovní membrány s teflonovým povrchem, teflonová jsou často i sedla kuličkových ventilů, někdy je vyžadována i dávkovací hlava z teflonu. Těsnění celoplastových kulových ventilů je také často vyráběno z PTFE. Uplatnění po PTFE je mnoho, ale do motorů jako kluzná vrstva skutečně nepatří.

 

Patent – kouzelné slovo, za které se schovávají různé firmy se svými výrobky a snaží se budit zdání supertechnologie. Patent je pouze právní ochrana autorských práv, patentový úřad nezkoumá, jestli předmět patentu je funkční. Patentovat se dá např. princip funkce, technické řešení, chemický vzorec, technologie výroby a mnoho dalších věcí. Patent získáte po šetření patentového úřadu, že vámi uvedené řešení je nové a nebylo ještě nikde publikované nebo zprovozněné (šetření nějakou dobu trvá, někdy i dva roky). Patentový úřad nezkoumá, jestli výrobek, který podléhá patentové ochraně, je skutečně později vyráběn podle podkladů v patentové přihlášce. Patentovou ochranu je nutno platit, v čím více státech je ochrana vyžadována, tím více to stojí peněz. Podle mých informací patent platí 15 let (jestli nebyla udělána v posledních letech změna), potom je předmět patentu volně k dispozici. Patentová ochrana je svým způsobem brzdou rozvoje, zakoupení licence k využívání patentu prodražuje následnou výrobu a často se nevyplatí (licence se kupují pouze v případě, že vlastní vývoj je příliš pozadu, nebo není k dispozici vhodná technologie).

Uvolnění patentu po předepsané době ovšem ještě neznamená, že každý dokáže předmět patentu vyrobit či jinak využít (známé to případy Coca Coly, Becherovky…).

 

Dále bych chtěl uvést na pravou míru různé atesty renomovaných zkušeben. Zkušebna dostane do rukou vzorek, který podrobí důkladnému zkoumání a podle výsledků testování napíše závěrečný protokol. Podle tohoto protokolu dojde ke schválení výroby (pokud výroba schválení podléhá) s tím, že kontrolní orgán má možnost kdykoli provést namátkovou kontrolu, jestli výrobek splňuje předepsané parametry. Tyto kontroly se dělají tak možná ve farmaceutickém průmyslu a při vojenské výrobě, u běžných strojírenských výrobků si nepamatuji, že by někdy přišla nějaká kontrola z venku (stojí to peníze, kterých nikdo nemá nazbyt, většinou se spoléhá na solidnost výrobce, který při nedodržení parametrů výrobku riskuje velký počet reklamací). Občas si výrobce finálního výrobku sám otestuje dodávky od subdodavatelů, ovšem to je zcela jiný případ. Takto se dá zneužít jakýkoli výrobek – např. koupím Bishopa, kterého naliji do svého obalu a nechám provést testy, všechny parametry vyhoví, výsledky se také ukáží a tak zcela jistě dostanu velmi dobré hodnocení s doporučením. Na tomto základě začnu prodávat normální čistý syntetický olej, případně do něj namíchám nějakou nesmyslnou přísadu. Výrobek, který je potom na trhu, nemusí vůbec odpovídat tomu, co bylo testováno ve zkušebně, ale všechny podklady k výrobku pro zákazníka budu mít „košer“.

Správně by test měla dělat zkušebna za své se zakoupeným výrobkem, takto není ovlivněna dodavatelem výrobku (z ekonomického hlediska nemožné, zkušebny si na sebe musí nějak vydělat). Existuje měsíčník D-test, který testuje vše možné od dětských postýlek přes videokazety po pneumatiky (některé finančně náročnější testy přebírá od STIFTUNG VARENTEST Berlín), který postupuje tímto způsobem – výrobky normálně nakoupí za hotové v maloobchodní síti, případně soukromě od distributorů (aby nevěděli, že se bude testovat) a za přítomnosti někoho z pracovníků redakce nechá výrobky otestovat ve státních zkušebnách. Zkuste si občas tento časopis přečíst, budete se divit, co je vše za šunty na trhu, a to i od renomovaných firem!

 

ISO 900x – opět mnoho povyku pro nic, jde vlastně pouze a jenom o další byrokracii (na 10 minut práce je zapotřebí hodinu papírovat, znám to od nás z firmy). ISO vůbec kvalitu nezaručuje, jde pouze o způsob řízení podniku, kde je na vše nějaký prováděcí předpis a protokol, kdy jsou přesně definováni odpovědní pracovníci, kteří v případě nějakého průšvihu vše odskáčí. ISO snad zaručí rovnoměrnost výroby (předepisuje se používání pouze shodného materiálu podle předpisu konstruktéra, žádné náhražky se nepovolují), ale technická úroveň výrobku a kvalita výroby je odvislá od schopností konstruktérů a disciplíny výrobních pracovníků, takže pokud si Prolong napíše na titulní stranu webových stránek, že má ISO, tak to znamená, že vyrábí svůj produkt stále ze stejných ingrediencí a stejným postupem, nic víc. Je jasné, že velká firma která má ISO, je na tom z hlediska fungování lépe, než stejně velká firma bez něj (větší pořádek), ale o technické úrovni jejich výrobků to neříká zhola nic.

 

 

Jak se prokazuje švindl?

 

Špatně. Bývá to dost velký problém a na tom všechny tyto firmy staví svoji existenci, prokázat někomu, že jeho výrobek má za následek havárii nebo poruchu zařízení (zvlášť při dnešní úplatnosti úředních osob a schopnosti právníků najít nějakou kličku v zákonech) je bez přesného postupu nemožné.

Dáme si takový příklad zničení motoru chlórem nebo sírou. Správný postup je následovný – nejprve zvolíme motor (vozidlo), na kterém zkoušku provedeme, neměl by být příliš staré konstrukce a nesmí být příliš ojetý, mohlo by dojít k tomu, že negativní působení přísady bude připsáno opotřebenosti motoru a ne účinkům chlóru. Před aplikací přísady (kterou za přítomnosti státního notáře zakoupíme u oficiálního prodejce) necháme motor rozebrat ve státní zkušebně a změřit opotřebení, nebo aspoň (po seřízení motoru v autorizovaném servisu) u nezávislé organizace změřit výkon motoru (škodovku necháme změřit u Renaultu, Opelu atd.), necháme provést rozbor použitého oleje, který také koupíme u značkového prodejce za přítomnosti notáře. Aplikujeme přípravek, u kterého by měl být také proveden rozbor na složení, nejlépe jako anonymní vzorek, aby nebyla laboratoř ovlivněna obecným míněním nebo snad vazbami na výrobce. Poté necháme motor zaplombovat, aby se nedal olej bez přítomnosti úřední osoby vypustit a nebo doplnit, případně aplikovat další přísada. (Všechny uvedené kroky musíme udělat za přítomnosti státního notáře, který nebude vědět, která bije.) Potom budeme normálně vozidlo provozovat, od každého nákupu paliva schováváme účet a vedeme přesnou evidenci ujetých kilometrů a spotřebovaného paliva. Každých cca 2 000 km necháme za přítomnosti notáře odebrat vzorek oleje a tento podrobíme u stejné laboratoře rozboru (zjišťujeme tak jeho degradaci, případně zůstatkové množství chlóru). Každé provozní doplnění oleje provádět opět za přítomnosti notáře, pečlivě evidovat spotřebu oleje mezi doplňováním. Takto postupujeme do předepsané výměny oleje, nebo do destrukce motoru, co přijde dříve. Můžeme pokračovat v provozování motoru do další výměny oleje, záleží na zvážení, ovšem musíme postupovat stejně jako v případě po aplikaci přípravku, nechat dělat rozbory oleje atd. Potom opět necháme provést rozbor oleje a necháme změřit výkon, či necháme motor rozebrat a posoudit jeho technický stav. Po celou dobu testu se nikde nechlubíme co tím sledujeme, usmíváme se na všechny strany, i státní notář musí být přesvědčen, že se snažíme prokázat jedinečné vlastnosti přípravku. Jestliže uvedený postup povede k získání negativních výsledků, je u soudu prakticky neprůstřelný, dále je ho možné vyšperkovat zdvojením či ztrojením testovacích laboratoří atd. Opakuji, že se musí uvedený postup přesně dodržet, jakmile něco z toho bude chybět, šikovný právník to napadne a vyvstanou pochybnosti a vzhledem k presumpci neviny v našem zákonodárství se mu může podařit vnést pochybnosti do případu a celý soud skončí v patu. Jinak proti tomuto postupu nemá uvedená firma šanci, podplatit tolik zúčastněných lidí a soudců se jim určitě nepodaří (pokud vůbec nějakého podplatit dokáží). Není od věci do toho zapojit média, aby byla přítomna soudnímu projednávání, neváhat jim poskytnout všemožné informace. Není od věci získat vyjádření institucí, které podle výrobce přípravku jejich přípravky testovaly a bylo by velmi účinné získat vyjádření americké armády, která „jako jediný tento přípravek schválila pro svoje potřeby“.

V případě používání moderních olejů mohou jejich aditiva z velké části eliminovat negativní působení těchto přísad a tak k poškození motoru nemusí nutně dojít, ovšem pravidelné rozbory prokáží rychlejší opotřebení oleje, které vede ke snížení životnosti motoru. Podle získaných výsledků se potom musí formulovat žaloba. Uvedené přísady totiž deklarují prodloužení životnosti motoru nebo převodovky z důvodu ochranné funkce přísady na kovové povrchy.

Vše výše uvedené má jedno ale – kde na to všechno vzít peníze. Pro jednotlivce je takový postup neúnosný, sice mu asi odsouzená firma vše zaplatí, ale může to trvat dost dlouho a tak dost dobře nevím, jestli by se do toho soukromá osoba pustila. Navíc nikomu se nechce riskovat poškození svého motoru. Jak vidíte, švindlířům je dovoleno hodně a praštit je řádně přes prsty legálními prostředky je velmi složité.

 

Posledním známým případem kolapsu motoru, o které jsem se dozvěděl, je výše uvedená Octavia 1,6 55 kW, přečipovaná včetně vačky a dalších dílů asi na 74 kW. Motor byl provozován na syntetický a později na polosyntetický olej Havoline. V cca 50 000 km byl motor ošetřen Slickem 50 a zhruba ve 100 000 km byl aplikován Militec. Okolo 115 000 km se začaly ozývat z motoru divné zvuky, jakoby klepání, jehož charakter mi byl úplně neznámý. Před opravou motoru najeto cca 120 000 km. Nejdříve byl použit Slick 50, protože se nic neprojevilo, byl použit Militec 1. Se Slickem se subjektivně motor choval stejně, nebylo poznat změnu ani k lepšímu, ani k horšímu. Někdy okolo 75 000 km byla zpozorována určitá spotřeba oleje, která se po aplikaci Militecu 1 postupně začala zvyšovat (až 0,5 – 0,7 l/1000 km), motor sice startoval, ale nějak otupěl, nepomohlo ani otestování všech systémů na přístroji v Porsche Inter Auto Praha, motor se jevil podle přístroje naprosto v pořádku (resp. všechny elektronické systémy a snímače). Po demontáži bylo zjištěno následující – gufera na vodítkách, které byly použity z Felicie 1,3 MPi (při výměně vačky se preventivně vyměnily, ale protože nebyly k dispozici originální, geniální mechanik použil tyto), byly jako kámen, po stisknutí kleštěmi praskly a rozpadly se na několik kusů. Olej, který se nalil na písty ve válcích u dvou z nich rychle protekl do motoru, při prosvícení zespodu jasně okolo pístů prosvítalo. Jeden válec měl po celém obvodu svislé škrábance po celé výšce válce. U pístu z tohoto válce bylo vidět na dvou místech stopy od odírání a nešlo vymontovat stírací kroužek, teprve větší násilí vedlo k úspěchu (vypadal jako by ho do drážky někdo zalepil). U druhého pístu s nefunkčními kroužky byla demontáž relativně normální, stačilo zatlačit šroubovákem do zámku kroužků a kroužky odskočily. Motor byl bez výbrusu překroužkován kroužky Goetze, vyměněny gufera na vodítkách a důkladně vypláchnut olejem a uveden opět do provozu (14. 6. 2003), zatím neznám praktický výsledek opravy, auto sice jede, ale spotřeba oleje se zjistí až po delší době.

Motor jsem sice neopravoval já, ale podle popisu soudím, že Slicku se podařilo úspěšně znehybnit pístní kroužky u dvou pístů a poškrábat válec, Militec odpravil gufera na ventilech, případně dorazil kroužky ve válcích. Uvidíme z dalšího provozu co se v motoru stalo dále.

 

Byl jsem se podívat v Globusu Zličín, kde naposledy prodávali Motor Up a PS 23. U Motor Up-u již neběží reklama na monitoru. PS 23 je s českým popisem, vyroben někde v Pretorii, dovozce je nějaká firma s pražským P.O. boxem (také se bojí udat svoji adresu). Prolong se sice v Globusu neprodává, ale země původu Norsko (není členem EU) také o něčem svědčí. V Norsku totiž nemusí dodržovat přísné regule EU o nakládání s nebezpečnými látkami. Otázkou také je, jestli Stavanger je skutečně místem výroby, nebo jen sídlem firmy.

 

Jak se proti těmto praktikám chránit bez výše uvedeného postupu? Jednoduše – nic jiného, než předepisuje výrobce, do motoru nedávat. Kvalitní olej s přiměřenou dobou výměny vám jistě motor nepoškodí. Pokud skutečně chcete zkusit nějakou novotu, nejdříve si zjistěte co nejvíce informací, nejvíce se dozvíte od velkých provozovatelů vozových parků, kde se jistě nějaká ta přísada zkoušela. Pokud uvidíte, že tento nebo onen přípravek se skutečně delší dobu u takové firmy používá, je to o něčem a je možné ho vyzkoušet (nebo aspoň příslušnou variantu přísady pro benzínový motor, velcí speditéři mají převážně auta nákladní). Já jsem tento postup nepoužil a oddělal jsem si motor…

 

Pro polemizanty typu pana Dudy mám jedno – zkuste zapátrat po informacích podobně, jako jsem zapátral já, nechte udělat anonymní rozbor uvedených přípravků u nezávislé zkušebny (není vhodné věřit všemu, co mi kdo z dodavatelů dá do rukou), vyzpovídejte několik skutečných odborníků na tribotechniku a teprve poté dělejte závěry. Pan Duda se stal asi obětí šikovně vedené reklamy a přesvědčování dodavatelem, jeho přesvědčení je velké a teď nemůže strávit svůj omyl. Výpady proti slovenštině nesvědčí o úrovni takového člověka zvládat svoje emoce, jestli někdo není ochoten rozumně komunikovat, já to rozhodně nejsem. Ovšem proč mám neustále opakovat to, co jsem dost rozsáhle popsal ve třech článcích.

 

Škodovkářům zdar!

Ohodnoťte článek


banner pro vstup do katalogu MJauto
Sdílejte: